Журнальный тест 1983-его с BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель Автомат

Перевод теста BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель Автомат от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, №14, 1983.

К НОВЫМ БЕРЕГАМ

Тест BMW 524td. Является ли BMW даже с дизельным двигателем настоящей?

Ещё десять лет назад люди просто качали головами. BMW-дизель — совершенно немыслимо. Сегодня это идеологическое неприятие всё ещё ощущается, но оно ослабевает в эпоху, когда необходимость переосмысления требует гораздо более радикальных изменений в мышлении, чем просто переход от бензиновых двигателей к дизельным, открывая простор для новых идей. Это также вдохновило рекламщиков BMW на создание простой немецкой фразы, в которой, что удивительно, отсутствуют слова "эксклюзивный", "инновационный", "эффективный" и "привлекательный": «Теперь есть дизель», — говорится там просто, — «в существование которого вы, вероятно, уже не верили».

Будучи сторонним наблюдателем, можно было бы перефразировать это утверждение в поисках иной истины. Ведь также верно и то, что теперь появился BMW, за отсутствие которого никто не стал бы упрекать Bayerische Motoren Werke даже сегодня. BMW и дизельный двигатель — это в своей основе нечто спорное. И эта проблема не становится меньше от того, что баварцы успешно поработали над оптимизацией расхода топлива бензиновых двигателей с помощью концепции eta*. Что же тогда может говорить в пользу BMW-дизеля?

___________________________________________________________

*Концепция eta (η): Разработанное BMW в 1978 году и названное в честь греческой буквы "эта" (η), являющейся символом коэффициента полезного действия (КПД). Концепция eta направлена на создание высокоэкономичных бензиновых двигателей. Это достигалось за счёт увеличенного рабочего объёма и снижения максимальных оборотов двигателя, что позволяло оптимизировать расход топлива (особенно на низких и средних оборотах) по сравнению с традиционными высокооборотистыми бензиновыми агрегатами. Изначально разрабатывалась для американского рынка в ответ на ужесточение норм по выбросам и расходу топлива, но затем появилась и на других рынках (например, модель BMW 525e в Германии с апреля 1983 года). (прим. перев.)

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно знать, что BMW — это автомобильная фабрика, особенно сильно зависящая от экспорта. А тот, кто в таких странах, как Италия или Франция, где цена на дизельное топливо значительно ниже цены на бензин, ничего не предлагает, уступает поле конкурентам. Поскольку важно присутствовать на этих рынках, ничто не мешает предлагать продукт и в собственной стране. К тому же, здесь, в Германии, экономическая осведомленность покупателей, вероятно, будет только усиливаться. Дизель подчеркивает эту идею и позволяет сторонникам этого направления выступать немного как пророки, причем, слава богу, неповторимый звук самовоспламеняющегося двигателя может быть своего рода кредо. В отличие от оптимизированного по расходу бензинового двигателя, водитель дизеля даже акустически демонстрирует, что, как он считает, он понял знаки времени.

Именно этот 2,4-литровый шестицилиндровый двигатель BMW, который с турбонаддувом развивает 115 л.с. (85 кВт) при 4800 оборотах и обладает максимальным крутящим моментом 210 Нм при 2400 об/мин, позволяет этому кредо звучать так далеко наружу, что по крайней мере те, кто верил, что дизеля BMW никогда не будет, сокрушенно опускают взгляд. Остальные слушатели не могут не похвалить инженеров BMW; новый двигатель, технически основанный на "малом" шестицилиндровом двигателе с индексом M20, даже внешне ведет себя культурно и ненавязчиво. Сомнений в том, что новый 524 td — это дизель, акустически, конечно, тоже не возникает.

Однако в салоне "пятерки" всё это слышно лишь на низких скоростях. На более высоких скоростях двигатель, скрытый под сложным звукоизоляционным материалом капота, становится чрезвычайно тихим, и этот уровень шума сохраняется вплоть до максимальной скорости. Независимо от того, едете ли вы 120 км/ч, 140 км/ч или те 182 км/ч, которых достиг турбодизель во время тестовых заездов — двигатель ничего не "говорит" об этом. То, что такое образцовое поведение благотворно сказывается на общем уровне шума в салоне, неудивительно. Так, уровень шума в салоне при 160 км/ч составляет всего 75 дБ(А) — очень хороший показатель, позволяющий разговаривать в пол тона или негромко слушать музыку.

Таким образом, что касается шума, то, если исключить хоть и отчётливо слышимое снаружи, но довольно приглушённое в салоне дизельное "цоканье" на холостом ходу, мы получаем не просто отсутствие раздражающего шума, а лучшие в своём классе показатели. Итак, следующий вопрос в связке BMW с дизельным двигателем: а как насчет темперамента?

Для этого, прежде всего, необходимо ещё раз напомнить, что 524 td предлагает 115 лошадиных сил — ни одной меньше, чем, например, у старого четырёхцилиндрового 520. К тому же, турбодизель имеет очень выгодную кривую крутящего момента и предлагает большую тягу на низких оборотах. Тестовый автомобиль, оснащенный недавно разработанной, опционально доступной четырёхступенчатой автоматической коробкой передач, которая на четвёртой ступени работает с подчёркнуто длинным "экономичным" передаточным числом и на максимальной скорости развивает всего 3600 оборотов, продемонстрировал две вещи: максимально возможное взаимодействие между двигателем и "автоматом", а также хороший темперамент, можно даже сказать: современный, соответствующий условиям движения темперамент. Конечно, при полном разгоне вас не отбрасывает назад так, чтобы кровь отлила от мозга, но с 13,5 секундами, которые турбодизелю с "автоматом" требуются для разгона от 0 до 100 км/ч, вполне можно жить.

Это тем более справедливо, что помимо чисто измеряемых значений в этом автомобиле возникают совершенно субъективные ощущения живости. Не в последнюю очередь потому, что четырёхступенчатая автоматическая коробка передач идеально подходит к характеру шестицилиндрового дизеля, td производит подчёркнуто живое впечатление в обычных диапазонах скоростей. Ручное вмешательство в процесс переключения передач становится излишним — даже на более высоких скоростях можно вызвать "живую" третью передачу с помощью кикдауна. Свою максимальную скорость турбодизель достигает и поддерживает на "экономичной" передаче, однако, если вы хотите достичь её, так сказать, мягко на высокой передаче, следует запастись терпением.

На третьей передаче "Пятерка" ведёт себя совсем иначе — хоть и так же бесшумно, но с гораздо большей напористостью. Расход топлива при этом тоже возрастает, но в целом он остается приятно низким. В среднем по тесту было потреблено 10,2 литра — что значительно меньше, чем у 525e, который со своим недавно разработанным экономичным двигателем объемом 2,7 литра устанавливает стандарты расхода среди бензиновых "Пятерок".

Максимальный расход, по расчётам Auto Motor und Sport, составил 14,1 литра. Это значение обусловлено почти постоянной ездой на полном газу и выкручиванием отдельных передач до отсечки на 4800 оборотах. С обычной ездой, даже быстрой, это не имеет ничего общего; в таком случае расход вряд ли превысит в среднем 10 литров на 100 км, и даже, возможно, не составит труда уложиться примерно в 9 литров. Таким образом, 524 td оправдывает возложенные на него ожидания по расходу и в конечном итоге показывает, что езда на дизеле действительно приобрела новое измерение. Ведь в этом ценовом классе нет другого дизеля, который был бы настолько динамичным, с низким уровнем шума и вибраций, и при этом таким экономичным.

Тем не менее, 524 td не будет легко среди других вариантов моторов, предлагаемых для модели "Пятой серии". Причины очевидны:

1). Водитель BMW априори не является дизельным клиентом, даже если реклама теперь пытается завлечь его духом времени ("BMW 524 td соответствует не только вашему современному мышлению, но и вашим техническим запросам").

2). Конкуренция в собственных рядах сильнее и дешевле. Как 520i, так и 525e превосходят 524 td на 10 лошадиных сил каждый, но при этом стоят дешевле на 4000 и 2100 марок соответственно (каждый с пятиступенчатой коробкой передач).

3). Наконец, eta идеологически как минимум равнозначен дизелю. Водитель автомобиля с таким двигателем также, несмотря на присущую этой модели динамику, демонстрирует отход от классических идеалов BMW прошлого. На практике это означает не что иное, как то, что экономически и динамически подкованный поклонник BMW уже нашёл свой автомобиль в eta и ему больше не нужно ждать дизеля от BMW. Кто же тогда его ждет? BMW считает, что знает ответ: "Две новые линии, eta и дизель, являются следствием стремления сделать качества BMW привлекательными и для тех покупателей, чьи представления об автомобиле до сих пор не были реализованы в BMW."

Будет интересно посмотреть, сколько будет таких покупателей. Во всяком случае, турбодизель от BMW заслуживает большого успеха.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель Автомат