Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод сравнительного теста BMW 3-series (E30) 324td (турбодизель Domröse-тюнинг) c BMW 3-series (E30) 325i (бензин) от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto № 6, 1986.
BMW Turbodiesel против BMW 325i
Браво! Спасибо за эту крутую смесь!
Погоня за мощью, за превосходством достигла таких масштабов, что даже традиционно «неспортивные» дизельные двигатели теперь подвергаются тюнингу для получения огромной мощности. Новый рекорд в стане самовоспламеняющихся (дизелей) — 173 л.с. у BMW 324. Достаточная причина, чтобы сравнить мощный дизель с серийным 325i мощностью 171 л.с.
С тех пор как Рудольфу Дизелю пришла в голову идея сжимать чистый всасываемый воздух до одной двадцатой (имеется в виду степень сжатия ~20:1 — прим. перев.), моторы обходятся без зажигания: воздух при этом нагревается так сильно, что впрыскиваемое дизельное топливо воспламеняется самопроизвольно, процесс Дизеля для двигателей внутреннего сгорания запущен. Но последние 90 лет обеспечили дизельным двигателям поле деятельности вдали от спортивных событий: он «дизелил» в грузовиках, судовых машинах и других полезных устройствах. Спортивная сцена сжигала исключительно высококачественный супербензин, если не принимать в расчет отдельные эксперименты с более высокооктановыми спиртосодержащими смесями. Полезное свойство дизельных двигателей – специалисты говорят о преимуществе в расходе около 25 процентов в нижнем диапазоне оборотов – раньше предпочитали использовать себе на пользу в основном таксисты и другие подчеркнуто экономически мыслящие автовладельцы. До тех пор, пока BMW не задумало обогатить дизельный рынок баварским вариантом: BMW-дизель с самого начала должен был ехать так же, как хороший автомобиль с бензиновым двигателем.
Первые эксперименты с BMW «пятеркой», работающей на турбодизеле, были настолько успешными, что было решено в будущем заправлять и более мелкие автомобили печным топливом (соляркой). Таким образом, модельный ряд для BMW «тройки» на 1986 год широк, как никогда прежде: предложение простирается от дизельного атмосферного 324d мощностью 85 л.с. до заново сконструированного топ-модели серии «трех»: 325i с переработанным 6-цилиндровым двигателем, окрепшим до 171 л.с. 325i сменяет 323i, которая из-за достаточной слабости тяги не смогла впечатлить спортивного водителя.
Спортивность — не есть явная функция, зависящая от рабочего процесса двигателя, — так решил Дитер Домрёзе (Dietmar Domröse), осмотрел знающе новую дизельную «тройку» и решил применить известный рецепт для повышения мощности: в его распоряжении был турбодизельный агрегат от BMW 524td, а благодаря прежнему опыту в дизель-тюнинге Домрёзе был хорошо знаком с распространенными методами доработки. Его основная идея: наддувочный воздух в BMW-турбодизеле достигает неприемлемо высоких температур, до 120 градусов при полной нагрузке. Меньшая температура — вот ключ к большей мощности, это знает каждый, кто хоть немного занимался наддувными силовыми установками. Домрёзе уселся за один стол с австрийскими мотостроителями из KTM. Они как раз вообще хотели наладить производство радиаторов для своих машин. Так Дитер Домрёзе достал радиатор, который снижает температуру воздуха наполовину: 60 градусов Цельсия при наружной температуре 20 градусов являются, по заявлению производителя, предельным значением для долговременного режима "полный газ".
На моторе 325i царит формальная эстетика резонансных труб впускного коллектора
Так охлажденный и снабженный соответствующим увеличенным объемом подачи топлива, двигатель Домрёзе развивает около 150 л.с. Это еще не предел возможного, решил тюнер с грязными ногтями, и повысил давление наддува до 1-го бара, оживил регулировку топливного насоса и снабдил автомобиль выхлопной системой, которая создает меньше противодавления, чем серийные трубы. Успех вполне значителен: разогнанный дизель выдает 173 л.с., что на 2 лошадиные силы больше, чем у новой топовой модели 325i.
О разработке бензинового 2.5 мало подробностей, но ходят слухи, что Motorsport GmbH приложила свое ноу-хау к настройке двигателя и шасси. Так спортивно давно уже не выглядел ни один BMW: шелковистый ход двигателя для мюнхенских 6-цилиндровых моторов с их двенадцатью противовесами на коленвале само собой разумеется. Но такой мощный старт при сравнительно невысоких оборотах просто восхищает. А когда требуются более высокие обороты, то из моторного отсека он начинает звучать прямо-таки оживленно. 2.5-литровый 6-цилиндровик возник от союза блока двигателя Eta (84-миллиметровые диаметры цилиндров) с 75-миллиметровым ходом коленвала и просто идеально "висит на газе", охотно крутится и предлагает резвые ездовые качества.
Трудно поверить, что турбо Домрёзе, характерно стучащее на холодном ходу, должно все это уметь так же хорошо. Очевидно, что инертность дизельных лошадей оказалась несколько более выраженной, чем у серийных лошадей сил супербензина. Ибо точные замеры ходовых качеств выявили некоторые незначительные различия. Например, в максимальной скорости: 214 км/ч для 325i, но все же внушительные 204 км/ч для дизеля. Большую разницу создает манера, в которой оба автомобиля выходят на впечатляюще высокие скорости: легко и без усилий 325i спринтует после относительно короткого разгона до 200 км/ч. Более вяло, неохотно и только после нескольких дополнительных километров дизель Домрёзе удавалось подвести к пределу. При этом постоянно растущий указатель температуры охлаждающей жидкости на щитке выдавал, что оставленный серийный радиатор не справлялся с охлаждением 173 л.с. Домрёзе: «Для будущих моторов следовало бы предусмотреть больший радиатор».
Тот, кто ожидает в ходовых качествах резких различий, будет частично разочарован: разница в значении разгона с нуля до 100 км/ч от 7,9 до 9,4 секунд хотя и красноречиво свидетельствует о спринтерских качествах, но в повседневном движении эта разница не так заметна. Километр со стартом с места оба 170-сильных BMW проходят с небольшим отрывом (325i: 28,6 секунды, Домрёзе: 30,4 секунды), при разгоне до скорости 180 км/ч 325i, однако, выигрывает целых десять секунд (28,1 против 38,8 секунды). Тем не менее, дизель Домрёзе является самым быстрым автомобилем на дизельном топливе, когда-либо построенный для общественных дорог.
На малой трассе в Хоккенхайме возможны времена круга в 1.30 минут — таким образом дизель перемещается так же молниеносно, как Golf GTI. На сравнительном тесте оба автомобиля, тем не менее, остаются достаточно близко друг к другу, и в реальности все зависит от того, как часто водитель хватается за рычаг переключения передач, чтобы продвигаться вперед особенно быстро. Причем оба автомобиля можно с явным успехом водить «лениво» по отношению к переключению передач — правда, опять же с небольшими, но ощутимыми преимуществами для бензинового двигателя в 325i.
По крайней мере, во время испытаний Sport Auto очередность двух тестовых автомобилей была однозначной: дизель сзади, таков был лозунг, и виной была неприятная особенность прототипа Домрёзе: при командах на полный газ толстая выхлопная труба регулярно выпускала на свободу жирный гриб сажи, который раздражал следующие автомобили, а также в целом выглядел довольно неэстетично. Дитер Домрёзе: «Испытательный двигатель в тестовом автомобиле был отрегулирован на слишком большую подачу. Дальнейшие испытания с электронным регулированием системы впрыска смогли к настоящему времени устранить это зло. Кроме того, в данный момент в Дармштадтском высшем учебном заведении выполняется исследовательский заказ, который рассчитан на будущую 175-сильную версию. Путем сложного регулирования топливного насоса по пяти различным параметрам хочется его доработать настолько, чтобы двигатель был признан условно малоопасным в плане выбросов».
С этим серийный 325i тоже справляется. И его потенциальные покупатели могут утешаться тем, что из покупной цены в размере 34 100 марок они могут сэкономить круглую тысячу налоговых денег. Эти деньги были бы хорошо вложены в небольшой автомобильный косметический ремонт, ибо в серийном исполнении 325i выглядит прямо-таки поразительно простовато. Скромные стальные диски с почти уже смехотворно выглядящими пластиковыми колпаками наводят на подозрение, что техники проявили в этом автомобиле куда больше вкуса, чем отдел калькуляции. Чьи красные карандаши, однако, пропустили выглядящий дилетантски прилепленным задний спойлер, при чуть большей фантазии можно было бы представить здесь элегантно-сдержанный автомобиль. BMW M5 в конце концов показывает, как мог бы выглядеть такой идеальный случай автомобильной элегантности.
Таким образом, 325i носит мех внутрь, точнее под капотом и в шасси. Его скромная внешность не ограничивает его повседневную пригодность. Это подчеркивается еще и чрезвычайно умеренным расходом: испытательный расход в 11,4 литра на 100 километров может считаться уместным для требуемых ездовых качеств. То, что может быть и иначе, доказали спокойные этапы, которые могли блеснуть расходами явно ниже 10 л/100 км.
Кто хочет выпускать табун из 173 дизельных лошадей, тот должен всех и накормить: если управлять дизелем Домрёзе так, что работа будет постоянно на пределе, то придётся подливать до 15 литров дизеля на 100 км — это древняя мудрость, что дизельные двигатели теряют свое преимущество в расходе в верхнем диапазоне нагрузок. Спокойное обращение с педалью вознаграждается и здесь: точно так же, как с 325i, возможны расходы около 8 литров/100 км.
Таким образом, оба BMW имеют свое очарование. 325i может сделать карьеру по-своему: либо его одевают несколько приятнее, чтобы он выглядел так же сбалансированно, как и едет. Либо его рассматривают сначала как входной M3, не совсем такой быстрый и производительный, но все же чрезвычайно незаметный и со спортивным родством: первые представления Линдер-325 в чемпионате Европы по турингу во всяком случае могли убедить.
Дизельный конь Домрёзе — это достойный рекордов быстрый дизель — однако также и достойный рекордов стоимости. С шасси, широкими шинами, спойлером и задним антикрылом набегает почти 50 000 марок.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ
