Журнальный тест 1967-ого VW 1500 (Käfer / Beetle) Автомат

Сразу отмечу, что я специально в скобках указал другие два названия, чтобы сторонние люди не в теме понимали, о чём идёт речь и легко находили через поиск. Хотя с точки зрения истинных фанов модели, это неправильно. Что ж, приношу свои извинения.

Ещё момент. Меня не интересуют обычно такие машины из эпох до 80-х, но конкретно данная цепляет тем, что здесь автомат. А если автомат, то это уже редкость и уже интересно в рамках такой модели, и информации о ней в широком доступе. Добавлю, что тут всё же не полный автомат, а некая промежуточная ступень между механической коробкой с автоматическим сцеплением и полным классическим гидротрансформаторным автоматом. В статье упоминают, что задняя подвеска уже другая, чтобы была возможность поставить этот "полуавтомат", как и на других моделях VW, однако, как мы знаем, первый "Жук" именно полноценный автомат так и не получил до конца дней своего выпуска. В общем, детали найдёте в тексте.

Перевод теста VW 1500 Automatic от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, №24, 1967.

VW 1500 Automatic. Наконец-то без лишних забот.

Преимущества

• Простое управление

• Хорошие ходовые качества

• Очень хорошее общее качество

Недостатки

• Умеренные динамические характеристики 

• Тесный, устаревший кузов

1967 год принес в самую успешную модель Вольфсбурга, "Жука", больше изменений и улучшений, чем когда-либо прежде. При этом большая часть этих модификаций обязана строгим американским нормам безопасности, которые подарили нам давно желанные системы безопасности: усиленные стойки кузова и двухконтурную тормозную систему. Инженеры Volkswagen также смогли в большей степени предаться своему хобби с моделью Type 1500 и улучшить новейшую модель "Жука" в многочисленных мелких деталях. Среди прочего, это привело к следующему:

• Система приточной вентиляции (свежий воздух)

• Более плоские и мягкие кнопки

• Перенесенный назад рычаг переключения передач

• Другие дверные ручки

• 12-вольтовая система

• Вертикально расположенные фонари

• Улучшенный, двухскоростной стеклоочиститель

• Более прочные бамперы, расположенные выше

• Крепления ремней безопасности для всех сидений

• Внешняя горловина топливного бака

Однако этот перечень относится только к экспортным моделям VW 1300/1500. Дешевый VW 1200 неизбежно должен был обойтись без некоторых вещей. Например, у него отсутствуют двухконтурная тормозная система, система приточной вентиляции, 12-вольтовая система, усиленные бамперы и другие мелочи.

При тех же ценах, что и раньше, это означает существенное повышение ценности классического Volkswagen, в котором он, конечно, остро нуждался. За доплату в 200 DM Вольфсбург также предлагает так называемое "комфортное оснащение", которое состоит из следующего:

• Мягкая приборная панель

• Аварийная световая сигнализация

• Передние сиденья со встроенными подголовниками

• Фонари заднего хода

• Контрольные лампы для двухконтурной тормозной системы

• Обогреваемое заднее стекло

За меньшую цену в 40 марок эта "комфортная комплектация" теперь доступна и с обычными сиденьями, так как многим покупателям — в том числе и нам — мешают высокие спинки, которые к тому же затрудняют обзор. И наоборот, можно приобрести "безопасные" сиденья и обогреваемое заднее стекло за соответствующую доплату для стандартно оснащенного VW.

Вся эта совокупность сама по себе еще не была бы основанием считать VW 68-ого прогрессивным автомобилем, поскольку кузов, подвеска и привод в обычной модели остались без изменений. Существенные, так сказать, революционные новшества Volkswagen получил благодаря (действительно) установке полуавтоматической коробки передач в сочетании с совершенно новой задней осью. Однако за эти технические новшества нужно оплачивать дополнительно 460 марок, и они доступны только для VW 1500.

Настоящий автомат?

На капоте этого прогрессивного "Жука" просто и ясно написано "VW Automatic". Против этого названия — с некоторым основанием — возражали многие, ведь переключение передач вообще не происходит автоматически. С другой стороны, утверждать, что данный тип трансмиссии является лишь автоматическим сцеплением, так сказать, улучшенным "Саксоматом" (Saxomat — фирменное название системы автоматического электропневматического привода сцепления производства Fichtel & Sachs, устанавливавшейся в качестве опции на целый ряд европейских автомобилей пятидесятых — шестидесятых годов, включая Fiat 1800, Saab, Volkswagen Beetle, Borgward, Goliath, DKW, BMW, NSU — прим. перев.), также означает уйти от сути дела.

Как мы уже подробно описывали, полуавтоматическая трансмиссия с возможностью выбора диапазона состоит из обычной, механической коробки передач, перед которой установлены механическое сцепление и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор выполняет функцию сцепления при трогании с места и одновременно расширяет диапазон скоростей на каждой передаче. Механическое сцепление, активируемое электрическим контактом на рычаге переключения передач, обеспечивает прерывание крутящего момента, необходимое для переключения обычной синхронизированной коробки передач.

Поскольку диапазоны скоростей на передачах расширяются гидротрансформатором вниз, обычно можно обойтись без первой передачи в обычной четырехступенчатой коробке передач, что VW и сделал. Остальные три передачи по своим передаточным числам соответствуют высшим передачам оригинальной четырехступенчатой коробки передач. Передаточное число главной передачи (задней оси) было выбрано несколько короче (4,375 вместо 4,125), чем у VW 1500 с механической коробкой передач, вероятно, для компенсации потерь при разгоне.

Сам гидротрансформатор обеспечивает усиление крутящего момента или передаточное число до 2,1, что значительно расширило отдельные диапазоны передач. Из прежних четырех скоростных диапазонов четырехступенчатой коробки передач получаются три изменяемых и бесступенчато регулируемых диапазона движения. Получаются следующие передаточные числа:

Сравнение передаточных чисел

                                                                                VW 1500 Automatic                                                          VW 1500 

Диапазон движения или передача 1                            4,43 до 2,06                                                                   3,8 

Диапазон движения или передача 2                            2,71 до 1,26                                                                  2,06

Диапазон движения или передача 3                            1,91 до 0,89                                                                  1,26

Диапазон движения или передача 4                                   —                                                                           0,89

Естественно, передача заднего хода также получает расширение диапазона движения, что, однако, не имеет значения для практической эксплуатации. Поскольку гидротрансформатор также позволяет трогаться с места в любом диапазоне движения, получаются следующие диапазоны скоростей, соответствующие максимальной частоте вращения двигателя 5000 об/мин:

Диапазоны скоростей

                                                                                VW 1500 Automatic                                                              VW 1500 

Диапазон движения или передача 1                         0 до 65 км/ч                                                                  0 до 37 км/ч 

Диапазон движения или передача 2                         0 до 106 км/ч                                                                10 до 68 км/ч

Диапазон движения или передача 3                         0 до 150 км/ч                                                                30 до 112 км/ч

Диапазон движения или передача 4                                   —                                                                         45 до 159 км/ч

Указанные максимальные скорости 150 и 159 км/ч являются теоретическими значениями. Меньший диапазон движения "автоматического" VW является следствием более короткого передаточного числа главной передачи.

Таким образом, "селективный автомат" VW 1500 хоть и не является полностью автоматической коробкой передач, но это значительно больше, чем просто улучшенное автоматическое сцепление. В конечном итоге, ценность такой вещи определяется удобством управления, которое она предлагает, и это очень существенно для данного типа трансмиссии.

Переключение по необходимости

VW 1500 Automatic исключительно удобен для домохозяек, потому что им очень просто управлять. Педаль сцепления отсутствует, есть только очень широкая педаль тормоза и педаль газа. Однако левая, теперь совершенно бездействующая нога, к сожалению, не находит опоры. Она лежит, как и прежде в VW, если её не ставить на педаль сцепления, довольно свободно и утомительно в слишком глубоком пространстве для ног. Педаль тормоза также слишком сильно выступает из-за большего необходимого резерва хода педали в двухконтурных тормозных системах, из-за чего переключение с педали газа на тормоз несколько затруднено.

Тормозить левой ногой мы так и не решились. За исключением этих "недостатков" в пространстве для ног, управление полуавтоматом показалось нам детской игрой и, по крайней мере, более понятным, хотя и не более простым, чем не всегда очевидные для непрофессионалов возможности влияния на полностью автоматическую коробку передач.

Рычаг переключения передач — говорить о "селекторе" было бы преувеличением — находится на привычном месте и управляется по H-образной схеме. Слева спереди, на месте бывшей первой передачи, под защитой блокировки находится задняя передача; остальные три передачи или "диапазона движения" расположены соответствующим образом: I — слева сзади, II — справа спереди, III — справа сзади. Двигатель запускается в положении нейтрали, после чего включается нужный диапазон движения, снимается ручной тормоз и нажимается газ. Это всё. При парковке автомобиля обязательно нужно затянуть ручной тормоз, так как коробка передач не удержит машину, поскольку из соображений экономии отсутствует парковочный замок. При кратковременной остановке, например, на светофоре, машину удерживают ножным тормозом, так как, как и на всех гидравлических трансмиссиях, она начинает слегка "ползти". Выбор диапазона движения также прост.

Для города в основном подходит диапазон движения II. В нём VW может достаточно быстро двигаться в пределах от 0 до 100 км/ч. Начальное ускорение достаточно велико, чтобы без труда держаться в городском потоке. На загородных дорогах и на крутых подъёмах автобана, в зависимости от темперамента, этот диапазон движения придётся покидать более или менее часто, или переключаться с III диапазона движения на другие для достижения лучшего ускорения. Ведь на III диапазоне движения тоже можно легко трогаться с места или снижать скорость до минимума, но ускорение тогда будет более чем скудным (см. также наши диаграммы). Самый нижний диапазон движения, наконец, предназначен только для экстремальных подъёмов или буксировки прицепа. Но при желании можно и с его помощью совершать быстрые старты со светофора. Таким образом, то, как часто и когда переключаться, в значительной степени зависит от темперамента. При желании можно почти полностью отказаться от переключений.

Мы делали это в основном в городском режиме, где полуавтоматическая коробка передач VW может полностью раскрыть свои преимущества. Однажды включив второй диапазон передач, можно справляться со всеми городскими и короткими поездками в нем, тогда как обычному VW 1500, который мы использовали для сравнительных поездок, требовалось около 850 переключений на 100 км. При этом мы сэкономили усилия, эквивалентные не менее чем 2100 метр-килограммам [силы], что соответствует работе, которую мужчина средней комплекции должен затратить, чтобы подняться на 7-ой этаж здания. При быстрой езде по загородным дорогам соотношение переключений уже не так выгодно, поскольку здесь водителю часто приходится вмешиваться в процесс (переключения). Но если соотнести их с ценой автомобиля, то приходится сказать, что удорожание примерно на 9 процентов — это немаловажный фактор, тем более что оно приближает цену VW 1500 Automatic к угрожающей отметке в 6000 марок. Однако здесь стоит утешиться: в другом месте вы не получите это дешевле.

Нам приходилось часто "дёргать" коробку передач, чтобы не отставать от обычного VW 1500. Мы переключались на автоматическом VW около 130 раз на 100 км, тогда как на обычном требовалось около 205 операций переключения и выжима сцепления. Так что это всё равно существенное облегчение управления, тем более что сцепление вообще отсутствует.

На автобане можно справиться со всем на III диапазоне движения, но иногда это могло бы стать препятствием для движения. Поэтому здесь мы зафиксировали примерно вдвое меньшее количество переключений на "автомате" (около 23/100 км). Менее спортивные водители будут совершать значительно меньшее количество переключений, не отставая при этом от соответствующим образом "лениво" управляемого обычного VW.

Кроме того, приходится мириться с потерями в ходовых качествах, хотя реклама VW стремится внушить обратное, используя спортивные ассоциации. Секундомер здесь неподкупен и показывает, что даже при использовании всех трех диапазонов движения ускорение, а также максимальная скорость значительно отстают от VW 1500 с обычной трансмиссией. Если подводить итог, то в среднем можно рассчитывать на потерю около 4 л.с. или около 10 процентов мощности, которую гидравлический гидротрансформатор превращает в бесполезное тепло. Однако мы должны признать, что эта потеря мощности практически не заметна в повседневной эксплуатации. Во время наших довольно быстрых сравнительных поездок автоматическая модель редко испытывала трудности с тем, чтобы соответствовать темпу. Только тот, кто постоянно выжимает из своего двигателя VW последнюю унцию мощности, не сможет здесь получить реального преимущества. Несмотря на это, было бы полезно, если бы VW имел несколько большие запасы мощности, тем более что 44 л.с. для 1,5-литрового двигателя — это крайне скудный результат, который едва ли позволяет считать автомобиль "избыточно мощным" в дорожном движении.

Поскольку эффективность гидравлической трансмиссии, как правило, хуже, чем у чисто механического привода, помимо потерь в ходовых качествах, следует ожидать и более высоких показателей расхода топлива. Однако расход бензина, при правильно спроектированных гидротрансформаторах, отнюдь не является непомерно высоким, так как двигатель гораздо чаще работает в режимах оптимального удельного расхода. Для VW Automatic в среднем придется рассчитывать на перерасход чуть менее 5 процентов — при условии спортивного стиля вождения. Мы получили следующие показатели расхода при нескольких сравнительных поездках:

Характеристика                               VW 1500 Automatic (л/100 км)             VW 1500 (л/100 км)

Городской цикл                                          12,77                                                        12,13

Загородная дорога                                     12,03                                                        11,63

Автобан                                                       10,35                                                          9,75

До сих пор мы могли сосредоточиться на том, чтобы представить преимущества такой автоматической коробки передач лишь в лучшем свете. Однако, как известно, преимущества можно получить только ценой принятия более или менее серьезных недостатков. Здесь, в первую очередь, следует назвать доплату, которую Volkswagenwerk взимает за удовольствие от вождения без сцепления. 460 марок в абсолютном выражении — это не слишком большая дань за удобство, которое

вы получите.

Мы считаем, что этот дополнительный расход вряд ли должен быть препятствием для покупки VW с автоматической коробкой передач. Кроме того, для спокойных водителей разница в расходе топлива еще больше сместится в пользу "автомата", так что этой стороной вопроса можно быть вполне довольным.

Современная задняя ось

Менее замеченным, но от этого не менее революционным для условий VW, является новая задняя подвеска с косыми рычагами, которая пока встречается только в Volkswagen с автоматическими коробками передач и в Transporter. То, что эта двухшарнирная ось была впервые использована в автоматических моделях, скорее всего, было необходимостью, а не случайностью. Поскольку расстояние между двигателем и ведущей осью увеличилось из-за большей длины гидротрансформатора, а в случае полуавтомата — дополнительно из-за разделительного сцепления, пришлось бы отодвигать двигатель дальше назад, что привело бы к еще более неблагоприятному распределению веса. Автомат и так добавляет около 30 кг на заднюю ось!

Двухшарнирная задняя подвеска с косыми рычагами, которую мы уже подробно описывали в номерах 19 и 21, позволила разместить коробку передач и главную передачу немного дальше вперед. Однако это не единственное ее преимущество, и нет никаких оснований полагать, что эта подвеска останется ограничена только автоматическими моделями.

Как уже объяснялось, новая задняя ось VW имеет сильное сходство с задней подвеской Porsche 911/912 и не демонстрирует нежелательных изменений развала и схождения при сжатии и отбое. Задние колеса уже в ненагруженном состоянии имеют отрицательный развал, что заметно улучшило ходовые качества VW. Он всегда обладает легкой недостаточной поворачиваемостью в быстро проходимых поворотах, и задняя часть может быть спровоцирована на снос только с большим усилием. Все поведение автомобиля стало более беспроблемным и безопасным. Непосредственное сравнение с обычным VW с качающейся осью показало, что эффективно достигаемые скорости прохождения поворотов с новой подвеской вряд ли будут выше, однако такой тип конструкции значительно проще в освоении для неопытного водителя, поскольку возврат руля требуется очень поздно.

Меньшая склонность автомобиля к поворотам, конечно, имеет и недостаток, с которым, однако, охотно мирятся ради безопасности вождения: усилие на руле больше, и автомобиль кажется несколько менее маневренным в крутых поворотах.

Потери в комфорте из-за новой задней оси мы не зафиксировали. По-прежнему Volkswagen в своем классе относится к очень хорошо и приятно подрессоренным автомобилям.

■

В итоге, многое говорит в пользу VW Automatic. Тот, кто ежедневно вынужден ездить на работу и обратно в часы пик, вряд ли найдет более комфортный и одновременно экономичный автомобиль. Автолюбители без спортивных амбиций также будут довольны "автоматом", тем более что от управления рычагом переключения передач вовсе не обязательно отказываться, хотя такая возможность есть. Кроме того, VW Automatic — это довольно безопасный автомобиль, ведь помимо общих мер безопасности, его новая задняя ось обеспечивает беспроблемные ходовые качества даже в быстро проходимых поворотах. Таким образом, тот, кто готов смириться с недостатками слишком тесного и устаревшего кузова, найдет в VW 1500 Automatic современный и актуальный автомобиль высокого общего качества. Несомненно, самый современный "Жук", который когда-либо строил Вольфсбург.

ТЕХНИЧЕСКИЕ, ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ЦЕНЫ VW 1500 (Käfer / Beetle) АВТОМАТ