Журнальный тест 1993-его Mercedes W124 E300 Diesel vs Mercedes W124 E250 Diesel (OM606 vs OM605)

В 1993-ем Мерседес явил миру уникальную в своём роде серию атмосферных дизельных моторов OM 606 (3.0 л, 6 цилиндров 136 л.с., 210 Нм) и OM 605 (2.5 л, 5 цилиндров, 113 л.с., 170 Нм). Помимо 4-ёх клапанной системы на каждый цилиндр, это последние дизеля в мире на легковых авто такого класса, которые были абсолютно без какой-либо электроники в управлении. Даже клапан останова управлялся вакуумом. И представьте теперь их конкурентов в лице БМВ Е34 и Ауди 100 С4, у которых на то время дизельные моторы уже управлялись электроникой. Плюс, добавлю, что только у Мерседеса ТНВД был рядного типа, который смазывался моторным маслом, а не как у конкурентов в лице БМВ и Ауди, распределительного типа, которые смазывались топливом и поэтому очень зависели от его качества. В общем, поистине просто какой-то танк на колёсах... Премиум танк!

И это не говоря ещё о том, что в комплекте к такому мотору в качестве опции шёл и автомат, который был тоже без электроники, в отличии от конкурентов. Легенды об уникальной надёжности старого дизельного Мерседеса возникли не на пустом месте.

Перевод большого подробного теста Mercedes W124 E300 Дизель и Mercedes W124 E250 Дизель (OM606 vs OM605) от французского автомобильного журнала Le Moniteur Automobile № 1042 Ноябрь 1993-ого.

После того как в прошлом году Mercedes перевел всю свою гамму бензиновых двигателей на технологию 4 клапана на цилиндр, сегодня, используя тот же подход, он модернизировал два своих дизеля. Такое впервые для легковых автомобилей.

Регистрация новых дизельных автомобилей переживала волнообразное развитие на протяжении последних 15 лет. В 1977 году регистрация дизельных автомобилей составляла лишь 4,7% от всех новых легковых транспортных средств. Однако к 1982 году эта цифра выросла до 15,1%. Если сначала дизель привлекал своими превосходными качествами рентабельности, то затем в нём обнаружились и новые преимущества — он оказался особенно бережным к окружающей среде, поскольку показал себя таким же экологически чистым, как бензиновый двигатель, оснащенный катализатором. Эти особые привлекательные черты подняли долю дизельных автомобилей на рынке до рекордного значения: 26,4% рынка в 1986 году. Именно тогда произошла остановка прогресса. Дизель в одночасье перешел из роли чудо-топлива в источник бед. Причиной стали выбросы сажи, на которых скапливались вредные вещества, обвиняемые учёными всего мира в их канцерогенности. Последствия не заставили себя ждать: регистрации дизельных автомобилей упали примерно до 10%. 

Если вредные или канцерогенные эффекты так никогда и не были научно доказаны, то общественное порицание было немедленным и безоговорочным. Для производителя, который, как Mercedes, получает большую часть своей прибыли от этого типа двигателей, удар был достаточно сильным. К счастью, нелюбовь публики была кратковременной, поскольку тенденция изменилась уже в 1989 году. В случае с Mercedes, например, доля дизельных автомобилей, составлявшая 29% в 1990 году, достигла почти 35% в 1992 году. И самое удивительное, что причины этого возрождения интереса противоположны тем, что вызвали его упадок в конце 80-х: естественная экономичность дизеля, особенно актуальная в контексте сокращения выбросов CO₂. Именно с этой точки зрения следует рассматривать внедрение многоклапанной технологии в дизельных двигателях. В то время как применительно к бензиновым двигателям она в основном преследовала цель повышения производительности, здесь она в первую очередь направлена на улучшение очистки выхлопных газов и снижение расхода топлива. Тот факт, что при этом она позволяет предлагать более мощные двигатели с беспрецедентными значениями удельной мощности, безусловно, является положительным элементом, но это не было основной целью данного шага.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Появление дизельных двигателей с 4 клапанами на цилиндр в Е-классе совпадает с лёгким обновлением модели W124. Появившись в 1984 году (скоро ей исполнится 10 лет), эта модель модифицировалась лишь однажды, в 1989 году, и то лишь некоторыми незначительными внешними деталями. С появлением новых классов S и C (в хронологическом порядке), Е-класс также должен был бы соответствовать новым тенденциям дизайна производителя, чтобы продемонстрировать характерные черты марки со звездой.

Внешние изменения, возможно, незаметны, но их много. Главное и самое эффектное: изменение положения основного атрибута любого Мерседеса – звезды. Теперь она установлена непосредственно на капоте, а не на решетке радиатора, которая, к слову, была переработана, став более узкой и изящной. По обе стороны от этой всё ещё характерной решётки (поклонники будут спокойны) расположены изменённые фары. Более круглые, и они кажутся больше из-за того, что блоки указателей поворота теперь покрыты бесцветным стеклом и, как бы образуют единый большой основной прожектор.

Также появились бамперы, по-прежнему окрашенные в цвет кузова, защитные молдинги которых теперь приобрели тот же однородный оттенок. Сзади для лучшей защиты кузова боковой защитный молдинг теперь продолжается до колесной арки. Аналогично сзади заметно изменение дизайна крышки багажника с закругленными краями, в то время как нижняя часть, расположенная между задними фонарями, находится в вертикальной плоскости. Пластиковая накладка/ручка багажника уступает место более короткой хромированной ручке.

В эстетическом плане новый W124 предлагает обновленную палитру цветов кузова, а новые 6-спицевые колпаки колес теперь устанавливаются на все модели, оснащенные стальными дисками. Внутри обивка получила новый рисунок под названием "Match II", и E-класс теперь может опционально оснащаться мультиконтурными сиденьями. Хотя эти изменения, без сомнения, не преобразуют фундаментально общую эстетику Е-класса, некоторые все же находят этот рестайлинг более утонченным, более элегантным, и это ощущение еще более усиливается в некоторых цветах кузова (например, в серебристом металлике).

ДВИГАТЕЛЬ

Но самое главное, конечно, скрывается под капотом. Если группа PSA была первой, кто увеличил количество клапанов дизельного двигателя, используя 3 клапана на цилиндр (2 для впуска и 1 для выпуска), то Mercedes является первым, кто применил технологию 4 клапанов на цилиндр к массовым дизельным двигателям на легковых автомобилях. Таким образом, настала очередь теперь и дизеля прибегнуть к этой технологии, после того как Mercedes уже перевел все свои бензиновые двигатели на многоклапанную философию в 1992 году.

Четыре клапана – для чего? Прежде всего, для улучшения сгорания смеси и, таким образом, получения более чистых выбросов и снижения показателей расхода топлива. Действительно, V-образное расположение 4 клапанов позволило идеально разместить форкамеру в центре камеры сгорания. Благодаря этому эти двигатели выделяют менее загрязняющие выхлопные газы, как в отношении газообразных компонентов – монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) или оксида азота (NOₓ) – так и выбросов частиц сажи. К этому добавляется тот факт, что эти дизельные двигатели оснащены системой рециркуляции отработавших газов и катализатором.

Вот что касается аспекта "мистер чистота". Но преимущество этой технологии также ощущается и в плане экономичности. Разве это не чудесно? Мы хотели, чтобы они были прежде всего более экологичными, а теперь, вдобавок, они стали более экономичными и производительными. В отношении снижения расхода топлива, в основном, было целью увеличение экономичности при полной нагрузке. 4 клапана на цилиндр также позволили значительно улучшить мощность и крутящий момент, что в случае 6-цилиндрового двигателя было достигнуто благодаря впускному коллектору с изменяемой геометрией, который задает разные частоты для воздушного потока в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя.

На практике, два небольших подвижных клапана позволяют укорачивать или удлинять впускной коллектор. Таким образом, этот атмосферный дизельный двигатель теперь предлагает удельную мощность, которая, как раньше считалось, была прерогативой только наддувных агрегатов. Что еще важнее для комфорта, он предлагает более широкий рабочий диапазон, поскольку обороты отсечки достигают 5450 об/мин в случае 250-й модели и 5150 об/мин в случае 300-й. Таким образом, мы получаем диапазон оборотов, который больше напоминает бензиновый двигатель.

Для проектирования этих новых двигателей (получивших названия OM 605.911 и OM 606.910) инженеры Mercedes отталкивались от конструкции старых, с 2-мя клапанами на цилиндр (серия ОМ601, ОМ602 и ОМ603). Модульная конструкция позволяет сохранить те же размеры хода поршня и диаметра цилиндра: разница в рабочем объеме, таким образом, происходит исключительно за счет количества цилиндров: 5-ть для E 250 Diesel и 6-ть для E 300 Diesel. Оба оснащены рядным ТНВД с механическим управлением. Отметим, что E 250 Diesel не получил электронного управления впрыском (EDC), которым оснащены новые младшие C 220 и C 250 Diesel. Играя на оптимизации системы впуска, в обоих случаях (полная механика и электронное управление) достигается идентичная мощность на тех же оборотах (83 кВт/113 л.с. при 5000 об/мин) и эквивалентный крутящий момент, но достигаемый на немного более высоких оборотах в случае Е-класса (170 Нм при 2800 об/мин для C 250, при 3200 об/мин для E 250). В работе эти два двигателя демонстрируют почти идеальную мягкость. Единственный недостаток: некоторые вибрации на холостом ходу, заметные на обеих версиях. Но в остальном эти дизели оказываются чрезвычайно деликатными, будь-то 5- или 6-цилиндровый двигатель.

А как насчет турбо, спросят некоторые? Что ж, Mercedes уже объявил о скором появлении наддувной версии 5-цилиндрового 2,5-литрового двигателя OM605. Он уже в работе. (турбированная версия OM605 появилась в 1995-ом, то есть через два года после данного теста, на С-классе в кузове W202 и развивала уже с электронным управлением 150 л.с. и 280 Нм, а турбированный OM606 появился впервые на S-классе в кузове W140 в 1996-ом и с электронным управлением развивал 177 л.с. и 330 Нм — прим. перев.)

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Хотя эти новые атмосферные дизельные двигатели и демонстрируют такую достойную мощность, что даже позволяет им претендовать на рекордные значения удельной мощности, но они также страдают от значительного веса (1 420 кг снаряженной массы для E 250 и 1 470 кг для E 300). Поэтому не стоит ожидать исключительных показателей ускорения.

С результатом 35 секунд на 1000 метров с места, 250 Diesel относится к наименее динамичным в своей категории, на одном уровне с Renault Safrane 2.5 TD. E 300 Diesel показывает значительно лучшие результаты в этой области: 32,7 секунды на километр с места и 11,9 секунды до 100 км/ч. Неплохо.

Но картина омрачается в плане эластичности. 250 Diesel оказывается немного слабоватым на дороге, когда речь заходит об обгоне, с E 300 Diesel дела обстоят немного легче. Впрочем, нормально оценить эти Мерседесы в сравнении с конкурентами всё равно нельзя, потому-что все они оснащены турбинами.  Хотя всё же стоит постоянно помнить, что это на самом деле атмосферные двигатели и в таком конструктивном варианте они оба показывают отличные результаты, предлагая при этом комфорт, ранее невиданный для дизеля.

Как бы то ни было, несомненно, их стихия — это трасса. На автостраде они действительно превосходны. Их соответствующие максимальные скорости (190 км/ч для 250-й и 201 км/ч для 300-й) позволяют поддерживать высокие средние скорости, хотя малейшее замедление будет более заметно сказываться на E 250, который будет испытывать некоторые трудности с восстановлением темпа. Что касается впечатлений от вождения, то здесь также придется несколько изменить свои привычки.

Те, кто привык к езде на старом дизеле "на моменте", поначалу, вероятно, будут удивлены возможностью раскручивать двигатель до необычно высоких для самовоспламеняющихся моторов оборотов. Эти многоклапанные агрегаты действительно допускают более высокие обороты, чем обычно ожидают от дизеля, при этом моторы едут, то есть не теряют в динамике практически до отсечки. Удивительно!

РАСХОД ТОПЛИВА

Поскольку снижение расхода топлива в этих дизельных двигателях является одной из основных целей внедрения 4-клапанных головок блока цилиндров, мы с особым интересом ждали вердикта заправочной колонки. И мы не разочаровались!

К счастью для 250-й модели, её относительно скромные характеристики компенсируются значительно меньшим средним расходом топлива по сравнению с 300-й. Тем не менее, обе модели находятся в очень хорошем среднем диапазоне для своей категории. Эта экономичность также позволяет им быть особенно эффективными при прохождении длинных дистанций.

Для тех, кто много ездит по равнинной местности, мы бы настоятельно рекомендовали установить 90-литровый бак, предлагаемый в качестве опции в Бельгии и входящий в стандартную комплектацию французских версий. В этих условиях Mercedes будет заправляться только примерно через каждые 1000 км, что позволит им поддерживать средние скорости, которым позавидуют многие спортивные автомобили. Надо же как-то наверстывать.

ТРАНСМИССИЯ

Оба наших экземпляра были оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач. Хотя их передаточные числа примерно идентичны, E 300 Diesel имеет более длинное передаточное число заднего моста. В обоих случаях передаточные числа хорошо соответствуют характеру двигателя.

Управление коробкой передач отличается хорошей упругостью; оно всегда идеально лёгкое и при этом обеспечивает хорошее механическое ощущение – создавая впечатление, что вы управляете действительно рычагом переключения передач. Ничего общего с тросовыми приводами, которые стирают все чувства.

Для любителей жанра Е-класс по-прежнему может быть оснащен отличной 4-ступенчатой автоматической коробкой передач за дополнительную плату, но нам не удалось опробовать это решение на этих многоклапанных дизелях. Априори, мы бы охотнее увидели эту коробку на 300-м, чем на 250-м. Последний и так испытывает достаточно трудностей с производительностью с механической коробкой передач. Впрочем, стоит проверить.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Mercedes остается верен решению червяк-ролик. Рулевое колесо, наконец-то классического диаметра, во всех случаях имеет подушку безопасности в стандартной комплектации, которая теперь является базовым оснащением всех моделей Mercedes.

Те, кто заботится не только о своем имидже, могут, возможно, дополнить его опциональной подушкой безопасности для пассажира, чтобы не показаться слишком эгоистичным. Что касается оснащения, само собой разумеется, что регулировка рулевой колонки по высоте относится к опциональному оборудованию.

Несмотря на фиксированное положение руля, можно найти хорошую посадку благодаря регулировкам сиденья по высоте и наклону. Сам руль обеспечивает отличную упругость, с хорошей лёгкостью при маневрировании, при этом он умеет сохранять свою информативность и на более высоких скоростях.

Как обычно за рулем Е-класса – и Mercedes в целом – для седана такого размера выигрываешь от малого диаметра разворота, что позволяет ему парковаться в очень тесных местах и почти разворачиваться на месте.

ТОРМОЗА

В этом плане Mercedes располагает оборудованием, соответствующим их характеристикам. Обе машины штатно оснащены четырьмя дисковыми тормозами, вентилируемыми спереди, дополненными серийной системой ABS Bosch. Учитывая их, скорее, автобанное предназначение, оба наших седана не испытали ни малейших отказов в этой области. ABS Bosch работает идеально, никогда не вмешиваясь без надобности, но и срабатывая когда нужно, не слишком поспешно.

Как обычно, стояночный тормоз по-прежнему управляется педалью, расположенной слева от педального узла, которая отпускается с помощью рычажка, расположенного слева на приборной панели. Хотя это решение не всегда очень практично (в конце концов, у нас всего 2 ноги для управления 4 педалями), решение Mercedes, по крайней мере, имеет преимущество в том, что его не нужно "взводить", как это происходит с ножным тормозом Citroën XM (где нужно отодвинуть рычаг, прежде чем нажимать на педаль).

УПРАВЛЕНИЕ

Сесть за руль Mercedes – это, в конечном итоге, более непривычно, чем может показаться на первый взгляд. Подобно большому конкуренту из Мюнхена или Opel для своих старших седанов, продукция из Штутгарта остается верной заднему приводу. Архитектура, которую уже не так часто можно встретить в эпоху, когда преобладает передний привод.

В ряду заднеприводных автомобилей W124 всегда был эталоном с момента его появления в 1984 году. Отлично сбалансированный, он демонстрирует предсказуемое и безопасное поведение. Будучи превосходным автомобилем для автострад, он также обладает почти непоколебимой курсовой устойчивостью; лишь сильный боковой ветер иногда может заставить его немного отклониться. Но в таких условиях другие участники движения уже давно перешли к сильному рысканью.

В поворотах наша 300-я модель показала себя немного более острой, чем 250-я, возможно, из-за её более высокого крутящего момента, который иногда вызывает лёгкий срыв задней оси. Это явление, возможно, связано и с тем, что 250-я была обута в очень хорошие шины Michelin MXV3, тогда как 300-я предпочла Continental.

Для тех, кто хочет более острого характера, эти дизельные версии также могут быть оснащены спортивной ходовой частью с занижением кузова.

КУЗОВ

Все изменения, внесенные в кузов, были перечислены в главе, посвященной общей концепции, но, хотя их относительно много, они не меняют радикально линию W124. Таким образом, мы по-прежнему имеем гиперклассический, а значит, универсальный дизайн.

Тем не менее, со своей трёхмерной четырехдверной формой Е-класс по-прежнему не демонстрирует особой заботы о функциональности. Он сохраняет фиксированное заднее сиденье, которое даже не может быть оснащено люком для лыж. Для перевозки громоздких предметов придётся ограничиться опцией "фаркоп" и приобрести прицеп.

Багажник, однако, предлагает хороший объем (520 литров), а его правильные формы очень практичны. Он по-прежнему лишен внутренней ручки. По обе стороны от пола есть довольно глубокие углубления, которые позволяют зафиксировать некоторые предметы. Они даже вмещают небольшой чемоданчик или портфель (очень популярный предмет среди водителей Mercedes).

Посадка в салон оказывается максимально лёгкой, как на передние, так и на задние сиденья, благодаря довольно большому углу открывания дверей. Угловые формы кузова также имеют преимущество в плане обзорности; таким образом, идеально определяются контуры автомобиля. Освещение также качественное, с традиционными двойными оптическими блоками, включающими противотуманные фары.

КОМФОРТ

Комфорт, несомненно, является одним из главных преимуществ Е-класса. Всё здесь способствует этому. Прежде всего, подвеска. Мягкая без излишеств, она отлично фильтрует неровности, не стирая ощущения от вождения. Всё это идеально дополняется сиденьями с хорошо продуманными спинками. Сиденье, однако, оказывается довольно жестким, и некоторые быстро начинают чувствовать немного ноющую пятую точку, особенно те, кто привык к "французской" мягкости. Это удивительно, потому что, сев за руль вскоре после этого на более мощную версию, оснащенную спортивной подвеской, мы не испытали такой проблемы с сиденьем. (на спортивной версии стоят другие сиденья — прим. перев.)

То же самое и сзади, где заднее сиденье оказывается относительно жёстким. Его форма, предварительно отформованная для комфортного размещения двух пассажиров, не слишком подойдет тому, кто, возможно, пожертвовал собой, чтобы сесть посередине. Тем более что ему придется ставить ноги по обе стороны от центрального тоннеля. Сидя вдвоем на заднем сиденье, тем не менее, можно наслаждаться достаточным, но не более того, пространством для ног. Чтобы предоставить немного больше места для ног, спинки передних сидений имеют углубления.

Еще один определяющий элемент комфорта: звукоизоляция. Очень эффективная, она оказывается более убедительной, чем виброизоляция. Вибрации более отчетливо ощущаются на холостом ходу, как в салоне 250-го, так и 300-го, и вызывают небольшие дрожания кузова.

Сидя за нерегулируемым рулем (электрическая регулировка по вылету доступна опционально), водитель всё же сможет найти удовлетворительное положение. Что касается органов управления, то здесь нечего отметить, кроме того, что Mercedes по-прежнему отличается тем, что имеет только один подрулевой переключатель слева от руля, объединяющий функции стеклоочистителя.

Отопление и вентиляция отличного качества, но правда, что у нас был климат-контроль; опция, которую стоит порекомендовать.

Водитель также обнаружит типичную для Mercedes приборную панель, которую давно ценят за ее ясность и информативность. Единственное заметное различие между 250-ым и 300-ым только во Франции: наличие индикатора внешней температуры на E 300 (предлагается как опция в Бельгии).

В остальном преобладает традиция, с относительно скромным уровнем оснащения, которое можно свободно дополнять многочисленными опциями. По этому поводу мнения всегда расходятся: одни жалуются, другие (для кого цена, возможно, менее важна) радуются, утверждая, что этот длинный список опционального оборудования предоставляет множество возможностей для персонализации.

Как бы то ни было, Е-класс 250 или 300 Diesel в базовой версии — осмелимся признать — не особенно хорошо оснащен, проблема, которая, к тому же, еще более заметна в бельгийских версиях, чем во французских.

Между 250-й и 300-й моделями различия в стандартной комплектации минимальны. Во Франции 300-я имеет зеркала в противосолнечных козырьках с подсветкой, индикатор внешней температуры и подсветку порогов дверей. В Бельгии 300-я имеет только электрические стеклоподъемники спереди. Это немного.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Новые многоклапанные дизели не требуют особого внимания к графику обслуживания. Дилерская сеть желает, чтобы автомобиль был возвращён для первого вмешательства между 1000 и 5000 км; замена масла и мелкое обслуживание предусмотрены на регулярной основе.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Это первое знакомство с новыми многоклапанными дизельными Mercedes оставляет смешанные чувства. Изначально разработанные для улучшения экологичности и экономичности, они вместе с тем показывают рекордные значения удельной мощности.

Однако, по крайней мере, в случае с E 250 Diesel, посредственные характеристики и динамика разгона скорее разочаровывают. Конечно, следует сравнивать сопоставимое и избегать поспешных суждений по отношению к его конкурентам-турбодизелям. Но проблема Mercedes в том, что у них почти нет атмосферных конкурентов эквивалентного объема. Есть только Audi 100 2.4 D, Citroën XM D12 или Peugeot 605 SRD, и в этих условиях трёхлучевая звезда бесспорно предлагает значительно превосходящее удовольствие от вождения.

Остаётся продажная цена, которая располагает их среди самых производительных турбодизелей. С этой точки зрения возникает вопрос, может ли экономия топлива (минимальная) и забота об окружающей среде быть достаточными аргументами, чтобы лишить себя преимущества турбонаддува (особенно заметного при разгоне).

В остальном, мы, конечно, по-прежнему имеем дело с высококачественными автомобилями, которые смогут привлечь комфортом, ходовыми качествами, качеством изготовления и... своей остаточной стоимостью. Вопрос выбора и приоритетов.

КОНКУРЕНТЫ

Для каждого мотора подобраны свои конкуренты:

ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ MERCEDES W124 E250 DIESEL И MERCEDES W124 E300 DIESEL 

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MERCEDES W124 E250 DIESEL И MERCEDES W124 E300 DIESEL 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MERCEDES W124 E250 DIESEL И MERCEDES W124 E300 DIESEL 

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ, ОПЦИИ, СТОИМОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ MERCEDES W124 E250 DIESEL И MERCEDES W124 E300 DIESEL