Журнальный тест 1986-ого Citroën BX 1.9 Дизель АВТОМАТ

Citroën BX сам по себе интересная машина, а тут ещё и дизель, да ещё и с автоматической трансмиссией. Вообще, автомат на старом дизеле из 80-х позволяет посмотреть на эти улитки совсем с другой стороны. К большому сожалению, именно относительно массово такую комбинацию в то время получил только Мерседес. Но это не означает, что у других производителей не было такой опции. Просто её никто не выбирал, думая, что и так медленный дизель станет ещё медленнее. А так же, и так дорогая машина с опцией дизельного мотора становилась ещё дороже, если заказывать автомат.

Перевод статьи из британского автомобильного журнала Motor, August 23, 1986.

Сочетание дизельного мотора с 4-ёх ступенчатой автоматической коробкой ZF делает этот BX самым экономичным автомобилем на автомате, который журнал Motor когда-либо тестировал

Как утверждает Citroën, недавно выпущенная автоматическая версия их популярного дизельного BX предлагает "оживленную производительность и чрезвычайную экономичность в эксплуатации". Совсем недавно экономичность и автоматические трансмиссии считались взаимно несовместимыми. Слишком много мощности поглощалось неэффективными гидротрансформаторами, что мешало автопроизводителям говорить о превосходстве в сколько-нибудь достойном свете. Даже в более совершенных автомобилях с микрочипами, четырех- и пятиступенчатых, а также гидротрансформаторах с блокировкой для устранения проскальзывания, заявления Citroën кажутся труднодоступными для понимания.

Путь к бережливости в данном случае – это 1905-кубовый четырехцилиндровый дизельный двигатель XUD, который Citroën делит со своими партнерами из Peugeot.  Это позволяет пятидверному переднеприводному BX с пятиступенчатой механической коробкой передач разгоняться до 97 км/ч (60 миль в час), демонстрируя экономичность менее 7,1 литра на 100 км, даже при интенсивной эксплуатации. Современный автомат, по логике, должен справляться не хуже.

Citroën добавил две модели в линейку BX в марте: 19 RD и лучше оснащенный DTR. Оба используют четырехступенчатый автомат ZF, уже зарекомендовавший себя на бензиновых моделях, который имеет полную механическую блокировку на высшей передаче и 60/40-процентную частичную блокировку на третьей. В дополнение к этим мерам по экономии топлива, трансмиссия запрограммирована на раннее переключение вверх при спокойном вождении.

Обе модели получили обновление внешнего вида в прошлом месяце, при этом цена тестируемой здесь модели DTR выросла с £8564 до £9180, но при этом покупатель одновременно получал сдвижной стальной люк. Более общие изменения включали обновленную переднюю часть с увеличенными поворотниками, больший задний бампер, переделанные дверные зеркала и более широкие колесные арки.

Внутри изменения были более масштабными: новая панель с обычными циферблатами и органами управления взамен необычных, но причудливых блоков переключателей и своеобразного приборного дисплея.

Однако под капотом ничего не изменилось. 1,9-литровый дизельный двигатель с чугунным блоком развивает 65 л.с. при 4600 об/мин и 119,3 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. Передние стойки МакФерсон, задняя балка, гидропневматическая подвеска, реечное рулевое управление и дисковые тормоза по кругу — все это знакомые черты BX. При 21,3 мили в час (34,3 км/ч) на 1000 об/мин передаточное число высшей передачи автомата лишь немного короче, чем 22,5 (36 км/ч) у пятиступенчатой механической коробки передач.

Максимальная скорость DTR с автоматической коробкой передач составляет 147,4 км/ч, что значительно уступает 158,4 км/ч, зафиксированным для дизельного BX с механической коробкой передач, и, по сути, большинству конкурентов с механической коробкой передач в нашей сравнительной таблице. И Fiat Regata Diesel Super, и Ford Sierra 2.3 DL близки к тому, чтобы преодолеть рубеж в 161 км/ч (100 миль в час) (100 миль в час — это знаковый рубеж, по мнению редакции, — прим. перев.), развивая 159,2 км/ч (98,9 мили в час) и 157,9 км/ч (98,1 мили в час) соответственно, и даже Peugeot 305 SRD с меньшим двигателем демонстрирует достойные 148,6 км/ч (92,3 мили в час). Когда дело доходит до разгона с места, автоматическая трансмиссия Citroën, однако, не является препятствием: разгон до 97 км/ч (60 миль в час) занимает 16,7 секунды – неторопливо по стандартам 2-литровых бензиновых двигателей, но достаточно хорошо, чтобы обойти Sierra (17,1 секунды), 305 (17,3 секунды) и Opel Ascona 1.6 DL (17,8 секунды). Только BX с механической коробкой передач и идентично мощная Regata быстрее, оба показывают 14,4 секунды в эталонном спринте.

Время срабатывания кикдауна DTR не производит особого впечатления в контексте его статуса "2-литрового автомата", но здесь, опять же, нам не с чем его сравнивать, и по сравнению с показателями на четвертой и пятой передачах у его конкурентов с механической коробкой передач, здесь просто нет конкуренции. Citroën справляется с разгоном от 48 до 80 км/ч (30-50 миль в час), например, за бодрые 6,5 секунды. Его "собрат" с механической коробкой передач делает это за 9,2 секунды на четвертой передаче, и это лучше, чем могут показать другие конкуренты.

На дороге, таким образом, DTR с автоматической коробкой передач показывает себя вполне достойно несмотря на кажущийся двойной риск из-за сочетания дизельного двигателя и трансмиссии с гидротрансформатором. На самом деле, это сочетание является удачным, и по большей части дизельный BX ощущается одновременно динамичным и спокойным. Однако для езды по городу мы обнаружили, что лучше использовать трансмиссию на третьей передаче.

В противном случае, его стремление переключаться на высшую передачу при первой же возможности (для экономии топлива) и готовность, с которой он переключался бы обратно на третью передачу при умеренном нажатии на педаль газа (чтобы нивелировать довольно медленную реакцию на высшей передаче), сделали бы движение невыносимо дерганым. За городом эта проблема решалась сама собой, и, по большому счету, можно было забыть, что DTR был дизельным. Только при интенсивном разгоне проявляется довольно грубый звук двигателя XUD. Автомат успешно избегает эффекта "кирпичной стены" довольно жесткого ограничителя (переключаясь на следующую ступень раньше — прим. перев.).

Тактика раннего переключения трансмиссии вверх приносит значительные плоды в экономичности. Наш общий расход топлива составляет 42,4 мили на британский галлон (приблизительно 6,66 литра на 100 км), что является абсолютно выдающимся результатом, легко превосходящим 40,2 мили на британский галлон (приблизительно 7,03 литра на 100 км) у автомобиля с механической коробкой передач и лишь уступает Peugeot 305 с меньшим двигателем и его 41,8 миль на галлон (приблизительно 6,76 л/100 км). При прогнозируемом показателе расхода в дальних поездках 46,5 миль на галлон (приблизительно 6,07 л/100 км), можно будет проехать более 500 миль (805 км) на одном баке дизельного топлива объемом 11,4 галлона (52 литра).

Прямая схема переключения передач вверх-вниз у селектора ZF-автомата достаточно проста в управлении и, что важно, с учетом иногда нежелательно ранних переключений трансмиссии вверх, позволяет быстро отключить возможность переключений между третьей и четвертой передачами, переведя селектор в соответствующее положение. Переключения вверх в целом плавные и незаметные, а кикдаун при полном нажатии на газ выполняется быстро, но излишне чувствительный кикдаун при частичном нажатии на газ между четвертой и третьей передачами всегда был дерганым на нашем тестовом автомобиле. Автомат в полной мере использует ограниченный диапазон оборотов дизельного двигателя, когда педаль акселератора нажата до упора, переключаясь вверх непосредственно перед ограничением оборотов на 4800 об/мин и обеспечивая промежуточные максимальные скорости 31, 55 и 75 миль в час (приблизительно 50, 88 и 121 км/ч).

Как всегда, гидропневматическая подвеска Citroën обеспечивает сочетание сцепления, стабильности и комфорта при движении, не имеющее себе равных в классе семейных хэтчбеков. При резком прохождении поворотов наблюдается значительный крен кузова, но это не ухудшает собранности и устойчивости шасси. Плавные воздействия на рулевое управление вознаграждаются такой управляемостью, которая без усилий связывает ряд сложных поворотов в одно целое. И неважно, насколько ухабистой является дорога: BX всегда сохраняет свою траекторию с жесткой решимостью. При этом рулевое управление — с обычным усилителем и совсем не такое резкое, как у CX — не является ни особенно прямым, ни особенно информативным. А острые многочисленные выступы дорожного полотна все еще заставляют гидравлику срабатывать резко, заставляя BX заметно "клевать". Баланс при более медленных поворотах заметно смещен в сторону недостаточной поворачиваемости, но Citroën становится более нейтральным с увеличением скорости. Отпускание педали газа заставляет переднюю часть мягко "подворачиваться", но редко до такой степени, чтобы требовалась корректировка рулем.

Качество хода еще труднее критиковать: он поглощает большинство неровностей и впадин с пренебрежением и так эффективно сглаживает более сильные удары, что они никогда не сотрясают салон автомобиля. Тормоза Citroën с усилителем представляют традиционную схему в наши дни — менее чувствительные и более прогрессивные. В их мощности, однако, сомневаться не приходится: они останавливают BX всеми четырьмя колесами очень быстро.

Как и большинство дизельных автомобилей, DTR с автоматической коробкой передач звучит хуже всего на холостом ходу, приглушенный стук кажется особенно неуместным, в случае Citroën, учитывая его изящную форму. Однако в движении двигатель редко привлекает к себе внимание, обеспечивая довольно спокойное движение, хотя ни шум ветра, ни шум от дороги не подавляются так хорошо, как у некоторых конкурентов — в частности, у Peugeot 305. Для водителей, которым никогда не было полностью комфортно с традиционно причудливой эргономикой BX, DTR, как и все другие модели BX 1985 года, является долгожданным облегчением. Исчез спидометр в виде "циклопьего глаза", исчезли характерные скульптурные боковые выступы и повороты, не отключающиеся автоматически.

Фактически, новая отделка приборной панели теперь выглядит отчетливо не Citroën-овской, то есть теперь она с обычными круглыми циферблатами, поворотными ручками для отопления и вентиляции, а также обычными подрулевыми переключателями для света и указателей поворота. Мелкие переключатели по-прежнему расположены по обе стороны от приборной панели, но теперь в виде кнопок японского типа. Истинные поклонники Citroën, без сомнения, будут опечалены, увидев, как старая компания идет на компромисс в вопросе о том, как должны быть устроены эти вещи. Обычная же публика будет только рада.

Помимо косметики, мало что изменилось. BX остается просторным и характерно стилизованным пятидверным хэтчбеком с роскошным и хорошо спланированным салоном — с центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и сдвижным стальным люком на крыше в стандартной комплектации для DTR. Передние сиденья, однако, довольно полые в спинке (особенность, которую некоторые тестировщики не любили годами), а вентиляция спроектирована с плохим распределением воздуха на уровне лица/ног.

При цене в 9180 фунтов стерлингов DTR с автоматической коробкой передач, несомненно, дорог, но это автомобиль с редкими способностями по нескольким пунктам. Во-первых, это один из немногих автомобилей на британском рынке, который будет расходовать менее 7,1 литра на 100 км, независимо от того, насколько сильно вы давите на педаль акселератора. Во-вторых, это самый экономичный автомат, который мы когда-либо тестировали. В-третьих, это не экономичный мини, а полноразмерный семейный хэтчбек. Тот факт, что это еще и Citroën, когда-то был бы достаточным, чтобы компенсировать другие достоинства для тех, кто не любил намеренную причудливость компании. Но теперь нет. Хорошая компоновка, надежное управление и непревзойденный комфорт хода по этой цене теперь сочетаются с продуманными приборами и переключателями. Вот BX с характером.

Конкуренты Citroën BX 1.9 Дизель Автомат (как видно, конкурентов-то и нет со связкой дизель+автомат — прим. перев.):

Динамические измерения Citroën BX 1.9 Дизель Автомат:

Технический характерстики Citroën BX 1.9 Дизель Автомат: