Журнальный тест 1993-его Mercedes S124 3.2 л (I6) vs BMW 5-series Touring (E34) 3.0 л (V8) vs Audi S4 Estate (Audi 100 C4) 2.2 турбо (I5)

Перевод большого теста-сравнения мощных универсалов премиум-сегмента Mercedes S124 3.2 л (I6) vs BMW 5-series (E34) 3.0 л (V8) vs Audi S4 (Audi 100 C4) 2.2 турбо (I5) от британского автомобильного журнального издания CAR, Апрель, 1993.

Превосходных универсалов лучше этих не найти. Один — самый практичный, другой — лучший по характеристикам, а третий — просто лучший.

Массовые универсалы стабильно занимали 7-8 процентов рынка Великобритании в течение последнего десятилетия. А в прошлом году в люксовом сегменте продажи даже удвоились, несмотря на рецессию. И по мере того как всё больше моделей следуют этой тенденции, всё больше покупателей соблазняются ими. Восприятие пятидверного «сарая» как утилитарной рабочей лошадки устарело — его отправили в нокаут новые претенденты, которые столь же гламурны и впечатляющи, сколь практичны и универсальны.

Mercedes-Benz практически сам и создал рынок элитных универсалов. Серия TE, начинающаяся с £22 900 (максимальная цена для универсала Ford Granada), — новейшая в длинной линейке пятидверных универсалов Mercedes, которые слишком долго пользовались статусом эталона без каких-либо вызовов. W124 значительно старше большинства соперников (получит замену лишь в 95-ом году). Он также и дороже. Совершенно новые многоклапанные двигатели, вдохнувшие новую жизнь в старого бойца, могут компенсировать возраст и ценовые недостатки, но при цене в £41 600 в протестированной версии (£34 800 в базовой комплектации) флагман 320TE всё равно кажется дорогим.

Подкрепляя нынешний трендовый статус универсала, стильный пятидверный Audi 100, от £19 170, в Британии фактически продаётся лучше, чем седан 100. На вершине гаммы, за деньги 320TE, представлен S4 — первоклассный quattro в элегантном рабочем обличье — который начинается с внушительных £34 094. Дополнительное оборудование подняло цену тестового автомобиля до более чем £36 000.

Первое вторжение BMW в сектор больших, заметных универсалов представлено в виде элегантного 5-серии Touring, доступного в версии 520i за £21 250, но здесь, как тесте, 530i V8 (540i V8 доступен только как седан), по цене £31 600. С опциями — около £36 000. Не то чтобы расходы на этом обязательно заканчиваются: щедрые пользователи по корпоративным программам не увидят сдачи с 40 тысяч.

Audi и Mercedes-Benz — главные цели для последней попытки BMW узурпировать ещё одну рыночную нишу, уже доминируемую немецкими производителями.

ДИЗАЙН, КОНСТРУКЦИЯ

Обновлённый Mercedes, угловатый и сдержанный, вызывает уважение, но не восторг. Ничто во внешности пожилого W124 не убедит непосвящённых, что перед ними автомобиль стоимостью £40 000. Мягко очерченный Touring от BMW, с другой стороны — изящно скруглённый, источающий класс и обладающий бесшовно интегрированным «скошенным» задком — имеет решающее визуальное преимущество.

Но даже 530i Touring не привлекает столько внимания, сколько Audi. Ни один автомобиль не разбивает в пух и прах скучный, утилитарный образ пятидверного универсала так, как обезоруживающе привлекательный S4, столь же аэродинамичный, насколько на то намекает его гладкая оболочка. Когда вы видите его в зеркале заднего вида, целенаправленно присевшим на низкопрофильной резине, внушительный Audi выглядит потрясающе, его узкая крыша подчёркивает мускулистые бёдра.

И под этой привлекательной оболочкой S4 — это классический quattro, и всё, что это подразумевает. Он приводится в движение рядной «пятёркой» с двумя распредвалами и полным набором современных атрибутов, включая четыре клапана на цилиндр, индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр и водяное охлаждение турбокомпрессора. Этот грозный силовой агрегат опровергает свой скромный рабочий объем 2.2 литра, выдавая впечатляющие 230 л.с. и, кратковременно, 350 Н·м крутящего момента в режиме «овербуста». Как минимум 299 Н·м доступно в диапазоне от 1800 до 4000 об/мин. Привод на все четыре колеса осуществляется через 6-ступенчатую механическую коробку передач (4-ступенчатый, пятипрограммный «автомат» — опция) и центральный дифференциал Torsen, распределяющий крутящий момент в соотношении от 75/25 до 25/75 между передней и задней осями. Задний дифференциал может быть заблокирован водителем электронно для максимального сцепления.

За исключением двигателей, универсалы BMW и Mercedes лишены сложности трансмиссии S4 (Touring доступен с полным приводом, в версии 525ix, а система 4-Matic от Mercedes была снята с производства). Двигатель 530i — современный 3.0-литровый 32-клапанный облегчённый с четырьмя распредвалами — это самый маленький V8, запущенный в производство со времён Triumph Stag. Он немного уступает Audi по мощности — 218 л.с. против 230 — и значительно отстаёт по крутящему моменту. Более того, двигателю BMW нужно раскручиваться вдвое сильнее, чтобы достичь пикового крутящего момента в 290 Н·м. Это существенная разница, как мы видим, усиливается ещё больше наличием только пяти передач против шести у Audi. Альтернативная 5-ступенчатая автоматическая коробка передач стоит дополнительно £1650.

Хотя у Mercedes на два цилиндра меньше, чем у BMW, у него больший двигатель, его новый 3199 см³ 24-клапанный с двумя распредвалами решительно мощнее заменяемого 12-клапанного от 300E. Mercedes утверждает, что он также экологичнее (благодаря более крупному катализатору), тише, плавнее и, прежде всего, более моментный. Выдавая 220 л.с. и 298 Н·м — та же мощность, что и у старого 300E-24, но больше крутящего момента на низких оборотах — 320TE занимает промежуточное положение между Audi и BMW по выходной мощности двигателя. Большинство 6-цилиндровых Mercedes продаются с собственной автоматической трансмиссией (механическая коробка передач с короткими передаточными числами (Dog-leg)— опция без дополнительной платы для 320TE). 4-ступенчатая — стандартна, но тестовый автомобиль был с новейшей 5-ступенчатой АКПП стоимостью дополнительно £726.

Самовыравнивающаяся задняя подвеска, стандартная для 320TE и 530i Touring, недоступна для S4 (и, вероятно, не ощущается необходимой, учитывая такую жёсткую, ориентированную на управляемость подвеску). Дисковые тормоза на всех колёсах с ABS, усилитель руля и сложные подвески являются общими.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Турбированный Audi здесь является решающе самым быстрым автомобилем, хотя все три будут уверенно двигаться по автобану на 209 км/ч (130 миль/ч) и достигнут или превысят 225 км/ч (140 миль/ч) — S4 делает это с лёгкостью, даже хотя на трассе Миллбрук тестовый автомобиль не дотянул 10 км/ч (6 миль/ч) до заявленных Audi 235 км/ч. Это всё равно впечатляет. А потрясающее ускорение S4 — нет. Мощность зарождается от слабой фазы лишь примерно на 2000 об/мин и продолжает расти с неослабевающей силой вплоть до отсечки на 7200 об/мин. Не то чтобы было необходимо раскручивать двигатель, когда есть такой запас мощного удара в среднем диапазоне — четвертая передача и её ошеломляющие 4.4 секунды с 64 до 97 км/ч (с 40 до 60 миль/ч). Держите обороты выше 2000 об/мин, и вас никогда не застанет врасплох вялость без наддува. Турбояма больше не является ахиллесовой пятой двигателя Audi с принудительным наддувом.

Но то, что Audi выигрывает в производительности, она проигрывает в утонченности. При спокойной езде 5-цилиндровый двигатель S4 работает ровно и тихо. Однако по мере роста оборотов его двойственное рычание усиливается, а благопристойность снижается. Никогда не будучи по-настоящему грубым, двигатель приближается к оглушительному и вибрирующему звуку при полной нагрузке. В отличие от него, двигатели BMW и Mercedes — даже при агрессивном старте с пробуксовкой и на всех передачах вплоть до максимальной скорости — сохраняют более сдержанный характер. Хотя Audi и превосходит их по динамике, немецкие конкуренты отстают не настолько, чтобы это бросало тень на их репутацию.

Неразличимые по производительности, BMW и Mercedes сильно различаются по тембру. Мягкий, бархатистый V8 спокойного 530i разительно контрастирует с пронизывающим воем Mercedes, столь же кремово-плавным, сколь и великолепно голосистым при раскрутке выше 4000 об/мин. На высоких оборотах V8 ощутимо тише и непринужденнее, чем рядная шестерка Mercedes. 320TE, однако, впечатляюще тих и утончен при неторопливом движении на повышающей передаче, которая даже выше, чем шестая у Audi.

Хотя покладистый 530 не тянет сильно на низких оборотах, но делает это безмятежно. Двухрежимная (спорт и эконом) автоматическая трансмиссия маскирует расхваленную тягу на низах 320TE, но не его спринтерские способности. Переключения настолько плавные, что трудно сосчитать все пять передач, за исключением продолжительного интенсивного разгона. Если Mercedes не на нужной передаче, вам достаточно лишь нажать на педаль газа, чтобы убедиться, что это так. Или щелкнуть селектором.

Ни высокая передача Mercedes (обеспечивающая 42.3 км/ч / 1000 об/мин), ни дополнительная передача Audi не способствуют экономичности. Все три автомобиля ставят производительность выше экономии. На испытаниях BMW показал лучший результат: 12.5 л/100 км (22.6 миль на галлон).

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Ни у одного универсала-конкурента нет такого сцепления или тяги, как у 100 S4 (спорно, обутом в разоряющие кошелек шины 225/50, которые выдают свой прямоугольный профиль, следуя неровностям и уклонам немного слишком верно). Даже жестокое ускорение не вызывает пробуксовки колес на мокрой дороге, даже если сцепление (легко перегреваемое при злоупотреблении) бросают на первой передаче. Старты с места, как из рогатки, оставляют заднеприводных оппонентов буквально цепляющимися за сцепление.

Динамичное прохождение поворотов также оставляет их в кильватере Audi. Способность S4 использовать всю свою мощность, даже при резком выходе из мокрых перекрестков с круговым движением, почти сверхъестественна. У него есть запасы сцепления, которым не может соответствовать даже искусная BMW на шинах 225/60. Скромно обутый Mercedes, на резине 195/65, из-за которой колесные арки выглядят немного пустоватыми, не может сравниться ни с одним конкурентом в цепкости на поворотах.

Хотя Audi оттесняет BMW на серебряную медальную позицию по устойчивости на дороге, это удивительно незахватывающий автомобиль для быстрой езды. Его нелюбимое рулевое управление Servotronic с переменным усилием точно, но безжизненно подчиняется командам. Судорожные подруливания выдают эффект следования колеям через невесомый руль — цепкий трехспицевый, который приятен на ощупь — но не более того. Он настолько легкий, настолько неинформативный, что вы остаетесь равнодушным к опыту вождения одного из самых безопасных и способных автомобилей в мире.

BMW, возможно, не дотягивает до полной способности Audi, но в сутолоке нормального движения это более приятный, более благодарный автомобиль для вождения. Его рулевое управление не особенно острое (по сравнению с четырехлетним широкообутым 535i Sport, который был под рукой, оно казалось немного скучным). Прыткость при повороте кисти также подрывается заметным креном кузова. Однако по любым стандартам, кроме стандартов полноприводного quattro с большими шинами, 530i проходит повороты с потрясающей выдержкой и безопасностью. Отбросьте из памяти прошлые 5-серии, у которых было больше мощности, чем сцепления, и склонность к избыточной поворачиваемости на скользких дорогах. Даже без противобуксовочной системы (ASC+T на тестовом автомобиле стоит дополнительно £1250), для того чтобы заставить Touring выйти из строя, требуется жестокое провоцирование. С ней риск срыва из-за пробуксовки колес практически устранен. Как и в случае с Audi, нервы водителя, вероятно, сдадут гораздо раньше, чем сцепление шин.

У Mercedes есть обнадеживающая солидность и хладнокровие. При движении с обычной сдержанностью он не столько входит в повороты, сколько скользит через них, невозмутимо, собранно, его рулевое управление тем лучше, чем оно тяжелее, чем у Audi, и не менее точно. Только при нагрузке выше обычной спокойной обязанности 320TE начинает чувствоваться немного неустойчивым и недостаточно обутым. Вам не нужно сильно давить на этот тяжелый автомобиль, прежде чем он начнет постепенно терять сцепление с дорогой. Не то чтобы срыв был поводом для тревоги; просто сбросьте газ или откорректируйте руление, чтобы восстановить равновесие. Все же, при энергичной езде новый двигатель и приятная коробка передач Mercedes впечатляют больше, чем шасси, которое не столько устарело (оно имеет сложную пятирычажную заднюю подвеску, которая сопротивляется приседаниям и клевкам), сколько работает ниже потенциала на посредственной резине.

Все три автомобиля имеют прекрасные тормоза. Однако у S4 они подводят из-за деревянной педали тормоза, которая дает менее образцовую линейную реакцию.

ПРОСТРАНСТВО, КОМФОРТ

Mercedes не является самым длинным автомобилем в тесте, но он с комфортом самый просторный. Его грузовая площадка длиннее (1.22 м минимум, 2.03 м максимум), шире и ниже, чем у других; удалите задние подушки (их можно извлечь после складывания в вертикальное положение), и вы можете перевозить 2.44-метровые жерди, слегка наискось, и все равно закрыть дверь багажника — широкую, высоко поднимающуюся, которая поднимается скрытыми мощными амортизаторами и защелкивается сама автоматически. Выдвижная шторка — потрёпанная по меркам Mercedes — может крепиться к двери багажника, так что она поднимается при открывании. Также есть выдвижная сетка для собак/багажа и, как дорогая опция на тестовом автомобиле, складные детские сиденья, обращенные назад. Нечто подобное доступно как дополнение на Audi, но не на BMW. Низкая погрузочная высота Mercedes, всего 56 см, стала возможной благодаря вертикальному размещению запасного колеса слева, за отделанной крышкой. Напротив, справа, находится другая ниша для предупреждающего аварийного треугольника, аптечки и бачка заднего омывателя.

Audi также имеет высоко поднимающуюся дверь багажника без опасных выступов, но её пол выше (запасное колесо под ним), и поэтому отсек менее глубокий. Под плоским полом, который можно снять для увеличения глубины отсека, есть неглубокое отделение для ценных вещей, даже для портфеля. Другие приятные мелочи включают боковые ящики и легко заметные хромированные проушины для крепления.

Вторгающаяся в салон задняя подвеска сужает центр грузовой площадки BMW. Дверь багажника, о которую можно удариться головой, также поднимается недостаточно высоко. Однако есть несколько привлекательных компенсирующих особенностей. Например, для загрузки вы можете открыть как всю дверь багажника, так и только заднее стекло отдельно. Оба имеют электрически ассистируемые замки. Сиденье с быстрым освобождением можно сложить вперед одной рукой, не снимая подголовников, и материалы отделки задней части превосходят по внешнему виду Mercedes. Как и у двух других соперников, у BMW задние сиденья разделены 60/40. Все три автомобиля также имеют внутренние ручки, с помощью которых вы можете закрыть дверь багажника, не пачкая руки. Только у BMW есть два люка — отсутствуют, если вы заказываете кондиционер (как на тестовом автомобиле) — за дополнительные £350.

Пространство для ног на заднем сиденье адекватно во всех трех, но не на уровне Ford Granada/Citroën XM. Пространство над головой щедрое. Спереди комфорт также является сильной стороной всех трех автомобилей, хотя сиденья Mercedes менее поддерживающие (не в последнюю очередь из-за опционной кожаной отделки стоимостью £1734), чем выдающиеся кресла Audi и BMW, даже с учетом дорогой поясничной регулировки с кнопочным управлением (£313 за сиденье).

То, что 320TE проигрывает Audi в поддержке, а это не много, он в некоторой степени компенсирует комфортом езды. Хотя вы можете слышать, как работают подвеска и шины — даже слишком навязчиво на некоторых покрытиях — мало что нарушает защиту кузова, поэтому движение редко бывает менее чем спокойным и собранным. То же самое можно сказать и о BMW, который, несмотря на свои огромные шины, едет так же плавно, как Mercedes, и тише.

Для роскошного автомобиля, хотя и ориентированного на производительность, Audi едет плохо. Её низкопрофильные шины гудят и гремят на грубых покрытиях, её жесткая, не податливая подвеска не имеет способности сглаживать неровности разбитого асфальта. S4 больше подходит для немецких превосходных дорог, чем для заброшенных британских. Шум ветра во всех трех автомобилях хорошо подавлен.

ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ

Если бы не его потрясающий двигатель и коробка передач, 320TE был бы немного скучноватым и к тому же устаревшим. Он нетрадиционен в использовании одного универсального подрулевого переключателя (эргономически серьёзно плох), стояночного тормоза, включаемого ногой и отпускаемого рукой, и смехотворно большого рулевого колеса. Тяжелая педаль газа также утомительна. Несмотря на неуместное наличие деревянных вставок, старая приборная панель 320TE достаточно обыкновенна и не может соперничать с панелями конкурентов. Более того, за некоторое оборудование — такое как электрорегулируемые сиденья, радио/магнитола и телескопическая рулевая колонка — приходится доплачивать, хотя оно должно быть стандартным. Вы, однако, получаете подушку безопасности водителя и электростеклоподъемники, зеркала, замки и люк. Подпор для ноги, недоступный водителям BMW, также весьма приветствуется. Как и точность селектора передач; с 5-ступенчатым автоматом тестового автомобиля вы переключаете рычаг вбок между двумя высшими передачами, а не вперед-назад.

Потрясающая производительность, управляемость и сцепление делают Audi самым захватывающим автомобилем. Его прекрасные сиденья, хорошая посадка за рулем и классная приборная панель, примечательная необычными белыми циферблатами, — это бонусы, которые укрепляют роль S4 как машины для вождения. Однако дефектные органы управления лишают его высших оценок. Переключение передач, тугое и с заеданиями на низших промежуточных передачах, добавляет разочарования от неинформативного рулевого управления и деревянных тормозов. Audi использует дерево более эффективно, чем Mercedes, для украшения элегантной приборной панели S4. Привлекательно стильный салон, однако, не перегружен оборудованием. Нет электрорегулируемых сидений, даже регулируемой рулевой колонки. Зато вы получаете систему безопасности Procon-ten (вместо подушки безопасности) и съёмную аудиосистему Sony с 8-ью динамиками, которая хорошо звучит, но очень неудобна в управлении.

Хотя и превзойденный Audi по мощности, BMW 530i — великолепный автомобиль для водителя, слегка завораживающий своим диапазоном способностей. Вы платите £970 дополнительно за электрорегулируемые передние сиденья, £435 дополнительно за электрорегулируемую рулевую колонку; но они не понадобятся вам, чтобы найти посадку, близкую к совершенству. Вы сидите за низкой приборной панелью — её центр наклонен в направлении водителя — которая выглядит так же хорошо, как и удобна.

С места водителя единственная серьезная претензия заключается в том, что обзор назад ухудшается из-за высокого порога выступающих подголовников; лучше снимать центральный (аналогично Mercedes), когда он не используется. Хотя и на одну передачу меньше, чем у коробки Audi, у BMW переключение лучше. Действия сцепления и тормозов также превосходны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В логичном мире, лишенном предрассудков и претензий, универсалы были бы нормой, седаны — исключением. Их очевидные практические преимущества лучше всего демонстрируются здесь Mercedes-Benz 320TE — самым просторным и универсальным из привлекательной тройки качественных универсалов. Однако просторности недостаточно, чтобы поднять Mercedes с почетного третьего места. Как и легендарной безопасности (Audi и BMW также хорошо оснащены в этом отношении), низкой амортизации или выдающейся новой силовой передачи, без которой 320TE был бы основательно превзойден. Как вместительный автомобиль, Mercedes лидирует. Однако он слишком устаревший, чопорный и дорогой в других отношениях, чтобы серьёзно бросать вызов своим молодым немецким соперникам.

Audi S4 фактически определяет жанр. Великолепный внешний вид, производительность и сцепление делают его самым быстрым автомобилем. Визуально, а также динамически, он стоит особняком. То, что он сочетает эти атрибуты с просторностью, практичностью и качеством сборки (его кузов полностью оцинкован, помните, да?), почти соперничащей 320TE, делает его очень сильным претендентом в верхних эшелонах сектора универсалов. При всей положительности, S4 также странно бездушен. Будь у него та же осязаемая магия, что у оригинального Quattro, он был бы решительным победителем.

Победа, таким образом, достается BMW. Если бы нам пришлось выбрать один автомобиль на все настроения и случаи жизни, нам было бы трудно назвать что-то другое, чем BMW 530i Touring.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ

Время разгона в общей таблице почему-то съехало, поэтому отдельно: