Журнальный тест 1992-ого Audi V8, Lexus LS 400 (V8), BMW 740i (E32) (V8), Mercedes 400 SE (W140) (V8)

Перевод очень большого теста-сравнения Audi V8, Lexus LS 400 (V8), BMW 740i (E32) (V8), Mercedes 400 SE (W140) (V8) от немецкого автомобильного журнального издания Auto motor und sport №13, 1992.

8-цилиндровые седаны 

Для любителей "восьмёрок". Обновлённый и дерзкий BMW 740i с новым 8-цилиндровым двигателем вступает в борьбу с конкурентами: Audi V8 4.2 Exklusiv, Mercedes 400 SE и Lexus LS 400.

Глава 1. Кузов

Демонстрация внушительных размеров — это естественное обязательство автомобилей представительского класса. Наибольшую смелость в создании просторных габаритов здесь с явным отрывом показывает Mercedes, который заставляет Audi, BMW и Lexus выглядеть на класс меньше. Будучи самым большим автомобилем в этом квартете, Mercedes получает высшие оценки в дисциплине "пространство". Ведь он и внутри самый длинный, широкий и высокий. И он предлагает своим пассажирам как спереди, так и сзади место в избытке. Просторность этого Mercedes отдаляет пассажиров друг от друга, и привычное ощущение контакта с кузовом тоже теряется из-за большого расстояния до дверей. Человек кажется маленьким в этом большом автомобиле, как изнутри, так и снаружи.

BMW и Lexus довольствуются щедрым пространством, которое позволяет комфортно перевозить четырёх пассажиров без ощущения тесноты. В Audi заметно его происхождение из среднего класса: в пространстве для ног спереди широко располагаются колёсные арки, а сзади запас места над головой заканчивается несколько рано из-за рамки заднего стекла.

Место для багажа во всех случаях достаточно. Здесь лидирует Audi с 570 литрами, опережая Mercedes (525 литров), BMW (500 литров) даже с люком для лыж, и Lexus (450 литров). Грузоподъёмность для S-класса Mercedes больше не является проблемой: 400 SE может перевозить 456 килограммов, а остальные выдерживают от 400 до почти 500 килограммов.

Естественно, в представительском классе всё хорошо обстоит с пассивной безопасностью. К преимуществам определённого размера добавляется щедрость в деталях. У BMW подушки безопасности для водителя и переднего пассажира входят в стандартную комплектацию. Mercedes и Lexus поставляют подушку безопасности водителя без доплаты, но подушка безопасности для переднего пассажира доступна у Mercedes в качестве дополнительной опции, а у Lexus — нет. У Audi обе подушки безопасности оплачиваются отдельно.

BMW и Mercedes имеют преднатяжители ремней безопасности для передних пассажиров без дополнительной оплаты, а у Audi V8 система Procon-ten (увод руля) входит в стандартную комплектацию.

Хороший уровень функциональности в этом классе, где Mercedes когда-то устанавливал стандарты, само собой разумеется. Все четыре автомобиля имеют идеально наглядные приборы и все основные элементы управления под рукой. Первое место в этом зачёте Mercedes теперь вынужден делить с BMW и Lexus. Старый мастер теряет очки из-за слишком маленьких отсеков для хранения в салоне и из-за затруднённой обзорности из-за особенностей кузова. Претендент BMW также демонстрирует слабости в деталях, а именно из-за посредственного ближнего света от фар DE и из-за шумных стеклоочистителей. Lexus сбивает с толку своими не особо систематично расположенными переключателями. Но Audi отстаёт от тройки лидеров из-за затруднённого доступа к заднему сиденью.

Что касается оснащения, автомобили с Запада и Востока демонстрируют разную деловую практику. Для трёх немецких лимузинов практически всё, что душа пожелает, доступно за дополнительную плату. В Lexus из Японии без всякой доплаты есть опции на сумму более 20 000 марок, но индивидуальные пожелания практически не могут быть выполнены. Тем не менее, Lexus уверенно выигрывает раунд оснащения, опережая Audi, который без доплаты предлагает автоматический климат-контроль и дорогую обивку салона.

Оценка качества кузова традиционно является домашним преимуществом для Зиндельфингенского качества Mercedes. Также у 400 SE снаряжённая масса в 2184 килограмма является выражением внутренней прочности. Mercedes имеет самый стабильный кузов из всех, который меньше всего скручивается на плохих дорогах.

Однако преимущество уже не так велико, как раньше. Audi и BMW явно догнали по прочности и теперь лишь немного отстают. Lexus, который скручивается заметнее, пока держится на расстоянии от этого высокого уровня.

Первоклассное качество изготовления — это общая черта всех четырёх автомобилей. Подгонка деталей кузова и обшивки демонстрирует совершенство во всех четырёх случаях, которое ничуть не уступает Mercedes. Это впечатление качества подтверждается и при работе с элементами управления. Будь то "сделано в Японии" или "сделано в Германии", переключатели и рычаги в этих автомобилях ощущаются прочными и надёжными в работе. Только по субъективному впечатлению фундаментальной прочности благодаря высочайшему качеству Mercedes удаётся отстоять небольшое преимущество. Невозмутимая статичность его кузова и серьёзная солидность, которые формируют здесь атмосферу, создают уверенность, что вопрос о вторичной переработке Mercedes будет задан позже, чем другим.

Однако и в BMW, и в Audi теперь превосходно умеют подчёркивать идею качества и долговечности за счёт выбора благородных материалов. Кожа и корень ореха выглядят здесь особенно эксклюзивно. Напротив, серо-нейтральная атмосфера интерьера Lexus с его деловитостью хорошего соотношения цены и качества явно проигрывает, тем более что здесь слишком громкие шумы ветра нарушают тишину тихого двигателя.

Глава 2: Комфорт при езде

Если новый S-класс от Mercedes где-то и устанавливает новые стандарты, то это в комфорте. Лидерство 400 SE в этой области неоспоримо, тем более что он не допускает снижения уровня ни по одному из критериев, влияющих на комфорт. Подвеска Mercedes одинаково уверенно справляется как с мелкими, так и с крупными неровностями. Он движется тихо и плавно, и даже при полной загрузке спокойно поглощает все неровности, которые могут предложить плохие дороги. Только сильный боковой крен на поворотах и лёгкая "тряска" при проезде определённых поперечных швов на автобане мешают Mercedes набрать максимальные 20 баллов за свои качества подвески.

Его превосходство наглядно демонстрируется гораздо более скромными показателями конкурентов. Сразу можно было бы ожидать сравнимого уровня, возможно, только от Lexus. Этот японский автомобиль комфорт-класса впечатляет плавностью хода и приятно мягко скользит даже на низкой скорости. Однако с "балующим" комфортом подвески Lexus заканчивается, как только от шасси требуется больше, чем спокойное движение. При немного более динамичной езде по неровной дороге кузов начинает совершать длинноходные вертикальные движения. Особенно сзади крупные волны на дороге иногда усиливаются, как при катапультировании. Шасси полностью перегружается, как только вы начинаете использовать официально разрешенную грузоподъемность.

В этом отношении BMW демонстрирует совершенно иную философию настройки. Впечатление от комфорта с первого взгляда не ошеломляет. Жёсткое демпфирование амортизаторов приводит к тому, что при медленном движении и проезде мелких неровностей способность подвески поглощать удары является лишь хорошо средней. Чем динамичнее стиль вождения, тем больше впечатляют комфортные характеристики шасси BMW. Относительно небольшие крены кузова в поворотах тогда тоже становятся большим плюсом. Однако в BMW при высокой загрузке следует ожидать значительного снижения комфорта.

Остаётся Audi, чья подвеска явно не дотягивает до уровня комфорта, установленного в представительском классе. На низкой скорости она жёстко "косолапит" по неровностям дороги, короткие удары подвеска поглощает неполноценно, а необычно громкие шумы от качения шин дополнительно портят впечатление от комфорта, который здесь соответствует, в лучшем случае, стандартам среднего класса.

Но именно в этой люксовой категории решающее значение приобретает акустический комфорт. Что касается тишины, то здесь особенно выделяется Lexus, чей силовой агрегат отличается почти призрачной бесшумностью. С этим не может сравниться даже Mercedes V8, который, хотя и издалека, но всё же отчётливо слышен. В отношении остальных шумов при движении S-класс всё же немного превосходит Lexus.

Сильные шумы при движении и басовитый рокот V8 в Audi, а также отчётливо слышимые шумы ветра и шин в BMW снижают впечатление от комфорта у конкурентов. Положительно, однако, следует отметить образцовую плавность работы нового двигателя BMW, которую можно поставить даже выше, чем у Mercedes.

Конечно, качество сидений, система климат-контроля и простота управления также вносят существенный вклад в комфорт. И снова бесспорным образцом здесь является Mercedes. Его массивные, жёстко набитые сиденья безупречны, в том числе и по возможностям регулировки. Система климат-контроля, если она оснащена кондиционером, как в тесте, эффективна, а управление, типично для Mercedes, продумано до мелочей, если не считать несколько мелковатых переключателей на центральной консоли.

Но и конкуренты в этих критериях демонстрируют высокий уровень. Их отставание по баллам объясняется деталями. Так, Lexus имеет удобные задние сиденья, но слишком "ватные" передние. В Audi наоборот: спереди удобно, сзади менее удобно из-за крутых спинок сидений и жёсткой обивки. Хорошие, но с досадным механизмом регулировки передних сидений отличают BMW, который, с другой стороны, по удобству управления по-прежнему задаёт стандарты. Лучшую систему климат-контроля, потому что она ненавязчива, но мощна, предлагает Lexus, а сложнее всего даётся климат-контроль в Audi, чей салон сильнее всего нагревается от работы двигателя и солнечного излучения.

Глава 3: Силовой агрегат

Все четыре V8-двигателя ещё молоды и демонстрируют новейшие технологии. Четыре верхних распредвала здесь являются таким же современным оснащением, как и четыре клапана на цилиндр. Audi и Lexus в качестве дополнительных "изюминок" используют так называемые впускные коллекторы с изменяемой геометрией, которые с помощью переменной длины впускных трактов поддерживают высокую мощность в широком диапазоне оборотов. Mercedes для этой цели применяет регулируемые впускные распредвалы. Только BMW строит самый молодой 8-цилиндровый двигатель из всех без таких вспомогательных средств, так сказать, в чистом виде.

Заметные различия разделяют четыре двигателя по размерам хода поршня и диаметру цилиндра. BMW, Mercedes и Lexus делают ставку на большой диаметр цилиндра и короткий ход поршня в районе 80 миллиметров, чтобы достичь тихой работы и резвого набора оборотов. Только у Audi ход поршня удлинен до 93 миллиметров, что может способствовать эластичности и экономичности, но при этом делает акустику несколько грубоватой.

Довольно небольшие различия здесь дают удивительно большой эффект, ведь мы имеем дело с четырьмя совершенно противоположными характерами. Двигатель Lexus, жертвуя некоторой мощностью, с убедительным успехом стремится к минимальному уровню шума и максимальной плавности работы. У BMW же при интенсивном ускорении слышится приятный, сдержанно-драматичный звук. Mercedes упоминает об этом чуть громче, когда ему приходится напрягаться. А Audi на полном газу на низких передачах посылает приглушенные приветы с Немецкого чемпионата кузовных автомобилей. Двигатель Audi в любом случае самый "крепкий", с самым мощным подхватом уже на низких оборотах, тогда как мюнхенский двигатель с его беззастенчивой отдачей высоких оборотов может играть самую спортивную роль.

При разгоне BMW подтверждает это и лучшими замерами. Здесь он явно опережает Audi, значительно опережает Mercedes и далеко опережает Lexus. Зато у BMW есть небольшой недостаток в довольно теоретической максимальной скорости из-за его ограничения в 240 км/ч. Однако 740i умеет компенсировать это современной добродетелью, ведь он уверенно выигрывает в номинации по расходу топлива и доказывает, что автомобиль представительского класса при динамичной езде может проехать 100 километров, расходуя всего 10 литров.

Качество привода определяется гармонией двигателя и коробки передач. BMW сделал ставку на максимальную эффективность. Пять ступеней автомата здесь обеспечивают максимум доступной мощности на любой скорости. А программа переключения передач, настроенная на быстрые действия, поддерживает это стремление как в режиме S (спортивный), так и в режиме E (экономичный). Таким образом, у BMW есть усердный помощник по переключению передач справа, который иногда кажется немного суетливым.

В Audi автомат кажется несколько "занятым" в своем неутомимом поиске нужной передачи, но четыре ступени здесь всё же несколько уменьшают частоту переключений. Тот, кто в процессе своего социального роста сохранил радость от переключения передач даже в представительском классе, может заказать Audi также с 6-ступенчатой механической коробкой передач, что гораздо лучше соответствует спортивному характеру Audi, чем шторки на задних окнах. Многие также захотят BMW 740i с пятью "ручными" передачами, которые до сих пор были привилегией меньшего 730i.

У Mercedes четырёхступенчатый автомат также стремится к длительному, равномерному потоку движения. Здесь не переключаются нервно, а дают мощному двигателю потянуть. В Lexus четырёхступенчатый автомат отличается особо деликатной работой, которая не допускает суеты при переключениях и характеризуется минимальными рывками.

Но случайное переключение передач в Lexus требует внимания, чтобы не попасть в неправильные положения. И для BMW справедливо то же самое: прямолинейное ведение рычага и его разблокировка кнопкой не идеальны. Здесь такая изогнутая направляющая, как у Mercedes уже 30 лет и которую Audi умно скопировал недавно, является более идеальной системой управления на пути от передачи к передаче.

"Превосходство через технологию" Audi демонстрирует в этой главе своим полным приводом. Учитывая высокую мощность двигателя, это обеспечивает ему преимущества в тяге даже на сухой дороге.

Глава 4: Ходовые качества

Несомненно, мастерство немецких производителей в настройке шасси проявляется в том, что именно в этой главе они заметно опережают японского новичка. Подвеска Lexus, этого нельзя скрывать, в основном рассчитана на американские манеры вождения и поэтому оказывается его самым серьёзным слабым местом в этом сравнении. Слабые стороны проявляются, как только за пределами хорошо построенных автобанов предпочитается динамичный стиль вождения. На неровной дороге демпфирование подвески быстро становится недостаточным, а сцепление колёс с поверхностью значительно ухудшается. Сильная раскачка и случайные смещения являются следствием, при этом "ватное", плохо передающее контакт с дорогой рулевое управление дополнительно затрудняет точное вождение.

Положительно можно отметить лишь то, что в поведении Lexus нет ничего коварного, хотя управляемость в критических ситуациях из-за отсутствия точности рулевого управления несколько более проблематична, чем у конкурентов. Это особенно актуально при полной загрузке. Однако систему регулировки дорожного просвета, которая могла бы быть очень полезна Lexus, в отличие от конкурентов, нет даже за дополнительную плату.

Совсем иначе обстоит дело с BMW, который по-прежнему может считаться образцом безупречной настройки шасси. Его плавное, точное рулевое управление в сочетании с практически нейтральным поведением в поворотах обеспечивает такие ходовые качества, которые заставляют забыть о внушительных размерах этого седана. Там, где подвеска Lexus выходит из-под контроля, в основном на плохих дорогах, BMW остаётся в значительной степени невозмутимым. Только в экстремальных ситуациях следует ожидать лёгкого выноса задней части наружу, что, однако, проявляется заранее.

Несколько более спортивно, поскольку ещё точнее и значительно жёстче, ведёт себя Audi, который благодаря своим массивным шинам также достигает самых высоких скоростей в поворотах. С другой стороны, он всё же значительно далёк от сбалансированности BMW и ведёт себя несколько простовато/неутончённо.

При быстром прохождении поворотов приходится энергично работать рулём. Неровности дороги передаются сильными ударами на рулевое колесо, которые в крайнем положении могут даже перегрузить усилитель руля и привести к "сухому" и несколько тяжёлому рулевому управлению. Однако курсовая устойчивость и прямолинейное движение отвечают самым высоким требованиям, и даже в загруженном состоянии управляемость не теряет своей характерной добродушности.

То же самое относится и к Mercedes, который даже при экстремальных манёврах проявляет стоическое спокойствие. Лёгкая недостаточная поворачиваемость — это преобладающая позиция в поворотах, но он не сдаётся даже при внезапных изменениях нагрузки или при сильных колебаниях подвески. То, что здесь приходится перемещать значительно большую массу, чем у конкурентов, однако, никогда не остаётся незамеченным. Хотя рулевое управление работает достаточно легко и точно, S-класс реагирует на движения руля сравнительно медленно. Особенно в быстро проходимых сменных поворотах доминирует определённая неповоротливость, при этом шины громко указывают на огромные силы, которые здесь нужно обуздать.

На управляемость, конечно, также влияют внушительные габариты. Рядом с большим Mercedes даже не совсем миниатюрные конкуренты выглядят почти изящными. С BMW легче всего справляться в стесненных дорожных условиях. У Audi с 4,86 метра, самого короткого в сравнении, общая сила нажатия на органы управления влияет на управляемость, у Lexus, который на 15 сантиметров длиннее, преимущественно лёгкое, но неточное рулевое управление.

Важной темой для таких мощных седанов, кстати, является сцепление с дорогой на покрытиях с низким коэффициентом сцепления. Против полного привода Audi здесь, по понятным причинам, нет лекарства. BMW и Mercedes, хотя и не худшие среди заднеприводных автомобилей, неизбежно значительно отстают, ещё больше беспомощно ведущий себя на скользких поверхностях Lexus. Тот факт, что он серийно оснащён системой контроля тяги (у BMW и Mercedes за дополнительную плату), улучшает безопасность движения, но не тягу. Блокируемый дифференциал, который здесь даёт преимущества, есть только у BMW (дополнительная плата 980 марок).

Остаются тормоза, к которым седаны такого калибра, естественно, предъявляют повышенные требования. Лучше всего им, несомненно, соответствуют тормозные системы BMW и Mercedes. Хотя измеренные значения замедления для всех конкурентов почти одинаковы, с небольшим преимуществом у Mercedes. Тем не менее, в условиях реальной эксплуатации возникают качественные различия.

В то время как BMW не проявляет признаков "усталости" даже при экстремальных нагрузках и, кроме того, получает высшие оценки по распределению тормозного усилия, курсовой устойчивости и дозированию, в основном Lexus, и в меньшей степени Audi и Mercedes, раньше склонны к снижению эффективности торможения. У Audi также раздражают "ватное" ощущение педали и длинный ход педали. И тормоза Lexus, которые также не оптимально дозируются, сопровождаются снижением курсовой устойчивости на неровной дороге.

Глава 5: Экономичность

Экономичность начинается с цены, и именно в этом пункте Lexus не имеет себе равных. Флагман японцев стоит 94 800 марок, что на целых 20 400 марок меньше, чем самый дорогой из 8-цилиндровых автомобилей — Mercedes. Это, вероятно, не мелочь даже для состоятельной клиентуры этого класса.

Audi и BMW также выглядят далеко не дешёвыми по сравнению с ценой Lexus, особенно если учесть стандартное оснащение Lexus, которое включено в его стоимость. Ценовое преимущество японца далеко не может быть компенсировано относительно низкой стоимостью при перепродаже.

В конце концов, Audi и, как уже видно, Mercedes не являются хитами на рынке подержанных автомобилей, что, кстати, не полностью отражается в списке Schwacke (список Schwacke — это авторитетный справочник (теперь цифровая база данных) для оценки стоимости подержанных автомобилей в Германии. Он был назван в честь своего основателя Ханса В. Шваке, который опубликовал первую версию в 1957 году. Изначально это был бумажный список, но со временем он превратился в обширную цифровую базу данных. — прим. перев.), используемом для оценки. Однако новые модели V8 седьмой серии обещают несколько лучшие перспективы при перепродаже.

Все остальные затраты у четырёх конкурентов находятся на сопоставимо высоком уровне, с определёнными преимуществами у Audi в отношении страховых тарифов и стоимости инспекций (всего лишь каждые 30 000 километров). Также заслуживает плюсов обширная сервисная сеть VAG.

Конкурентам приходится регулярно посещать мастерскую не позднее чем через 20 000 километров, при этом больших различий в стоимости инспекций не возникает. Кроме того, есть так называемые сервисные обслуживания, каждые 15 000 километров у Audi, в остальных случаях — каждые 10 000 километров. Характерный для BMW индикатор сервисного интервала, хотя и не диктует фиксированных сроков инспекций, на практике, как показывает опыт, не позволяет существенно превышать обычные этапы в 10 000/20 000 километров.

Интересным может быть сравнение гарантийных условий. Обычно это один год без ограничения пробега, уступка, которую Lexus значительно превосходит с тремя годами и 100 000 километрами. Лучше гарантия от сквозной коррозии у полностью оцинкованного Audi — десять лет, в то время как Mercedes здесь проявляет более чем благородную сдержанность, предлагая всего один год.

Однако существенные различия наблюдаются по статье расходов на топливо. Повышенный расход топлива у Audi и особенно у Mercedes суммируется в значительную и, главное, ежедневно ощутимую нагрузку. BMW и Lexus, напротив, не только значительно экономичнее, но и в целом, без сомнения, являются более экономичными представителями в большом классе V8.

Заключение

Чемпионат среди самых больших автомобилей в этом классе явно выигрывает BMW седьмой серии. На седьмом и предпоследнем году своей службы этот большой мюнхенец всё ещё выглядит удивительно свежим и радикально обновлённым благодаря новому первоклассному 8-цилиндровому двигателю. BMW 740 успешно берёт реванш у нового S-класса прежде всего потому, что доказывает: даже большие автомобили с низким расходом топлива могут двигаться в экономически ориентированное будущее.

Ещё один элемент успеха BMW — это его ориентированная на водителя концепция: управляемость и динамика движения имеют здесь более высокий приоритет, чем простор и комфорт подвески.

Когда речь идёт о таких качествах, занимающий второе место Mercedes остаётся непобеждённым: мастер своего дела. Никто другой не превращает удовольствие от вождения в идеальный комфорт так, как он. А с точки зрения заднего пассажира, 400 SE является лидером в особой категории лимузинов для водителей.

Audi по баллам занимает третье место, но превосходит всех остальных своей недвусмысленной спортивностью. С острым рулевым управлением, жёсткой подвеской и мощным двигателем он энергично приветствует любителей быстрой езды с гоночных трасс Немецкого чемпионата кузовных автомобилей, словно рукопожатие от Ханса-Йоахима Штука. Audi также единственный, кто предлагается с механической коробкой передач.

Lexus набирает столько же баллов, сколько Audi, но он совсем не является прямым конкурентом своим европейским соперникам. Скорее, это чёткий японский ответ на американский запрос. Он демонстрирует мягкий характер тихого роскошного автомобиля, который рассматривает передвижение не как спортивное достижение, а культивирует комфорт плавного скольжения. Тот, кто может путешествовать без спешки, найдёт в Lexus очень расслабляющее средство передвижения между двумя пунктами деловой активности. А что касается соотношения цены и качества, то щедро оснащенный Lexus практически не имеет себе равных.

ОПЦИИ И СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И НОРМЫ ВЫБРОСОВ

ЦЕНЫ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ