Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод короткой статьи с тестом дизельного Mercedes-Benz E300 Diesel (W124) от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, 1994.
Mercedes-Benz E300 Diesel
Технология с 24 клапанами теперь доступна и для скромного дизеля.
15 лет назад страх роста цен на бензин заставил множество людей, некогда стоявших в очередях, покупать автомобили, которые медленно разгонялись, извергали чёрный выхлопной дым, с трудом заводились в холодную погоду и звучали как блендер, полный шариков. Более того, эти покупатели платили очень большую цену...
Ах да, дизели. Чтобы компенсировать их существенные недостатки, они обещали требовать меньше обслуживания и служить дольше, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива, чем аналогичные бензиновые автомобили. Многие модели не выполнили первые два обещания, но все они обеспечивали больше километров на литр, что привело к пику продаж дизельных автомобилей — более 600 000 единиц в 1981 году. Но как только цены на топливо упали ниже стоимости приличной бутилированной воды, американцы отказались от дизеля, как от брюк клёш и широких полиэстеровых галстуков.
Сегодня только Mercedes-Benz предлагает дизельные автомобили на этом рынке. Mercedes представил первый в мире дизельный автомобиль в 1936 году и предлагал их почти непрерывно с тех пор, даже в США. Но жёсткие нормативы Калифорнии по выбросам твёрдых частиц вынудили компанию отступить с этого рынка в 1988 году. Тогда сажистые загрязнители контролировались ловушкой-окислителем, устройством, которое оказалось ненадёжным и требовало частой замены по гарантии, что раздражало лояльных клиентов Mercedes и подрывало прибыль компании.
Но в 1995 году Mercedes снова прокладывает дизельный путь со своей моделью E300: это дизель, разрешённый к продаже во всех 50 штатах, без ловушки-окислителя, и первый дизельный двигатель легкового автомобиля, использующий четыре клапана на цилиндр. Некоторые крупные дизели для тяжёлых условий эксплуатации имели четырёхклапанные головки ещё в 1935 году, но мощность и крутящий момент, требуемые для легкового автомобиля, всегда легче и дешевле достигались с помощью турбо- или наддува. Сегодня, однако, преимущества многоклапанной конструкции в отношении выбросов оправдывают её стоимость.
Хотя четыре клапана обеспечивают лучшее "дыхание" в любом двигателе, индуцированный ими вихревой поток впускного воздуха не помогает распылению топлива в дизеле. Это потому, что в дизельном двигателе с воспламенением от сжатия воздух подаётся и сжимается до очень высокого давления и температуры, прежде чем впрыскивается топливо. При прямом впрыске топлива в камеру оно воспламеняется без внешней искры. Это сгорание начинается в небольшой предкамере, а затем распространяется в цилиндр. Четырёхклапанная конструкция размещает эту предкамеру в центре цилиндра (что невозможно с двухклапанной головкой) и, таким образом, сокращает максимальное расстояние, которое должно пройти пламя. Результатом является более полное сгорание всего воздуха и топлива в цилиндрах.
Электронно управляемая внешняя рециркуляция отработавших газов (EGR) помогает сократить выбросы NOx и твёрдых частиц, а керамический и металлический катализатор окисляет углеводороды и угарный газ, как в бензиновом автомобиле. Катализатор также окисляет альдегиды и другие летучие элементы, которые цепляются к саже, делая эти частицы легче на 15-20 процентов. (Выбросы твёрдых частиц регулируются по весу в граммах на километр.)
24-клапанный дизель развивает на 23 процента больше мощности, чем атмосферный 12-клапанный двигатель эквивалентного объёма. Крутящий момент увеличен на 10 процентов, во многом благодаря системе резонансного наддува с изменяемой длиной впускного коллектора, аналогичной той, что используется в бензиновом двигателе E320. В ближайшем будущем будет установлен турбокомпрессор для увеличения мощности ещё на 20 процентов.
Несмотря на все разговоры о мощности, это по-прежнему машина, ориентированная на экономию топлива. Наша неутомимая работа педалью газа на полном ходу дала в среднем 8,7 литра на 100 километров за 2012 километра по городу и его окрестностям. Это на 0,42 литра на 100 километров лучше, чем городской показатель EPA, и если этот Mercedes сможет достичь заявленных 7,35 литра на 100 километров на шоссе, он проедет замечательные 1207 километров между заправками.
После пятисекундного ожидания накаливания свечей наш тестовый автомобиль быстро завёлся при минусовых температурах и работал плавно. Короткие передачи максимально используют имеющуюся мощность, но движение на скорости 120 км/ч заставляет двигатель работать на довольно заметных 3000 об/мин. Максимальное использование этой мощности означает разгон до 96 км/ч за 11,7 секунды и преодоление 402 метров за 18,5 секунды при 120 км/ч.
На холостом ходу с открытыми окнами E300 Diesel звучит как хорошо заглушённая дробилка для мрамора, но на полном газу слышен приятный сопрано-вой, смутно напоминающий E320. Когда вы находитесь в салоне и едете по шоссе, уровень шума такой же тихий, как у бензинового Mercedes: 69 дБА при 113 км/ч.
E-класс был обновлён в 1994 году, чтобы спереди выглядеть как S-класс, и за 41 268 долларов Mercedes E300 Diesel теперь является моделью начального уровня. Таким образом, нет никакой ценовой надбавки, и этот дизель больше не трудно заводить зимой. И он не дымит, как прошлые дизели. Но он всё ещё значительно медленнее, чем эквивалентные бензиновые модели, и не обязательно прослужит дольше или будет стоить дешевле в обслуживании, чем бензиновый Mercedes.
Итак, главными преимуществами E300 Diesel остаются хорошая топливная экономичность и большой запас хода. Учитывая исторически низкие цены на топливо, мы ожидаем, что любые возможные очереди будут за мощным V8 E500, а не за дизельной версией. Mercedes планирует продать всего 3300 E300 в этом году. Эти ценители дизелей, вероятно, будут довольны текущим состоянием этого редкого искусства.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
