Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод большого теста-сравнения BMW 3-series 324d (E30) с BMW 3-series 324td (E30), Mercedes W124 250D с Mercedes W124 250TD, VW Golf 2 1.6D с VW Golf 2 1.6TD (Intercooler) от немецкого автомобильного журнального издания Auto motor und sport №23, 1989.
"ЗАРЯЖЕННЫЕ" И ОБЫЧНЫЕ: ГОСТИ НА ЛЮБОЙ ВКУС
Обычно вопрос ставится так: Дизель или Бензин? Но автомобилист, заботящийся об экономии топлива может задать его иначе: Дизель или Турбодизель? В сравнении: BMW 324 d и td, Mercedes 250 D и D Turbo, VW Golf Diesel и Turbodiesel Intercooler
Турбодизель относительно нов только в легковых автомобилях. На судах, грузовиках и поездах Федеральной железной дороги наддувный дизельный двигатель десятилетиями надёжно служит, не привлекая особого внимания к своим мощностным возможностям. Изменения произошли только под капотами современных автомобилей. Движущей силой стремительно развивающегося прогресса стал возросший спрос на мощность, в том числе и в дизельном сегменте. Почти каждый производитель сегодня предлагает к обычному атмосферному дизелю турбодизель, поскольку его преимущества перед более скромными моделями можно фактически определить так, что он сочетает экономичность дизеля с мощностными характеристиками бензинового двигателя, а также с экономичностью и чистотой дизеля.
То, что экономичность наддувного дизельного двигателя выгодна не только специфически, но и в повседневной практике вождения, и что именно по этому, всё более важному критерию он отличается от турбированного бензинового двигателя, снова объясняется принципом работы дизеля. В отличие от наддувного двигателя Отто, турбодизель может обойтись без снижения степени сжатия. У бензинового двигателя принудительное дополнительное охлаждение топливом снижает эффективность мотора. Он потребляет больше топлива; дополнительная нагрузка требует жертв, которые — особенно при росте мощности — будут ощущаться всё критичнее.
В принципе, дизельный двигатель лучше подходит для наддува, хотя, как показала чувствительность к смазочным маслам первого 70-сильного Golf-Turbodiesel 1982 года, это не всегда обходилось без проблем. Дизельные автомобили, собранные для этого теста-сравнения, помимо общего признака "дизель/турбодизель" и связанного с этим диапазона мощности (54/80 л.с. у Golf, 86/115 л.с. у BMW и 94/126 л.с. у Mercedes), имеют совершенно разное количество цилиндров. Под капотом Golf "урчит" простой двигатель-"рабочая лошадка"– тот самый 4-цилиндровый агрегат, изначально разработанный Audi как бензиновый. Mercedes позволяет себе "странное", но беспроблемное для дизельных моторов число цилиндров – 5. Баварские моторные заводы (BMW) даже для дизелей делают ставку на 6 цилиндров, даже в компактной третьей серии.
BMW-Дизель: "Шесть цилиндров в деле"
Маленький BMW и дизельный двигатель – это поначалу кажется не совсем сочетаемым. Действительно, даже эксперты были удивлены, когда баварцы установили на свою самую маленькую, обычно более спортивно ориентированную модель – изначально ещё без наддува – "тарахтящий" двигатель внутреннего сгорания. Атмосферный дизель в "трёшке" и сегодня развивает 86 лошадиных сил, максимальный крутящий момент составляет 153 Ньютон-метра при 2500 оборотах. В обычной вихревой камере воспламеняется мазутное топливо, и то, что затем давит на поршни в шести короткоходных цилиндрах – особенно на низких оборотах – не захватывает дух.
Таким образом, безнаддувному дизелю BMW приходится мириться с определенной недостатком крутящего момента; мощная тяга появляется только после 3500 оборотов. С другой стороны, простейший дизель BMW может ехать плавно на невероятно низких оборотах. Даже при 1000 оборотов, даже на высших передачах под нагрузкой, можно рассчитывать на ровную работу двигателя, хотя без ощутимого ускорения.
Следовательно, дизелю BMW нужны обороты, больше, чем другим дизелям того же объема. Развитие шума этому не сильно мешает. Субъективно, доминирующий, но не неприятный звук дизеля всегда создает впечатление гораздо большей динамики, чем можно увидеть на стандартном тахометре, но даже на высоких скоростях (максимальная скорость, тем не менее, 170 км/ч) никакие раздражающие факторы не проникают в ухо. Как и следовало ожидать, плавность работы рядного 6-цилиндрового двигателя является наилучшей, что обеспечивает отличный комфорт в дальних поездках благодаря общей плавности хода. Как видно из показателей эластичности, тяговое усилие скромное, что приводит к несколько спокойному характеру автомобиля. С продаваемым у нас лишь в незначительных объемах атмосферным дизелем (доля: 0,9 процента) открылась новая страница для маленького BMW – страница компактного "туриста", который плохо вписывается в имидж компании. Ему важна не первая позиция в колонне, а быстрое, комфортное движение.
Комфортное впечатление от двигателя усиливается за счёт мягкого хода на стандартных узких шинах; усилие на органах управления невелико, что, несмотря на не слишком впечатляющие ходовые качества, создает позитивное ощущение лёгкости.
Субъективно, отдача мощности у 115-сильного 324 Turbodiesel, который выдаёт 220 Ньютон-метров при 2400 оборотах, ощущается совершенно иначе. За исключением самого низкого диапазона оборотов, где нагнетатель ещё не откликается, турбированный двигатель показывает, что и с дизельным мотором можно придать небольшому BMW присущую марке динамику. Тяговое усилие значительно лучше (от 80 до 120 км/ч на пятой передаче за 14,4 вместо 27,6 секунды), а максимальная скорость составляет чуть менее 190 км/ч. Также заметно общее снижение шума двигателя, характерное для турбированных агрегатов (см. также значения в фонах в таблице характеристик). 324 td тише, чем 324 d, но в плане комфорта — особенно при движении по неровностям — менее плавный из-за своих шин с индексом H.
Более высокие ходовые качества также приводят к более высокому расходу топлива, но разница с базовым дизелем невелика. Не скажешь, что это чудо экономии топлива; довольно высокие обороты, необходимые для динамичного движения, здесь дают о себе знать с негативной стороны. Эксплуатировать 324 d с расходом менее 8-ми литров можно лишь с определённой осторожностью, тестовый расход составил 9,1 литра. Турбодизель здесь был всего лишь на "хороший бокал вина" больше, и по соотношению ходовых качеств к расходу топлива он явно превосходит атмосферный вариант. 324 d страдает от недостатка крутящего момента, который практически незаметен в турбодизеле. По расходу топлива больших различий нет.
Дизельный Mercedes: "Пусть будет пять"
С количеством цилиндров "5" в дизельном двигателе Daimler-Benz начал экспериментировать ещё в 1974 году с так называемой серией "Strich-Acht" (W114/W115). 240 D 3.0 — так назывался этот "ворчливый" дизель мощностью 80 лошадиных сил. Сегодня атмосферный 2,5-литровый 5-цилиндровый двигатель нового поколения дизельных моторов, имеющий на пол-литра меньший объём, развивает значительно больше мощности, а именно 94 л.с. при 4600 оборотах. Максимальный крутящий момент в 158 Нм достигается при 2600 оборотах — к слову, сравнимые показатели с BMW 324 d.
Турбодизель Mercedes, напротив, "прячет за пазухой" много мощи, скрывая её за боковыми воздухозаборными прорезями. Его мощность составляет не менее 127 л.с., а максимальный крутящий момент — 231 Нм при 2400 об/мин.
Как доказывает сравнительная таблица, 250 D в тесте на эластичность проявляет себя очень вяло — это обстоятельство формирует и субъективное впечатление. Атмосферный 5-цилиндровый двигатель с трудом пробивается через различные скоростные диапазоны при необходимости частых переключений, вызывая желание установить турбонагнетатель. Хотя бесспорно, что среднеразмерная модель 250 D весом почти 1400 килограммов даже с базовым мотором способна поддерживать высокие средние скорости, однако кажущаяся тяжеловесность характера двигателя не вызывает особой радости. Даже очень высокая плавность хода 5-цилиндрового двигателя, механически почти не отличающаяся от 6-цилиндрового BMW, не примиряет с этим. Поэтому здесь хотелось бы немного большего, и если перейти на турбоверсию, то даже автомобилист, обычно не гонящийся за динамикой, будет весьма благодарен. Ведь 250 D Turbo в плане ходовых качеств представляет собой совершенно иную категорию автомобиля.
Номинальная мощность, которая даже выше, чем у турбодизеля BMW, в сочетании с лучшим коэффициентом аэродинамического сопротивления обеспечивает ему потенциал скорости на автобанах, которым не стыдно похвастаться. Тестовый автомобиль достиг почти 200 км/ч, и всё это происходит при крайне умеренных показателях шума. Действительно, акустическая плавность хода наддувного 5-цилиндрового двигателя очень хороша и делает эту модель идеальной для дальних поездок. 250 D не хватает в акустике меньше, чем в поведении; отпускание газа и последующий разгон всегда имеют характер силового упражнения, в то время как турбодизель с определённой небрежностью преодолевает различные сопротивления движению. На нём также нужно меньше переключать скорости, что также способствует расслабленной поездке.
Остальная часть автомобиля также вызывает аналогичные ощущения. Подвеска обеспечивает высокий комфорт, и над всем этим, даже на холостом ходу, 250 D Turbo с едва заметным дизельным рокотом источает ауру надёжности и долговечности. Дизельный двигатель и этот тип автомобиля, несомненно, хорошо сочетаются.
Экономичность наддувного 5-цилиндрового двигателя оказалась весьма примечательной во время сравнительной поездки с сильно меняющимися скоростями. Тестовый расход всего 8,7 литра на 100 километров — это отличный показатель для такого тяжёлого и быстрого автомобиля, который явно ниже, чем у бензиновых двигателей аналогичной мощности. Более того, он даже ниже, чем у безнаддувного дизеля. 250 D в тех же условиях потребовал 9,4 литра, столько же, сколько BMW 324 td.
Базовый 5-цилиндровый двигатель не является ни темпераментным, ни особо экономичным. Турбодизель устанавливает стандарты в производительности и плавности хода.
Гольф-Дизель: "Четыре на все случаи жизни"
Расчёты экономичности снова и снова показывают: кто заинтересован в максимально низких эксплуатационных расходах, тот не пройдёт мимо Golf Diesel. До сих пор, как показывает и расчёт эксплуатационных расходов в финальной таблице, ничего не изменилось. Этот Golf Diesel выпускается с 1976 года, всё ещё с объёмом 1,6 литра и теми самыми 54 лошадиными силами, которые после увеличения объёма с первоначальных 1,5 литра (50 л.с.) стали основой — основой и для турбированных версий с 70 и, в данном сравнении, с 80 л.с. с интеркулером.
Как и все пионеры, добросовестный и когда-то считавшийся необыкновенно темпераментным дизельный Golf с годами был настигнут конкурентами и сегодня со своими отнюдь не особо плавными 54 лошадиными силами выглядит немного устаревшим. На холостом ходу двигатель работает очень шумно, 5-ступенчатая коробка передач абсолютно необходима, чтобы удерживать уровень шума в разумных пределах при быстрой езде по автобану. Рулевое управление остро нуждается в гидроусилителе, ходовые качества — в текущем сравнении — скромные, но отнюдь не предварительные. 151 км/ч достигаются после длительного разгона, ускорение с места до 100 км/ч происходит за неспешные 20 секунд. Простейший Golf Diesel отличается высокой функциональностью, и тот, кто видит его таким, не испытает разочарования — даже на длинных дистанциях, которые, несмотря на номинально небольшую мощность, можно преодолевать со значительными средними скоростями и низким расходом топлива. При преимущественно полной загрузке тестовый Golf потреблял 7 литров на 100 километров, но многолетний опыт эксплуатации этой модели показывает, что часто можно обойтись и меньшим. Шесть литров — это реалистичная цифра, а кто ездит особо экономно, может обходиться и ещё меньшим количеством.
Однако "Золушка" среди рассматриваемых здесь дизелей полностью теряет эту оценку, когда она — уже без названия — предстаёт в виде "подтюненного" турбодизеля. VW не побоялся предложить в Golf самый технологически сложный дизель концерна — не увеличенный до 1,9 литра атмосферный (он есть у VW только для Passat), а 1,6-литровый турбо с интеркулером. Со своими 80 л.с. при всего 4500 оборотах он обеспечивает литровую мощность в целых 50 л.с., при этом он ещё и на 10 л.с. превосходит по-прежнему предлагаемую, не оснащённую интеркулером турбоверсию для Golf.
Таким образом модифицированный двигатель приводит к тому, что вы с трудом узнаёте его первоначальную основу. Даже на холостом ходу приглушённый шум говорит о его более высоком уровне исполнения, а остальное делает первое же нажатие на педаль газа. Как обычно в сравнении дизеля с турбодизелем, разница в отдаче мощности очень велика, в данном случае субъективно самая большая. С напором плавно работающий двигатель приводит компактный автомобиль в движение и дарит своему водителю при ускорении ощущение, будто он находится в автомобильной касте совершенно другого уровня.
Показатели измерений подчёркивают динамичный характер. 14 секунд с места до 100 км/ч и внушительная тяговитость свидетельствуют о дизельной мощи, которая изначально казалась невозможной. В эластичности разгона, например, турбированный Golf значительно превосходит BMW 324 d, а показатели шума в сравнении с базовым Golf указывают на то, что он несравненно меньше утомляет нервы. В тесте расход составил 8 литров на 100 километров, что на 1 литр больше, чем у атмосферного дизеля. Однако более аккуратный стиль вождения оставляет и для турбодизеля пространство для значительно более выгодных показателей расхода.
Сравнение дизельных и турбодизельных двигателей было бы неполным без анализа цен. Дополнительные расходы на турбо-модели при покупке значительны: около 5000 марок за BMW, почти 7000 за Mercedes, и немногим менее 3000 марок за VW, который также предлагает наилучшее соотношение цены и качества в абсолютном выражении. В эксплуатационных расходах Mercedes 250 D значительно лидирует.
ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЦЕНЫ
