Справжній позашляховик чи кросовер. Оце вже від мене.

Так тема досить дискусійна, але захотілося, так би мовити, вставити свої п’ять копійок, тим більше, що зустрів декілька матеріалів, які дозволяють подивитися на дану тему під доволі цікавими кутами.

Невелика ремарка. У якості еталонного «справжнього позашляховика», який навряд чи викличе дискусію чи кросовер- чи, все-таки, позашляховик автор у голові тримає такий абстрактний Land Cruser Prado. Це авто із роками змінювалося, але позашляхові атрибути не втратило: рама, міст позаду, постійний повний привід, понижений ряд передач у коробці, великі хода підвіски.

Відразу попереджаю, що це прям лонгрід, тому… якщо ваш формат шортс, то просто листайте далі.

Розділ 1. Передньопривідний позашляховик

Отже, перше відео від такого блогера-продавця вживаних авто Ivan Rybka (відразу скажу, що людина викликає суто позитивні емоції, незважаючи на деякі дивацтва в його судженням, із моєї точки зору). В одному із оглядів свіжопригнаних авто фігурував Кодіак, але не простий, а передньопривідний, так без муфти позаду. Шанований оглядач називав дане авто «передньопривідний ПОЗАШЛЯХОВИК». Так, не кросовер, не універсал підвищеної прохідності (що по суті і є кросовером, але це інша тема), а позашляховик.

Уявляю діалог продавця із потенційним покупцем:

- покупець: потрібен позашляховик, долати перешкоди;

- продавець: ОК, є в нас кілька, Вас цікавить передньопривідний, чи може задньопривідний. Кліренс є 13 см., але є чудовий варіант - Кодіак передній привід,18.8 см. кліренс.

- покупець: забираю.

Ситуація доволі абсурдна чути таке не від рандомного власника авто, або експерта із дивану, а від людини, яка практично є експертом із підбору авто. Але, давайте відкинемо емоції і поміркуємо, чому він не правий?

Я тоді чи то написав, що «позашляховик – це призначення авто, не колір, не форма кузова, а саме призначення і він в принципі не може бути передньопривідним», у коментарях, чи то хотів написати, вже не пам’ятаю. Але пізніше, після декількох інших сюжетів на ютубі, згадав цю історію і вже б не був таким категоричним.

Розділ 2. Виробники у всьому винні покупці (потрібно правильно поставити кому)

Для даного розділу Кодіак буде не гарним прикладом, бо він з’явився тоді, коли операція під кодовою назвою «кастрація позашляховиків»  вже фактично завершилася. Для цього розділу потрібно авто, яке пройшло значно довший шлях у своєму існуванні. Kia Sportage буде більш гарним кандидатом. Хтось може екстраполювати на Nissan Pathfinder, який в «трушного» позашляховика зберіг лише лейбу 4WD.

Тільки не п’яте покоління, а оце перше.

Лише поверхнево нагадаю характеристики із Вікіпедії. Рамна конструкція, жорстко підключається передня вісь, двоступінчаста роздавальна коробка з понижуючою передачею, залежна задня підвіска, з штанговим напрямним апаратом, амортизаторами і пружинами; не розрізний міст (опціонально може бути обладнаний диференціалом обмеженого прослизання (LSD)). На перших порах Sportage випускався з бензиновим дволітровим двигуном потужністю 95 або 128 к.с., а також з 83-сильним турбодизелем. Кузовів було два: з трьома і п'ятьма дверима. Отаким був колись популярний кросовер сучасності.

І для контрасту трошки характеристик п’ятого покоління. Муфта для повного приводу (у виконанні повнопривідного позашляховика, тут можна додати, ну ви зрозуміли…). Роботизована коробка (гірше для бездоріжжя мабуть тільки варіатор) і гама двигунів:

Бензинові:

• 1.6 L Smartstream G1.6 T-GDi I4 180 к.с.
• 2.0 L Smartstream G2.0 MPi I4

hybrid:

• 2.5 L Smartstream G2.5 GDi I4 189 к.с.
• 1.6 L Smartstream G1.6 T-GDi 48V I4 150/180 к.с.
• 1.6 L Smartstream G1.6 T-GDi HEV I4 230 к.с.

plug-in hybrid:

• 1.6 L Smartstream G1.6 T-GDi PHEV I4 265 к.с.

Дизельні:

• 1.6 L Smartstream D1.6 CRDi I4 115/136 к.с.
• 2.0 L Smartstream D2.0 CRDi I4 186 к.с.

І тепер питання для широкої аудиторії. Якщо, скажімо привести перше покоління, з точки зору електроніки (сучасні помічники, андроїд авто і оце все) до п’ятого покоління, що ви виберете для повсякденного використання, у якості універсального авто, яким безумовно і є Спортейж? Двигун на 100 +/- коней, рама і коробка із пониженим рядом чи може все-таки потужний двигун без рами на муфті і витратою у 2 рази меншою (а у випадку гібриду і того більше.) Як часто звичайному користувачу потрібен понижений ряд передач, а як часто більш потужний двигун для динамічного обгону?

Насправді на ці питання ринок вже дав відповідь і сучасні авто вже з’являються без оцих рудиментів у вигляді рами, пониженого ряду, підвіски на мостах. Для мас маркету зниження на 1-1,5 літри на сотню важливіше за плавну передачу моменту, тому виробники замінили класичний автомат на роботизовану коробку або варіатор.

Війна йде за кожен долар, запропонувати кросовер із вхідною ціною на 500 доларів дешевше за конкурента виявляється важливіше за те чи задовільнить він потреби споживача при використанні у якості позашляховика.

Ну а кінцевий споживач швидше за все вибере авто яке менше споживає і коштує дешевше, бо якщо 2 педалі і тут і там, то яка різниця. А гарантія повністю закриває питання надійності для першого власника, а про другого, третього … і т.д. власника виробнику відверто наср..ти.

А як же ЛендкрУзер?

Новий Прадо коштує 80+ і сегмент 60-70+ тисяч баксів навряд чи можна назвати мас маркетом, але дякуючи автівкам із цього ешелону можна ще раз подивитися на чому саме зекономили виробники у сегменті кросоверів С/ C+. І саме тут можна обрати більш кросоверний позашляховик (Туарег, наприклад, його звичайно кастрували але завдяки відносно високому прайсу, він ще огого), чи більш позашляховий – Прадо, 300-ка, лексус, Гранд Чирокі і т.д. (порядок переліку суто рандомний, кожне авто десь краще, десь гірше, але суть в тому, що за більше грошей власнику авто стають доступними нормальні технології для автоматичної трансмісії, двигуна і повного приводу).

Так кросовер чи позашляховик чи що там і як там?

Якщо знову спуститися до сегменту доступному більшій кількості автолюбителів і розширити діапазон цін, від 40 тисяч до мінімального, то можна зустріти такі кросовери як: Renault / Dacia Sandero Stepway. Серйозно, виробники, додаючи пластиковий обвіс на арки коліс, автоматично із хетчбеку роблять кросовер. І приклад із Рено взятий просто щоб не згадувати оті всі китайскі Чері тіго бла бла.

Пежо в своїх кросоверах замість муфти дали користувачу шайбу для вибору режиму пересування. Мабуть, щоб було не скучно чекати на допомогу при виїзді із засніженої парковки.

І тепер, якщо повернутися до нашого блогера, який назвав Кодіак на передньому приводі «передньопривідним позашляховиком», то на фоні кросоверів типу Sandrero stepway, Чері тіго 4  і т.д. вже не так ріже вухо неправда.

Але давайте поглянемо, на спеціально підготовлені авто для бездоріжжя.

Як правило це, покращена геометрія, сюди входить збільшення кліренсу (проставки, більші колеса) та модифікація звісів. Якщо підхід комплексний, то модифікаця бамперів відбувається одночасно із вирізом у арках під більші колеса. Колеса встановлюється не лише більшого розміру, але і з відповідним профілем і правильним співвідношенням диску до резини (мінімальний розмір диску, максимальна висота профілю). Все вищенаведене, як правило, доповнюється захистом важливих вузлів авто (двигун, роздатка, паливний бак, пороги, тощо).

Звичайно модифікації можуть бути більш суттєвими (не заводські блоки, зміна передаточних чисел коробки…), але зустріти Лендкрузер чи NissanPatrol на стокових колесах / бамперах, але із доданими блоками шанси мінімальні, а от 35-ті колеса із кастомними бамперами і лебідкою на стоковому повному приводі – не така вже рідкість. Так в останньому прикладі проект може бути не завершений, бо розробка такого сетапу – це процес, ви можете роками використовувати авто поступово щось додаючи / змінюючи і, звичайно, ремонтуючи.

Але я тут до чого, та до того, що не важливо який у тебе повний чи може навіть не повний тип приводу, якщо твоє авто не зможе пройти перешкоду за геометрією. Якщо ви впритеся переднім бампером проїзжаючи канаву, або посадите авто в колії. І тут прикол в тому, що маючи не повний тип приводу, але достатню геометрію ви без проблем проїдете колію, на моменті проїдете вивішування тощо. Аналогічна ситуація із колесами, не важливо який у тебе позашляховик, на літніх колесах по льоду ви нікуди не заїдите, те саме із багнюкою.

Так може виробники не такі вже і тупі, коли, випускаючи оффроадні версії автівок, додають мінімальний набір змін: трошки збільшений кліренс, бампери із трошки покращеною геометрією, пластиковий обвіс (в тому, що він працює я перевірив особисто на своєму Кодіак), а може ще і захист двигуна буде. І, на перший погляд, такі зміни можуть здатися суто номінальними і, можливо, так воно і є, але якщо висота колії 15 см., кліренс 13 чи 16 см. буде грати більшу роль ніж наявність / відсутність повного приводу.

Тому – а чому ні? Хто сказав, що це кросовер, а це позашляховик, де той золотий стандарт? І тут як ніяк буде цікавою інша історія….

Розділ 3. Стандартизація позашляховиків

Є такий автомобільний канал американський автомобільний контент мейкер TFL Studio. Основний їх канал для Offroad випробувань – TFL Offroad, але відео про яке йде мова було випущене на каналі цих же авторів The Fast Lane Car.

Якщо не вдаватися в подробиці, то в Америці культура позашляхових поїздок значно більш розвинута, є цілі парки, куди люди можуть поїхати і вибрати маршрут відповідно до уподобань і можливостей. На скільки я зрозумів, що не всі такі маршрути безкоштовні, а у цих парків є свої адміністрації, які можуть встановлювати свої правила.

Так от, адміністрація Canyonlands National Park, влітку минулого року направила листа щастя власнику Subaru Crosstrek. В даному листі адміністрація пояснила, що AWD (all-wheel drive) автомобілі – це не те саме, що 4WD (four-wheel drive) автомобілі і якщо субарист припреться на своєму недопозашляховику ще раз до їхнього парку, то там вже як карта ляже або штраф – 5000 доларів, або 6 місяців в’язниці. Може заміксують якось (це вже я від себе додав).

Серйозно, ще хтось серйозно думає що виробники «ліплячи» лейбли 4WD чи AWD вкладають туди якийсь сенс окрім того, що автівка може роздати момент на 4 колеса?

Ну ОК, Дастер має яку не яку геометрію, виробники точно думали, що він буде з’їжджати із асфальтованого покриття. Але нате ось ще один яскравий представник 4WD.

А тепер? Ну ок, із цією частиною стандартизації розібрались, продовжимо даний розділ.

У листі є коротенькі вимоги до автівок на визначені маршрути: High clearance four-wheel drive.

Яка ваша перша думка: от би передньопривідний Кодіак там роздав жару. А ні не ця, а оця: так це ж і є те що ми шукали, що це не як розподіл автівок на справжні позашляховики і кросовери.

Але якщо подивитися відео далі 10-ї секунди, то там хлопці, які випробовують різні автівки на бездоріжжі і мають не лише теоретичне підґрунтя, але і практичний досвід використання автівок на різному покритті, доволі скептично коментують настанови адміністрації парку і не лише у частині «високого кліренсу», але й у тому, що такий примітивний поділ не є правильним.

Відповідно до вимог адміністрації «4WD – це SUV, або Truck який має як мінімум 15 дюймові диски і як мінімум 8 дюймів кліренсу від рами або диференціалу до землі. 4WD автівки можуть заблокувати центральний диференціал. AWD автівки не відповідають даному визначенню»

Хлопці із TFL записують відео із кабіни Ford Bronco Sport (комплектації Badlands), говорячи, що дане авто, не маючи 4WD, на бездоріжжі показує результати значно краще за автівки, які можуть відповідати даним критеріям. На їх каналі, та в принципі відео які розкривають можливості Bronco Sport достатньо, в тому числі, із порівнянням із іншими авто різного класу. Задля економії часу приведу коротеньке відео із подоланням перешкоди стокового Bronco Sport Badlands і ліфтованого Jeep Wrangler Rubicon (скажете ліфт тут нічого не дає? І будете праві, але завжди приємно, коли ніхто справляється краще ніж легенда).

Повернімося до TFL. Цікавий детальний розбір вимог у порівнянні із Bronco Sport Badlands (далі BS):

1. 15 дюймові диски. Ця вимога здалася хлопцям дивної (і не тільки їм) і справедливо, що знайти автівку із меншими дисками навряд чи вдасться. BS – 17.

2. 8 дюймів кліренсу. Справедливо. BS > 8 дюймів. Але, наприклад, рамний Colorado ZR2 (рама, диференціал 4WD) у підвісці має амортизатор, який знаходиться на відстані 7.8 дюймів від землі.

3. Щодо блокування центрального дифу, взагалі цікаво. BS – має можливість електронного блокування, але у адміністрації є приписка, що AWD авто не можуть відповідати даному критерію, навіть якщо відповідають (це мені нагадало спілкування із підтримкою Ощадбанку: ваша картка заблокована, щоб розблокувати потрібно її поповнити, але ви її не можете поповнити бо вона заблокована, тому поповніть і так по колу…).

Щодо третього пункту, то власники всіляких там Hummer EV, Tesla CyberTruck автоматично йдуть курити бамбук. Хоча ні, Humvee (це отой військовий монстр, що по скелям карапкається) також не має позаду мосту.

Як бачимо провести якусь стандартизацію, що є позашляховиком, що є кросовером чи іншим авто неможливо. І тут навіть не в тому, що це технічно складно і нікому не потрібно, а завжди знайдеться хтось, типу Subaru який назве свою реалізацію позашляховика Symmetrical AWD і з’явиться армія зомбі, які будуть слиною забризкувати інших авто власників, думаючи (хоча інколи, я думаю, що вони не думають). А Hyundai наліпить лейбу 4WD загнавши в ступор стандартизаторів. І повірите мені, якщо хтось винайде якесь інше 4 на 4 і назве його, щось на зразок True 4x4, на наступний день із конвеєра виїде умовний Tiggo із кіловатним моторчиком у задній осі із такою лейбою.

Якщо потрібно відокремити людей з автівками із недостатніми можливостіми, то виходом може стати перешкоди на в’їзді, долаючи яку людина гарантовано подолає і маршрут. Такий собі гейткіпер, головне слідкувати щоб субаристи не знайшли об’їзд (соррі не втримався).

Тому краще давайте пройдемося ознаками позашляховика і поговоримо і які є необхідністю, які опційні.

Розділ 4. Позашляховик повинен мати лише постійний повний привод

Навіщо вам постійний повний привід? Найрозповсюдженіше пояснення, що муфта перегрівається, а постійний повний привід – ні. І під повним приводом мається на увазі саме привід із диференціалом, той що у Лендкрузера чи Ниви. Чомусь люди відразу провели таку межу, що постійний привід парт тайм – норм, із диференціалом також норм, а от муфта не норм. Тут цікаво, що сучасні муфти які постійно передають мінімальний момент по факту у них  більш постійний повний привід ніж той же парт тайм, який потрібно юзати лише коли з’зджаєш на фороад. Але всі ми розуміємо, що під «постійний» мається на увазі витривалість саме буксування. З точки зору надійності і моменту який може тримати повний привід (так, так вони також різні і момент який переварює повний привід на Ниві і На LC  різні).

Ось скріншот із відео білоруського блогера, який прям лікбезом на автотематику займається. З технічної точки для звичайного водія прям топ – просто і головне правильно, часто із практикою.

Посилання на саме відео

На скріншоті зображені характеристики роздавальних коробок для різних типів приводу FullTime чи PartTime. Так от, максимально посилена коробка постійного повного приводу із дефференціалом, яка встановлювалася на Hummer тримає трошки більше 3000 моменту, в той час, як базова, яка встановлювалася на все саме найдешевше, базове повноприводне тримає 7500, тобто більш ніж у 2 рази витриваліше, а якщо взяти не підсилену для Хамера, а те, що зустрінеться із більшою вірогідністю, то взагалі більш ніж в 3 рази. (чому момент потрібен значно більший ніж може видати двигун дивіться відео).

Як бачимо додавання диференціалу з точки зору прогресу і універсальності це крок вперед. Водію не потрібно контролювати яке покриття під колесами. Але це суттєво зменшує надійність у офф-роад режимі. І муфта це наступний крок. Виробники доволі тверезо оцінили час який проводить середньостатистичне повноприводне авто на асфальті і коли потрібно задіяти той повний привід. Додавання муфти дозволить постійно заощаджувати на пальному. І з точки зору повного приводу, то в більшості випадків із використанням взимку, чи з’їзд із асфальту буде достатньо. Щодо офроаду, то якщо відкинути жорсткі рубилово на підготовлених автівках де парт тайм інколи відключають, а не підключають, то перешкоди також трапляються не постійно відповідно у муфти є час і попрацювати і відпочити.

Звичайно, не правильно буде не відмітити той факт, що на відміну від постійних повних приводів різноманіття муфт значно ширше і на деяких автівках, навіть із лейблами 4WD вони працюють так собі (привіт Tucson). І якщо подивитися на Туксан, Кодіак, Тігуан, чи навіть Форестер або Аутбек, подивитися саме на геометрію кузовів і не лише кліренс (тут я парирував субаристів), але і кути з’їзду / в’їзду – то це все легкові авто, кузов універсал і виробник зробив так, щоб користувач більш впевнено почувався взимку в снігу, чи на слизькому покритті в цілому, десь переїхати канавку, десь проїхати калюжу, тощо. І така конфігурація справляється із такою задачею на 100 відсотків, це просто мега-супер-овер буст, але у порівнянні із монопривідним авто.

І тепер в мене питання чому постійний повний привід із дифференціалом норм, а муфта не норм на позашляховику? Що, а точно муфта ж перегрівається, забув. Ось відосик із повнопривідним новеньким Прадо , трансмісія якого перегрілась при буксуванні. Справжній позашляховик.

Я поставив таймкод на 19 хвилину, саме на момент перегріву.

Що ШАХ і МАТ ненависники муфт???? Авто – це складний механізм і розглядати його позашляхові можливості потрібно саме в комплексі, включаючи такі, на перший погляд, неочевидні параметри, як, наприклад, вага авто.

Тому чи надійніше постійний повний привід – так, але він також не панацея, більше того у пар тайму також є межа, але суть у тому, що все повинно бути збалансовано.

Розділ 5. У позашляховика повинна бути рама

Ну тут власники нив скажуть, ну прям і не обов’язково рама, якщо тільки є позаду міст. Шутейка. Але ось кілька цікавих рамних авто:

Chevrolet Caprice (1965-1996), Ford Crown Victoria (1979-2011), Lincoln Town Car (1981-2011), ГАЗ-21 "Волга" (1956-1970), ГАЗ-24 "Волга" (1970-1985)…

Я навмисно навів прикладки лише седанів, що ні у кого не виникло сумнівів, що виробники якось планували використання цих авто на бездоріжжі. Але що об’єднує – це те що це старі авто і зараз використання рами у такому класі не має сенсу. Чому – тому що технології дозволяють, а переваги рами у даних авто .. ну їх немає. Але рама – це елемент, який має переваги у комерційному транспорті, перевезення вантажів, та на офф-роаді. На оффроуді сама по собі рама не дає переваг, але рама дає більші можливості із кастомізації авто під оффроуд, ну і звісно витривалість (але тут потрібно порівнювати технології однакових років). Якщо хтось вважає, що равмне авто при вивішеванні чітко тримає геометрію, спішу вас засмутити LC 200 не закриває кришку багажника при вівішеному колесі (бачив перевірку на руснявому каналі, тому без лінки, якщо не вірите шукайте самі.)

Напевно із розвитком електричних позашляховиків рама так само зникне як зникла на седанах. Щодо витривалості в мене немає якихось даних, на скільки рама, при тих самих умовах експлуатації, продовжить вік авто. Але я знаю точно, що рама також має свій запас витривалості.

І тут та сама ситуація, що із муфтою, чому, проводиться межа де рама із однієї сторони, а авто із несучим кузовом з іншої. Якщо людина має можливість змінювати авто для оффроаду кожні 3 роки, які переваги рами. Що,  можна легко підняти і поставити більші колеса? В даному матеріалі я розбираю лише авто в тому вигляді в якому ви їх можете купити у автосалоні. Чому, та ось чому.

Справа в тому, що ваш Patrol на 40 колесах також далекий від авто для доріг загального користування і чому авто на 40-х колесах роздивляємося, а на 80 (чи скільки там дюймів) ні.

Автівки на фото не мають нічого спільного із автівками із салону. А гонитва за більшими колесами низького тиску, додавання блоків у всюди у кінцевому випадку приведуть до побудови якогось болотоходу, не придатного до використання на дорогах загального користування. Так може відразу болотохід взяти, якщо так потрібно.

Розділ 6. Міст, як мінімум, позаду

Чому лише позаду, ну блін тому, що Прадо, тому, що Нива – це ж типу справжні позашляховики. А знаєте в  якого авто міст позаду – Ваз 2107. Тут ситуація аналогічна тій, що із рамою. Технології розвиваються і в сучасних умовах напівзалежна балка дешевше і достатньо витривала для легкових авто, а незалежна підвіска більш комфортна хоча і більш дорога. Міст більш витривалий, реально збільшує хід підвіски, але знову у JEEP Rubicon із функцією sway bar disconnect цей хід більший ніж у звичайного Land Cruser Prado, то скільки сантиметрів ходу можна вважати позашляховими?

Розділ 7. Обов’язково понижений ряд передач

Що таке понижений ряд? Це можливість передавати момент на колеса із більшим мультиплікатором. Фактично це ще одна коробка передач із іншими передавальними числами. Тобто умовно у Suzuki Jumny замість 4х передач є 8. Просто частина із них може пересікатися, наприклад 1ша передача пряма може відповідати 3й пониженій. Я пам’ятаю, як на ниві я користувався пониженою для того щоб запаркуватися під нахилом на бардюр здаючи назад. І там понижений ряд дійсно компенсує недоліки «дохлого» двигуна. Але от у 300-го Крузака коробка на 10 ступенів + понижений ряд. Серйозно, як часто вам потрібна буде 6-7-8-9-10 понижена, та навіть 4-5? Чи не можна зробити перші 2 передачі для бездоріжжя а у звичайному режимі стартувати із 3-ї. Задній хід, скажете? Я не знаю на скільки складно реалізувати хоча б 2 передачі назад, але якщо складно, то як часто здаючи назад вам необхідна швидкість. На своєму минулому Кодіак, їдучі назад, я ніколи не відпускав щеплення повністю, передаточне число було налаштовано для якихось гонок.

До речі, яскравим прикладом обійтися без пониженого ряду є Duster минулого покоління у парі із дизелем, перша передача явно розрахована на позашляховість. Якщо бюджет трошки більший – то наступним прикладом є 7-ма передача у Ford Bronco із механічною коробкою. Така собі Crawl передача, хоча там також і реалізований понижений ряд. Та в тому є Jeep Renegate перша передача як і у Duster задумувалась для компенсації відсутності пониженого ряду.

Коротше, я веду до того, що у автоматичних коробках зробити правильні передавальні числа і налаштувати електроніку таким чином, щоб задіяти певні передачі лише у оффроуд режимах не така вже і проблема.

Розділ 8. Коробка передач

Цікаво, що побачивши авто в потоці (звісно нове для вас, ТТХ якого ви не знаєте) ви не зможете визначити яка в нього коробка, але, це мабуть, ключовий параметр авто яким виробники однозначно натякають власнику сферу застосування. Якщо геометрію покращити відносно нескладно, то зміна типу коробки може бути доцільною лише в поодиноких випадках.

Автівки, які задумувались виробником, як такі, що можуть використовуватися на офф-роуді мають або класичну автоматичну коробку, або механіку. Остання – це суто елемент здешевлення її єдина перевага, крім ціни звісно, над автоматом у можливості розкачки авто. У всьому іншому вона на оффроуді така ж незручна, як і по заторам містом.

Роботизована коробка у преміум сегменті – це боротьба зі мілісекунди при переключеннях, у мас сегменті – це елемент здешевлення по відношенню до автомата і боротьба за економічність. Коробку яка має проблеми із пробуксовкою щеплення у міських заторах на офроуд краще вивозити. Звичайно, якщо ви будете брати перешкоди ходом із замкнутим щепленням, то коробас переживе і бампера і все днище авто, але я говорю про контрольованих рух, а не нива стайл.

Варіатор – це також елемент здешевлення, боротьба за економічність. Обмежень застосування більше ніж із роботом, плюсом буде використання по місту.

Відразу хочу парирувати субаристів. Варіатор субару на низьких швидкостях має гідротрансформатор замість стартового щеплення. Тобто, по суті на початку руху – це є класична гідротрансформатора коробка. Чи це погано – ні це дуже круто, але це з одного боку ще раз доводить, що класичний автомат це топ, все інше компроміси, а з іншого потрібно розуміти, що офроудність субару закінчиться, як тільки ви розкрутите колеса, здається до 40 км на годину (до побачення слизькі підойми із пробуксовкою), або вирішите здати назад тут, до речі, у дешевих варіаторів можуть виникнути проблеми із "міським легеньким офроудом".

Заключна частина

Я не знаю яка кількість людей дочитала до цього моменту, але хто ще зі мною подивіться на оцю автівку. Чи зможете сказати це позашляховик чи може кросовер, а може просто універсал

А тепер трошки більше інфо.

Так все вірно, оцей 4Runner, який у модифікаціях із повним приводом парт тайм, пониженим рядом передач використовують на екстремальних маршрутах продається із постійним заднім приводом, як би дико це не звучало із різних сторін. Чому? Тому, що є попит. А що, прикольний універсал із 4 літровим двигуном і високим кліренсом. Повний привід? На парковках Wall маркету все рівно забуваєш його підключати.

І це лише один приклад із багатьох, також можна зустріти моноприводні пікапи Toyota Hilux 4x2 не така вже і рідкість.

До чого я оте все, та просто до того, що спираючись на конструкцію авто (рама, чи несучий кузов, міст чи незалежна підвіска, а може взагалі балка) – провести лінію між позашляховиком і паркетником – не так вже й просто, а із розвитком електричних авто неможливо.

Тому яким буде мій висновок, доволі простим - абсолютно будь-яке авто СПРАВЖНІЙ ПОЗАШЛЯХОВИК. Просто одні мають більше оффроуд можливостей, а інші - менше. Так, деякі технології більш пристосовані для позашляхового використання, а деякі краще для асфальтаваного покриття. Деякі рішення (металеві бампера, можливо із кенгурятником, позашляхова гума стійка до порізів камінням, товсті ричаги підвіски) роблять автівку більш стійкою до використання в складних умовах. І візуально глянувши на авто ми можемо його віднести до категорії позашляховиків або ж паркетників / кросоверів. Але то суто ваш поділ у вашій голові.

Тому перед тим як почати доводити комусь свою точку зору подивіться на оцей ось малюнок, який я знайшов на форумі джиперів