Журнальный тест 1988-ого BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель (Diesel Tech-тюнинг), Mercedes W201 2.5 Турбодизель (Lotec Turbo-тюнинг), VW Golf 2 1.6 Турбодизель (Papmahl Intercooler-тюнинг)

Я люблю такие старые журнальные статьи, где кочегарятся серийные старые допотопные турбодизели. Во-первых, лично для меня информация очень интересная сама по себе, во-вторых, для нашей публики гарантированно на 100% — незнакомая.

Перевод статьи о трёх отдельных турбодизельных машинах BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель (Diesel Tech-тюнинг), Mercedes W201 2.5 Турбодизель (Lotec Turbo-тюнинг), VW Golf 2 1.6 Турбодизель (Papmahl Intercooler-тюнинг) от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto №1, 1988.

Новая волна тюнинга: Форсированные дизели от 100 до 141 л.с.

МОЩНЫЕ ДИЗЕЛИ НАСТУПАЮТ

Три тюнера поджигают дизельное пламя под капотами: Papmahl доводит Golf до 100 л.с., Lotec — Mercedes до 114 л.с., а diesel tech — BMW 524td до 141 л.с.

С дизелем всё иначе. Никакая хитрая система зажигания с современной "интеллектуальностью" среднеразмерных суперкомпьютеров не поджигает топливо в идеально рассчитанный момент; вместо этого сжимается воздух, который становится горячим. Настолько горячим, что он вызывает энергичное сгорание впрыснутой струи дизельного топлива. Для этого нужны тяжёлые коленвалы, не переносящие высоких оборотов, прочные поршни, способные выдерживать чрезвычайно высокое сжатие и грубые процессы сгорания, и неизбежно немного сажи.

Что остаётся, так это невероятно экономичный принцип двигателя. Термодинамика поршневых машин указывает на значительные преимущества дизеля. Одна дизельная лошадиная сила потребляет около 200 граммов топлива в час; даже очень сложные инжекторные двигатели современного автопрома, несмотря на 4-клапанную технологию и компьютерное управление, потребляют хорошего супертоплива на треть больше. Бензиновый двигатель с турбонаддувом становится мощнее, но менее экономичным, в то время как грамотно сделанный турбодизель ничего не теряет из своей скромной "прожорливости".

Самый простой способ придать дизелю быстрый ход — это наддув с помощью турбокомпрессора. Тонкая настройка топливного насоса под давление наддува и температуру воздуха представляет собой лишь крошечную проблему регулирования, и там, где турбокомпрессор уже поставляется с завода, у тюнеров остаётся широкое поле для деятельности. А турбодизель с интеркулером представляет собой вершину развития. Дело в том, что всасываемый воздух при сжатии турбокомпрессором нагревается примерно до 100 градусов Цельсия. Поэтому в систему впуска двигателя устанавливают самый популярный компонент двигателей Формулы-1 — интеркулер. Он охлаждает всасываемый воздух до 40 градусов Цельсия. Это почти удваивает содержание свободного кислорода во всасываемом воздухе, а на практике это означает, что двигатель способен сжигать в два раза больше дизельного топлива без образования нежелательной сажи после рабочего такта. Помимо этого, вокруг мощного турбодизельного двигателя возникает аура редкой "радости от вождения", которую на скудном и экономичном дизеле чаще всего ждать напрасно.

Mercedes W201 2.5 Турбодизель (Lotec Turbo)

Снаружи Mercedes-Benz от Lotec украшен спойлерами по кругу и широкими колёсами, а под капотом скрывается хитроумно выполненное увеличение мощности 90-сильного 2,5-литрового 5-цилиндрового дизеля. В выхлопной системе 5-цилиндрового двигателя работает турбонагнетатель KKK типа K26, что означает, что довольно маленький нагнетатель установлен на большой двигатель. В сочетании с интеркулером за передним бампером это создаёт все предпосылки для довольно скромного увеличения мощности с 90 до 114 л.с. Однако ККК-Лоттершмидт (KKK-Lotterschmidt) гораздо больше гордится другим устройством, нежели самой прибавкой мощности. Его сотрудник Фердинанд Питц (Ferdinand Pitz) разработал для системы впрыска хитроумную систему регулирования, на которую он подал заявку на патент под названием "Schlepphebel-Gestänge" (система коромысел).

По сути, за этим скрывается особо плавное регулирование объёма подачи топливного насоса в зависимости от текущего давления наддува. Благодаря этой регулировке предотвращается выброс типичного для турбодизелей облака чёрного дыма из выхлопной трубы Lotec-Turbo при резких изменениях нагрузки.

Таким образом, Lotec-Turbo дымит меньше, чем другие; кроме того, он восхищает особенно плавным нарастанием мощности. Это обусловлено базовой концепцией наддува Lotec. Маленький нагнетатель уже при низких оборотах около 2000 об/мин обеспечивает полное давление наддува в 0,65 бар. Это также характеризуется кривой крутящего момента, которая достигает своего максимума в 240 Нм уже при 2600 об/мин.

По сравнению с серийной атмосферной версией это имеет большое значение. Последней требуется ещё 2,5 секунды больше для разгона с места, но даже с этим она всё ещё относится к "живым" дизелям.

Тем не менее, Lotec-Turbo достигает максимальной скорости 188 км/ч, что на 11 км/ч быстрее, чем серийный атмосферный дизель. Остаётся только одно — конкуренция, о которой узнаёт завод в Унтертюркхайме: за 7300 марок (плюс налоги) заводской турбодизель с интеркулером (на заводском турбодизеле у Мерседеса w201 нет интеркулера, видимо, ошибка редакции — прим. перев.) и 122 л.с. стоит в прайс-листе. "120 л.с. мы тоже можем достичь с немного большим давлением наддува", — говорит создатель Курт Лоттершмидт (Kurt Lotterschmidt).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mercedes W201 2.5 Турбодизель (Lotec Turbo)

VW Golf 2 1.6 Турбодизель (Papmahl Intercooler)

Papmahl-Golf совсем не выглядит как дизельный автомобиль. В сочетании со спойлер-китом и 20-сантиметровыми (это 200 мм) дисками Treser, в целом создаётся впечатление автомобиля, настроенного на агрессивный вид, и двигатель всячески поддерживает это впечатление.

При холодном запуске любой дизель является довольно неприятным источником шума и вибрации; Papmahl не исключение. Однако примечательно заметна его слабая тяга на низких оборотах, которая не исчезает даже при повышении температуры двигателя. Двигатель Papmahl неохотно тащится до 3000 об/мин. Затем турбо-молот обрушивается тем сильнее – точно как у бензиновых турбомоторов первого поколения.

На 5000 об/мин заканчивается "радость кручения". Но то, что происходит между началом действия увеличивающего мощность давления наддува при 3000 об/мин и пределом крутящего момента при 5000 об/мин, в Papmahl-Turbo действительно нетипично для дизеля. На низших передачах едва успеваешь переключаться – так внезапно рвётся вперёд дизель, оснащённый интеркулером. При этом жаль, что на трёх низших передачах доступный диапазон оборотов недостаточен для охвата мощностного диапазона.

Таким образом, Papmahl-Intercooler едет в некоторых диапазонах скоростей весьма эксклюзивно. Он иногда склонен к неприятным рывкам при полном газе и, по крайней мере в протестированной версии, смог убедить только в одном: мощности было в избытке, как показал визит на испытательный стенд Bosch. Там кривая мощности поднялась аж до 115 л.с.; очевидно, это результат экспериментально установленного распредвала от GTI.

Немного меньше было бы лучше, даже если показатели разгона в 9,7 секунды для спринта от нуля до 100 км/ч являются очень спортивным значением для дизеля. Максимальная скорость 190 км/ч также похвальна, однако версия Papmahl ехала слишком жёстко и недостаточно сбалансировано как автомобиль для автобана.

Пара лошадиных сил меньше, более сбалансированная кривая крутящего момента и более бескомпромиссная подвеска были бы, безусловно, лучшей покупкой.

Динамические характеристики тогда немного приближаются к уровню серийного автомобиля (13 секунд от нуля до 100 км/ч, 170 км/ч максимальная скорость). Зато предлагаются лучшие показатели тяги, и всё это становится дешевле. Тем не менее, было показано, что двигатель VW способен на многое, если настройка интеркулера и системы впрыска выполнена умело. Также при движении на полном газу приборы в Papmahl-Diesel показывали нормальные температуры воды и масла. Только преимущество в расходе топлива по сравнению с сопоставимыми бензиновыми двигателями у такого сильно нагруженного двигателя в значительной степени теряется.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ VW Golf 2 1.6 Турбодизель (Papmahl Intercooler)

BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель (Diesel Tech)

Изначально в BMW 524td турбокомпрессор обеспечивал максимальное давление наддува в 0,7 бар и пиковую мощность в 115 л.с., и для оптимального использования всех имеющихся резервов автомобилю фактически не хватало только интеркулера.

Эту рыночную нишу осознали сотрудники компании diesel tech из Мюнхена. Они испытали пределы возможного и оснастили BMW 524td в раллийной версии своим 185-сильным двигателем (тогда ещё под названием Domröse-Diesel). Этот дизель занял 14-е место на европейском ралли 1985 года (тест в sport auto-1/1986).

141-сильная версия понравилась в тесте sport auto благодаря достойным динамическим характеристикам и высокой плавности хода. 6-цилиндровый двигатель при холодном запуске работает грубо и шумно — дизельному агрегату ведь ничего другого не остаётся — но как только он прогреется, он звучит уже не так назойливо, а сдержанно-приглушенно. В конце концов, инженеры BMW предусмотрели обширную звукоизоляцию моторного отсека.

Как и акустика, так и развитие мощности может впечатлить. Турбо от diesel tech обеспечивает плавное нарастание мощности и мощный толчок уже на низких оборотах. По сравнению с серийным автомобилем, которому приходится обходиться без интеркулера, наблюдаются заметно лучшие динамические характеристики. 9,7 секунды от нуля до 100 км/ч (серия: 12,8 секунды) и максимальная скорость 200 км/ч (серия: 180 км/ч) — это заслуга турбо за стоимость переоборудования чуть менее 5000 марок плюс 340 марок сбора за приемку в TÜV.

Разработчик diesel tech Ульрих Айххорн (Ulrich Eichhorn) клянётся, что долговечность абсолютно сопоставима с серийным двигателем. В конце концов, критические температуры в камере сгорания примерно на 100 градусов ниже, чем у серийного двигателя.

В diesel tech особенно гордятся тем, что их турбо остаётся признанно экологичным, будучи форсированным до 141 л.с. "Весь секрет — в особо чувствительной адаптации ТНВД к холодному воздуху наддува. Система впрыска BMW делает нам одолжение, добровольно измеряя эту температуру. Тем не менее, это был долгий и сложный путь к почти бездымному турбо мощностью 141 л.с. И что самое замечательное: удельный расход топлива в оптимальном диапазоне снизился с 258 граммов на киловатт-час до 234 граммов — при одновременном увеличении мощности до 141 л.с. Это показывает, насколько велики ещё сегодня резервы мощности у турбодизелей."

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель (Diesel Tech)