Журнальный тест 1982-ого Audi 5000 (Audi 100 C2) 2.0 л 5C Турбодизель Автомат (USA)

Перевод теста Audi 5000 (Audi 100 C2) 2.0 5C Турбодизель Автомат (USA) от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Октябрь, 1982.

Audi 5000 Turbo Diesel 1983 года: Теперь с турбонаддувом — и гораздо резвее.

Истины о новом Audi 5000S Turbo Diesel очень похожи на детей: они повсюду, куда ни повернись, но в основном они под ногами. Можете воспринимать это буквально. Всякий раз, когда вам нужно повернуть руль, 5000S Turbo Diesel искусно входит в повороты, и вы понимаете, что нашли истину в инженерии. И каждый раз, когда вы хорошо нажимаете на старую педаль газа, вы понимаете, почему разумно иметь турбонагнетатель под ногой в вашем дизеле. Тем не менее, всё в автомобильной жизни, как и везде, является компромиссом. Наш вопрос: где заканчивается компромисс для дизеля и начинается жизнь?

Мы знаем, что атмосферные, бензиновые версии Audi 5000 достаточно бодры, чтобы претендовать на звание "Выбор испытателей", а 5000 Turbo, этот чудесный крепыш, может быть помещён прямо на вершину категории "вызывающих восхищение" — но может ли доселе полусонный дизель Audi быть реанимирован с помощью турбонаддува? Его единственным по-настоящему выдающимся атмосферным качеством была способность обеспечивать топливную экономичность на уровне эконом-класса в гораздо более просторном и изысканном кузове, чем могут предложить меньшие автомобили, но дизельный двигатель Audi до сих пор обладал потенциалом возбуждения, как у разряженных батарей.

Самого по себе этого было достаточно, чтобы наконец-то (и заметно долго после бензинового 5000-го) привлечь к нему внимание Фердинанда Пиеха, не говоря уже о том, что он считает, что турбонагнетатели могут быть успешно применены ко всему, вплоть до хула-хупов и аппаратов для прочистки труб. Как самый предприимчивый генератор идей Audi, Пиех сначала подарил нам 5000 Turbo с бензиновым двигателем, а затем лихой, полноприводный, компрессорный Quattro. Добро пожаловать в Акт III.

Увы, никуда не денешься, 5000 Turbo Diesel не является ни быстрым, ни даже резвым. После дня на тестовом треке лучшие результаты, которые мы смогли получить, это время разгона от 0 до 96 км/ч за 15,9 секунды, время прохождения 402 метров за 20,4 секунды при 109 км/ч и максимальная скорость на ровной поверхности 148 км/ч. Так что, пока не стоит торопиться с первоначальным взносом, верно?

Просто наберитесь немного терпения. В конечном итоге с этим автомобилем оно окупается. Это немного похоже на жизнь с детьми, о которых мы упоминали в начале: когда вы начинаете понимать, что у вас под ногами, вы получаете от этого гораздо больше. Когда вы наблюдаете, как дети растут, с годами превращаясь из маленьких сорванцов в настоящих умных человечков, вы понимаете, что ожидание того стоило. И точно так же обстоит дело, когда вы просите дизельный турбо Audi стартовать с места, чтобы затем продемонстрировать все свои возможности. Сначала мало что происходит, потом начинается какая-то активность, а затем он вдруг срывается с места, гордый, как никогда. После того как вы поймете, какое удовольствие скрывается за точкой переключения, вы сможете организовать свою езду так, чтобы приятная сторона этой кривой скорости всегда была под рукой.

Также приятной особенностью Turbo Diesel является его почти полное нежелание останавливаться для заправки, учитывая ёмкость топливного бака в 74,9 литра, расход 8,4 литра на 100 километров в городских условиях по стандартам EPA и 9,8 литра на 100 километров в условиях интенсивной езды C/D. Audi представила интересный способ улучшить показатели расхода топлива Turbo Diesel в городе: напольный селектор с Т-образной рукояткой включает позицию, отмеченную "E", которая позволяет двигателю работать в режиме свободного хода при отпускании педали акселератора, тем самым уменьшая расход топлива на холостом ходу или при замедлении в городе. Конечно, выбор "E" вместо "D" для загородного использования также мог бы принести некоторую экономию, но она, как правило, была бы пропорционально меньше, поскольку на открытой дороге преобладают условия равномерного движения. Более того, ощущение отсутствия торможения двигателем при отпускании педали акселератора поначалу немного сбивает с толку в пробках или на более высоких скоростях на просёлочных дорогах.

Даже вне режима "E", эта автоматическая коробка передач всё равно даёт о себе знать. Переключения вверх при полном газе ощущаются довольно резко, а столь же уверенные кикдауны склонны к некоторой нечёткой задержке. Наше главное предложение Audi — обратить внимание на то, что General Motors делает со своими автоматическими трансмиссиями в переднеприводных дизельных V6 моделях A-класса. Мы недавно тестировали Oldsmobile Ciera (C/D, август 1983), который был ярким примером удачного сочетания автоматической коробки передач и дизельного двигателя: его 4,3-литровый атмосферный двигатель был настроен на высокий крутящий момент на низких оборотах и относительно ровную кривую далее, в то время как трансмиссия представляла собой трёхступенчатый агрегат с гидротрансформатором, разработанным для того, чтобы двигатель очень быстро достигал максимального крутящего момента, а затем блокировался в полностью механической прямой передаче после переключения на третью скорость, фактически создавая четвёртую передачу и обеспечивая чрезвычайно комфортное движение на крейсерской скорости. Эффективная и совершенно незаметная в использовании система позволяла более просторному и столь же тяжёлому Ciera превосходить Turbo Diesel от Audi в разгоне, при этом соответствуя его городскому расходу топлива по EPA.

Это не значит, что Audi не превосходит Oldsmobile в нескольких других областях, в частности, в качестве сборки, и ещё более значительно — просто в наличии под кузовом очень изысканного шасси. Это замечательное качество Audi ощутимо. Оно очевидно в каждом основном элементе управления автомобиля, в его субъективном ощущении и в его почти неземных способностях значительно повышать вашу уверенность на дороге, ни разу не давая понять, что это какое-то большое достижение. Шасси Audi 5000 настроено так же хорошо, как любое, с которым мы когда-либо сталкивались в седанах, лучше справляясь с физическими прелестями и невзгодами сегодняшних дорог, чем что-либо ещё, что было у нас за долгое время. Рулевое управление лёгкое, но наполнено добрыми пожеланиями и тонкими деталями. Подвеска восприимчива ко всему, что вы задумали или что готовит дорога. Несмотря на значительные крены кузова, подвеска никогда не становится расхлябанной в критические моменты, а курсовая устойчивость является спокойным свидетельством геометрии рулевого управления с нулевым смещением и правильного проектирования и разработки подвески. Это шасси не таит неприятных сюрпризов для своего водителя (хотя тормоза могли бы быть более информативными), и оно устанавливает стандарты, к которым вполне могли бы стремиться другие.

Жаль, что сиденья не так хороши, как механика. Они массивные, жёстко набитые и регулируются в девяти направлениях (буквально), но их нижние подушки короткие, и им не хватает того, что предлагают даже некоторые из самых простых японских седанов без раздумий: регулировки поясничной поддержки. Ряд наших водителей из C/D выходили из Audi, напевая хвалебные песни его поведению, но страдая от боли с головы до ног и бросая красочные проклятия в адрес чёрных кожаных "тронов". Опциональный электрический люк "съедал" доступное пространство над головой, ворчали высокие испытатели, но более низкие водители (скажем, ростом 1,8 метра или ниже) говорили о просторном отверстии в крыше и о том, как приятно оттуда поступали воздух и солнечный свет. Окна и зеркала также оснащены электроприводами, а заднее сиденье имеет (если так можно выразиться) два прикуривателя, по одному в каждой двери, рядом с небольшими фонарями для чтения и вежливой подсветки. Эти фонари не работали в нашем тестовом автомобиле, как и основной салонный свет, если его выключатель не был переключён в хорошо известное, разряжающее аккумулятор положение "включено независимо ни от чего".

Переключатели круиз-контроля на подрулевом переключателе скрыты спицей руля и несколько сложны в использовании. Более того, сам блок управления с трудом справляется с длинными подъёмами, крутыми или нет, и проявляет определённую рассеянность, в конечном итоге теряя около 3 км/ч, если выбранная вами скорость умеренно превышает национальный лимит, даже на ровной местности. И если вы просите Turbo Diesel постоянно поддерживать высокую скорость в районе максимальных показаний спидометра, запрос должен исходить непосредственно от вашей ноги.

Системы кондиционирования, отопления и вентиляции Audi очень мощные, а их управление простое (хоть и броско раскрашено синим и красным), а широкий ряд дефлекторов на приборной панели позволяет очень точно регулировать поток. Хотя обогреватель выдаёт достаточно тепла, места для ног задних пассажиров меньше. Audi почему-то решила создать сиденья с электроприводом, чьи занятые компонентами нижние части висят почти до пола, фактически отнимая важный кусок того, что в остальном является очень просторной задней частью салона, предлагающей место для троих поперёк и полные плечевые ремни для двух крайних пассажиров. Те, кто сидел на заднем сиденье нашего тестового автомобиля, скорее всего, заметили несколько эстетических недочётов, таких как оконные рамы и направляющие сидений в цвет кузова (белый), что сильно контрастировало с чёрной отделкой салона. Некоторые элементы отделки передней стойки были смещены, но остальная часть салоона (за исключением удручающей пластиковой обивки потолка) была аккуратной и привлекательной, эстетически приятное место для прослушивания музыки с помощью стереосистемы Panasonic от Audi с автореверсом, электронным AM/FM/кассетным проигрывателем с множеством функций, которая, кажется, производит лучший звук в кузове 5000, даже лучше, чем в Quattro.

Только не соревнуйтесь с Quattro. И все свои соревнования приберегите для спусков и рывков, для бездорожья в глуши и для ловких пронырливых поездок по городу. Если это слишком сильно ограничивает ваше удовольствие, минуйте Turbo Diesel и сразу переходите к энергичному, бензиновому 5000 Turbo. Это автомобиль, который вы можете быстро использовать где угодно, а не только на спуске, и вы никогда, никогда не забудете, что истина о нём лежит почти полностью у вас под ногами.

Мнения против

Audi — один из "долгоиграющих" игроков на автомобильном рынке. Он стремился к вершинам с тех пор, как Фердинанд Пиех присоединился к команде. За редким исключением, каждый Audi последнего времени был исключительным: Quattro, Coupe, 5000 Turbo, даже 4000 — все они были "удачными попаданиями" на центральные трибуны. На этот раз, боюсь, могучий Кейси "промахнулся". 5000 Turbo Diesel не только не продвигает искусство вперёд, но даже не дотягивает до лучших автомобилей в дизельном классе. Он с трудом трогается с места на светофорах, когда включён кондиционер. Ужас. Oldsmobile Cutlass Ciera среднего ценового сегмента с атмосферным двигателем гораздо резвее в городе. Mercedes Turbo Diesel доказывает, что не обязательно страдать от такой вялости. Если идея 5000 Turbo Diesel вас заинтересовала, я предлагаю вернуться к этому вопросу примерно через год, после того как этот автомобиль пройдёт неизбежный процесс доработки. Видите ли, это ещё одна особенность Audi. Как и все чемпионы, он не повторяет одну и ту же ошибку долго. — Рич Цеппос

Audi 5000 — это хороший, современный автомобиль для богатых молодых специалистов, которым нужно заднее сиденье. Это отличный автомобиль для путешествий (хотя езда немного мягковата), его салон роскошный, а его стиль — один из самых современных в классе люксовых седанов. Но 5000 с дизельным двигателем, с турбонаддувом или без него, — не для меня, спасибо. Турбонаддув, возможно, помогает преодолеть дизельную вялость 5000 в среднем диапазоне, но в городе этот автомобиль — настоящий увалень. Я также был удивлён, обнаружив, что этот Audi издаёт достаточно шума, чтобы разбудить мёртвых. В дополнение ко всему этому раздражению, Audi добавляет "E" передачу, которая сбрасывает обороты двигателя до холостого хода, когда педаль газа не нажата. Но вместо того, чтобы плавно включаться с нажатием на газ, двигатель сильно провисает, а затем только начинает ехать, когда вы нажимаете на газ. "E" передача, возможно, хорошая идея и может помочь в экономии топлива, но её реализация плохая. Я её возненавидел. Если вы уверены, что вам нужен дизель, то берите с турбонаддувом. И если у вас есть 20 000 долларов, чтобы сделать этот опыт менее болезненным, подождите Volvo 760 Turbo Diesel. — Жан Линдамуд

Audi 5000 не может быть плохим. Я это признаю. Но я не понимаю эту идею с турбодизелем. Каждый раз, когда я ввожу это уравнение в свой калькулятор, микрочипы плавятся. Сначала вы доплачиваете за дизельный двигатель. Это для того, чтобы сделать автомобиль более экономичным, верно? Вам нужно проехать всего 128 748 километров, чтобы выйти в ноль. Затем вы доплачиваете за турбонагнетатель. Это для того, чтобы сделать автомобиль менее медленным, чем обычный дизель, — но это также может сделать его менее экономичным. Взамен на все эти дополнительные деньги вы получаете автомобиль, который всё ещё довольно медленный и всего лишь довольно экономичный. По-моему, такая двойная игра слов ставит турбодизели в ту же категорию, что и детекторы землетрясений, установленные на приборной панели. Короче говоря, это уловки. И "E" передача Audi, которая, кажется, разработана исключительно для того, чтобы обмануть динамометр EPA и получить завышенные показатели расхода топлива, усиливает мой скептицизм в отношении этого автомобиля. Некоторые могут сказать, что каждый дизель заслуживает турбины, особенно когда базовый "коптильщик" так же медленен, как Audi 5000 Diesel. Но если вы всё равно получите медленный автомобиль, зачем платить больше? — Майкл Джордан

ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОБОРУДОВАНИЕ, ОПЦИИ, ЦЕНА