Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Старые дизельные Мерседесы из 80-х на автомате встречаются достаточно часто, БМВ — очень редко, а Ауди — практически никогда. Данный тест интересен тем, что такой дизельный турбомотор в связке с автоматом на Ауди 100 (5000 для рынка США) предлагался только для рынка США. Ещё одной интересной особенностью является сама 3-ёх ступенчатая автоматическая коробка передач, которая только для дизеля имела специальный режим "E", в котором коробка автоматически переходила в нейтраль на холостых оборотах.
Перевод теста из американского автомобильного журнала Motor Trend, Сентябрь, 1982.
Финальный аккорд из Ингольштадта
Audi удавалось процветать в довольно мрачные времена для остального автопрома. Одной из главных причин их успеха является талант максимально эффективно использовать ограниченное количество платформ. И одним из лучших примеров платформенного подхода Audi является серия 5000.
Популярность седана 5000 значительно возросла с момента его дебюта в середине 70-х годов. Сначала был добавлен быстрый и эффектный бензиновый Turbo, а затем — солидный дизель в качестве "напарника". Попутно некогда опциональные атрибуты пакета "S" стали частью стандартного оснащения 5000-й серии. Сейчас, будучи "ветераном", седан планируется к серьезной модернизации в 1984 году. Но в качестве последнего шага в развитии этого поколения 5000, Audi оснастила турбонаддувом свой 5-ти цилиндровый дизельный двигатель объемом 1986 куб. см. Новый 5000 Turbo Diesel производится только для продаж в США. В отличие от своего предшественника в атмосферном варианте, который теперь исчезнет с рынка, этот современный мотор с принудительной подачей воздуха соответствует требованиям всех 50 штатов.
Как и его собратья по марке — 4000, 5000 и Coupe/Quattro — новый Turbo Diesel эффективно сочетает множество готовых компонентов с рядом высокотехнологичных решений. Кузов, интерьер и отделка от бензинового Turbo соединены со стандартным шасси 5000S, которое приводится в движение дизельным двигателем с турбонаддувом. За исключением задней эмблемы, единственное видимое различие между двумя высокооснащёнными турбо-автомобилями заключается в том, что турбодизель сохраняет стандартные шины Р185/70SR14 на 14x5,5-дюймовых легкосплавных дисках, в то время как бензиновая турбоверсия оснащается более крупными шинами Р205/60HR15 с 15x6-дюймовыми дисками.
Audi твердо убеждена, что любой большой седан с турбонаддувом будет работать лучше всего в сочетании с автоматической трансмиссией. В соответствии с этим убеждением, новая, экономичная система автоматического переключения передач 3+E стала неотъемлемой частью турбодизельного мотора.
Для этого воплощения рядный пятицилиндровый двигатель SOHC оснащен турбиной ККК. При наддуве 0.7 атмосфер турбина добавляет около 25% больше мощности высокооборотистому дизелю. Максимальная мощность возросла с 67 до 84 л.с. при 4500 об/мин, а крутящий момент — с 114,2 Нм до 172,2 Нм при 2800 об/мин. Для компенсации возросших нагрузок блок цилиндров был соответствующим образом усилен. Специальные термостойкие металлы используются для сёдел клапанов и предкамеры в легкосплавной головке, а выпускные клапаны с натриевым наполнением способствуют рассеиванию тепла. Вспомогательный масляный насос от 5000 Turbo распыляет охлаждающий "масляный туман" на днища поршней.
Также в комплекте идут свечи накала для быстрого старта. 5-6 секунд обычно достаточно, чтобы завести двигатель утром без особых усилий. Хотя характерное клокотание при холодном старте и довольно сильный стук при полном ускорении остались, однако турбодизель гораздо менее склонен к выбросу чёрной копоти, чем обычный атмосферный 5000 Diesel, который мы тестировали ранее (июль '80).
Трансмиссия Audi 3+E — это модифицированная версия её существующей, без овердрайва, 3-ступенчатой автоматической коробки передач. Переключение в режим "E" позволяет муфте переднего хода в гидротрансформаторе отключать двигатель от трансмиссии всякий раз, когда водитель отпускает педаль акселератора. Audi заявляет, что этот эффект свободного хода может привести к улучшению общей топливной экономичности на 3-5% в нормальных условиях движения.
Интерьер Audi Turbo Diesel показался нам, возможно, немного скромным, но, несмотря на свой деловой вид, он сохранил ощущение простора и гостеприимства. Роскошные тканевые чехлы сидений входят в базовую комплектацию; однако этот автомобиль был оснащен богатой кожаной обивкой шоколадного цвета, которая дополняла плюшевое ковровое покрытие. Передним ковшеобразным сиденьям не хватает боковой поддержки, но они всё равно заняли высокое место по шкале относительного комфорта, особенно при наличии опции 6-позиционной регулировки сидений.
Длинный список стандартного оснащения TD включает усилитель рулевого управления, усилитель тормозов, электропривод окон и вакуумное управление дверных замков. Кондиционер, круиз-контроль и стереосистема с 4 динамиками, AM/FM/кассетным проигрывателем и антенной с электроприводом также входят в его базовую цену в 17 480 долларов.
Водитель 5000 Turbo Diesel никогда не будет испытывать недостатка в жизненно важной информации благодаря полной приборной панели Turbo с легко читаемыми белыми шкалами на черном фоне. Центрально расположенный спидометр, слева находится тахометр с буст-индикатором, а трио приборов, контролирующих уровень топлива, температуру масла и температуру воды, — справа. Две пары подрулевых переключателей расположены по бокам рулевой колонки. Левый рычажок управляет фарами, дальним светом, указателями поворота и круиз-контролем. Правый — активирует стеклоочистители.
Пассажиры на задних сиденьях, безусловно, не почувствуют себя ущемленными в 5000TD. Пространства для головы и ног достаточно для размещения большинства людей ростом до 183 см. Центральный выдвижной подлокотник идеально подходит для использования заднего дивана в двухместном варианте, но даже с тремя пассажирами сидеть достаточно приятно, по крайней мере, для коротких поездок.
Полдюжины индивидуально регулируемых дефлекторов вентиляции приборной панели в сочетании с выдвижными передними вентиляционными форточками улучшают циркуляцию свежего воздуха по всему салону. Хотя опциональный 3-позиционный люк на крыше также может быть использован для общей циркуляции, мы обнаружили, что при определенных условиях он пропускает слабый, но безошибочный запах дизельного топлива.
Предрасположенность Audi к выпуску образцовых "покорителей автострад" продолжает путь и в 5000 Turbo Diesel. Новая силовая установка предлагает существенное улучшение по сравнению с атмосферным вариантом. Принудительной подача воздуха сокращает время разгона от 0 до 100 км/ч с 20,41 до 15,50 секунды и разгоняет Turbo-D до респектабельной четверти мили за 20,01 секунды при 109,4 км/ч, по сравнению с 21,91 секунды при 99 км/ч у дизеля. Хотя турбокомпрессор значительно смягчает неторопливые привычки дизеля при старте с места, но он не искореняет полностью. Наддув начинает ощущаться примерно с 2400 об/мин, поэтому водителю Turbo-D сначала придется научиться жить со второй или двумя секундами "штиля" перед "бурей". Это может быть мучительно долгим отрезком времени, особенно когда вы пытаетесь повернуть налево на оживленном перекрестке в час пик.
Трансмиссия 3+E обеспечивает плавное, хотя и несколько медленное, переключение передач, как вверх, так и вниз по диапазону. Это приводит к небольшой потере производительности в обмен на топливную экономичность. В режиме "E" двигатель работает на холостом ходу примерно при 750 об/мин, независимо от скорости автомобиля. Возвращение к нажатию педали акселератора требует некоторой тонкости работы ногой, чтобы предотвратить передачу любых неприятных толчков обратно в трансмиссию. Переключение в режим "Drive" при остановленном автомобиле также приводит к появлению неприятных низкочастотных вибраций по всему автомобилю. Самая большая проблема заключается в том, что даже с турбонаддувом 2-литровый 5-ти цилиндровый дизель всё ещё испытывает недостаток мощности на низких оборотах. Для улучшения отзывчивости на более низких оборотах Audi рассматривала возможность использования гидротрансформатора (бублика — прим. перев.) с более высоким коэфициентом блокировки от бензинового Turbo, но в настоящее время нет планов по внедрению его в серийный Turbo Diesel.
Как только турбонагнетатель выходит на рабочие обороты, он обеспечивает седан весом 1381 кг плавным нарастанием мощности вплоть до красной зоны двигателя в 5450 об/мин. Комфортное движение со скоростью 88,5 км/ч* (в оригинале double-nickel cruising — прим. перев.) достигается при всего 2500 об/мин, а обгон на скоростных шоссе ощущается почти так же, как на бензиновом 5000S. По данным EPA, расход топлива у TD составляет 8,4 л/100 км по городу и 6,5 л/100 км по трассе. В смешанном режиме мы получили в среднем от 8,9 до 7,9 л/100 км и можем с уверенностью предсказать расход не более 7,8 л/100 км при полностью трассовой езде.
______________________________________________
* "Double-nickel cruising" - это сленговое выражение, используемое в США, которое означает движение со скоростью 55 миль в час (примерно 88,5 км/ч).
Это выражение появилось из-за ограничения скорости на американских автомагистралях, которое долгое время составляло 55 миль в час (National Maximum Speed Law, действовавшее с 1974 по 1995 год). "Double nickel" буквально означает "две никелевые монеты", каждая из которых стоит 5 центов, таким образом, 55.
В контексте автомобильного журнала, это просто способ сказать "движение с разрешенной максимальной скоростью по трассе" или "комфортное движение на крейсерской скорости 55 миль/ч".
Подвеска Turbo Diesel сохраняет базовую тевтонскую жесткость, характерную для всей линейки 5000, при этом используются немного более жесткие пружины и амортизаторы дизельной спецификации; настоящие усиленные компоненты и 4-колесные дисковые тормоза, используемые на бензиновом Turbo, на данный момент не входят в программу Turbo Diesel.
Базовая передняя подвеска типа МакФерсон использует один нижний рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя торсионная балка также подвешена на стойках с винтовыми пружинами. Для дополнительного контроля она опирается на встроенный стабилизатор поперечной устойчивости и тягу Панара. Рулевое управление с реечным механизмом и гидроусилителем обладает достаточно необходимым усилием, а благодаря геометрии с отрицательным плечом обкатки руль отлично самоцентрируется. Это, в сочетании с радиусом разворота в 10,6 метра и отличной обзорностью, делает 5000 Turbo Diesel удивительно маневренным в условиях плотного городского движения. Некоторая недостаточная поворачиваемость, конечно, никуда не делась, но она становится обременительной только при доведении автомобиля до абсолютных пределов.
Тормозное усилие 5000TD обеспечивается стандартными дисковыми/барабанными тормозами Audi. Базовые тормозные механизмы обеспечивают приемлемый тормозной путь — 12,8 метра со 48 км/ч до 0 км/ч и 52,1 метра со 96,5 км/ч до 0 км/ч — наряду с хорошим ощущением педали и отсутствием склонности к блокировке или перегреву.
Помимо медлительности и утреннего клокотания, отмеченных ранее, мы обнаружили другой неожиданный сюрприз в тестовом автомобиле. Матовая алюминиевая отделка вокруг окон имела как минимум три разных оттенка цвета шампанского. Однако в остальном машина собрана с традиционной тщательностью Audi к деталям отделки и подгонки.
С появлением 5000 Turbo Diesel Audi сделала еще один шаг в своем стремлении завоевать большую долю рынка больших седанов стоимостью от 15 000 до 25 000 долларов. Turbo Diesel столкнется с довольно жесткой конкуренцией в ближайшие месяцы, однако данная модель способна привести довольно убедительные аргументы в свою пользу. В целом, она вполне может найти одобрение среди любителей роскошных автомобилей, особенно среди тех, кто, как правило, проезжает большую часть своего годового пробега по открытым загородным автострадам. Что касается того, как она в сравнении с другими "дымящими монстрами" (super-smokers в оригинальном варианте — прим. перев.) — турбодизелем Peugeot 604, Volvo 760 и Mercedes 300D — это уже другая история. Оставайтесь с нами.
Технические характеристики AUDI 5000 Turbo Diesel Automat (AUDI 100 (C2) Turbo Diesel Automat):
