Последние Hudson (1955-57) и формирование American Motors

14 января 1954 года совет директоров Hudson Motor Car Company одобрил решение о слиянии с Nash-Kelvinator Corporation. 24 марта это же решение было поддержано собранием акционеров, а 1 мая Hudson официально стал частью новой корпорации American Motors – четвертого по размеру производителя автомобилей в США. Через 26 дней работники детройтского завода Hudson получили уведомление, что в скором времени производство будет полностью перенесено на завод Nash в Кеноше, штат Висконсин. Последний автомобиль независимой разработки Hudson сошел с конвейера в Детройте 30 октября, а за три дня до нового года в Кеноше собрали первый Hudson Hornet V-8 1955 модельного года.

Лоялисты марки, которые остались с Hudson, вынуждены были привыкать к некоторым изменениям в любимых автомобилях. Консолидация всего производства на заводе Nash означала конец легендарных кузовов «Step-down», прославивших Hudson в послевоенное время. В 1955 году их заменили автомобилями с сильно модифицированными кузовами, изначально разработанными Nash к 1952 году. По большому счету, руководство American Motors, возможно, предпочло бы побыстрее отказаться от Hudson, но согласно имеющимся контрактам с дилерами, корпорация была обязана продолжать поставки автомобилей этой марки до момента, когда условия договоров можно было пересмотреть.

1955

«Новые» Hudson разделяли с Nash более короткие колесные базы — 114.25 дюймов у моделей Nash Statesman и Hudson Wasp; 121.25 дюймов у Nash Ambassador и Hudson Hornet. Обе модели были доступны только в трех вариантах исполнения: четырехдверные седаны Super (базовая версия) и Custom (более престижная разновидность с улучшенным интерьером и штатным Continental kit для наружного монтажа запасного колеса), а также двухдверный хардтоп под названием Custom Hollywood — аналог Country Club а линейке Nash. Покупателей Hudson познакомили с фирменными опциями Nash, такими как раскладывающиеся в кровать сиденья «Twin Travel Bed», отопитель «Weather Eye» и смонтированный полностью под капотом опциональный фреоновый кондиционер производства Harrison.

Однако, поклонники по-прежнему могли найти знакомые черты в этих новых машинах. Шестицилиндровые модели продолжали использовать разработанные Hudson двигатели серии L-head: 3.3-литровый мощностью 120 или 130 л.с. для Wasp (ранее его устанавливали в дефорсированном виде на Hudson Jet, а для Wasp предусматривались более «объемистые» моторы) и легендарный 5-литровый у Hornet, выдававший 160 л.с. в базовой версии или 170 л.с. в топовом варианте с впускным коллектором Twin-H Power и двумя карбюраторами. Конструкция передней подвески осталась от Hudson, но типичная для них ранее схема с на 7.5 см более широкой спереди «крабьей колеей» исчезла. Заднюю пружинную подвеску целиком заимствовали у Nash и в целом, хотя машины управлялись лучше, чем Nash, привычное «спортивное» поведение пропало. Зато сохранилась тормозная система «Triple Safe», внедренная Hudson еще в 1936 году и предполагавшая сочетание гидравлического, (запасного) механического и стояночного тормоза.

Дизайн автомобилей 1955 года в срочном порядке разрабатывался совместно Эдмундом Андерсоном (Nash) и Фрэнком Спрингом (Hudson) на основе стайлинга Pininfarina для Nash. Капот и передние крылья практически без изменений взяли от предполагаемого рестайлинга Step-down, который создавался в Hudson до объединения компаний – этим и объясняется очевидная преемственность дизайна, включая характерного вида широкую рамку радиатора с интегрированными поворотниками. Разумеется, заниженные колесные арки стиля «Airflyte» оставили для Nash. В целом, внешний вид Wasp и Hornet был практически одинаковый, за вычетом общей длины и чисто декоративных элементов, а вот от своих «соплатформенников» машины Hudson отличались весьма ощутимо и даже сохранили более мелкие фамильные черты. Например, двери Nash открывались отклонением вверх плоской ручки, а в Hudson нужно было обхватить ручку ладонью и нажать на кнопку большим пальцем. Эмблемы с названиями моделей и логотип на багажнике сохранились от модели 1954 года, вместе с панелью приборов и рулевым колесом. По сути, взаимозаменяемыми кузовными деталями у Nash и Hudson были только крышка багажника и стекла, кроме заднего.

Стоимость всех Hudson была на 50-100 долларов выше, чем у аналогичных им Nash – это было не сознательное ценовое сегментирование марок, а просто следствие дополнительных затрат на оборудование для производства измененных кузовов Hudson.
В качестве опций предлагались: усилитель тормозов, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, радио с двумя динамиками, отопитель салона Weather Eye, кондиционер (вместе с отопителем), откидывающиеся передние кресла или их вариант Twin Travel Bed (штатное оборудование для моделей Custom), надувной матрас и съемные шторки на окна для комфортного сна, а также continental kit для моделей Super.

Что стало новым для обоих брендов новосозданной American Motors, так это двигатели V8 производства Packard, которые даже для их производителя были новинкой 1955 года. При объеме 5.2 литра эти нижневальные моторы выдавали 208 или 215 л.с. в зависимости от версии (в Packard Clipper этот двигатель имел четырехкамерный карбюратор и степень сжатия 8.5:1, что позволяло получать мощность 225 л.с.). Восьмицилиндровый двигатель вместе с обязательной автоматической коробкой передач Packard Twin Ultramatic был опцией для Hudson Hornet и добавлял $255 к цене машины по сравнению с базовой версией, оборудованной, как уже сказано выше, 5-литровой рядной «шестеркой» L-head и трехступенчатой МКПП от Nash (все шестицилиндровые Hudson в качестве опции могли оснащаться также МКПП с овердрайвом или четырехступенчатым автоматом Hydra-Matic производства General Motors). Согласно результатам тестирования в журнале Motor Trend, Hudson с V8 разгонялся до 100 км/ч за 12.1 секунду и имел максимальную скорость 169 км/ч. Стоит отметить, что за всю 48-летнюю историю компании только в последние три года на рынке присутствовали Hudson с V8, причем стороннего производства.

Использование агрегатов Packard – наследие мечты президента Nash и основателя American Motors Джорджа Мейсона объединить в начале 50-х годов в единую корпорацию не только Nash и Hudson, но и Studebaker с Packard. Целью Мейсона была, в первую очередь, экономическая оптимизация. Она предполагала консолидацию дилерской сети и распределение на большее количество компаний и автомобилей единой стоимости производственного оборудования, которое требовали модернизации при каждой смене дизайна автомобиля или конструкции узлов. Распределив эти расходы, объединившиеся четыре крупнейших независимых автопроизводителя, смогли бы конкурировать с GM, Ford и Chrysler по темпам обновления модельных рядов – это была существенная проблема, так как в среднем смена поколений платформ происходила один раз в 2.5 года у основных марок и раз в 5.2 года у независимых производителей. По объемам выпуска такой конгломерат теоретически мог приблизиться к «большой тройке» (путем нехитрых математических вычислений можно узнать, что в 1954 году AMC и Studebaker-Packard суммарно превосходили по показателям корпорацию Chrysler), но мог и целиком пойти на дно. В послевоенные годы эта «малая четверка» совокупно поставляла 10-13% от общего рынка авто в США, а в 1954-55 годах это значение упало до 4% по целому ряду причин. Так что, по сути, еще неизвестно, насколько жизнеспособным и перспективным было бы это объединение на практике в сравнении с AMC в ее историческом составе… Так или иначе, смерть Джорджа Мейсона в октябре 1954 года, приход на место президента American Motors его более практичного заместителя Джоржда Ромни и не слишком адекватное поведение главы Packard Джеймса Ненса поставили крест на возможности объединения всех четырех компаний, хотя именно в этот же период Studebaker и Packard тоже провели слияние (с гораздо меньшим итоговым успехом). Более того, Packard не выполнили встречные обязательства по размещению заказов на кузовные панели у AMC, чем нарушили первоначальные условия договора о закупке их двигателей и АКП. Это привело к форсированию работ American Motors над собственным V8.

Самую младшую модель в ряду Hudson – компактный Jet, который был бы неплохим автомобилем, если бы не вогнал компанию в финансовую могилу, благоразумно заменили действительно великолепным продуктом Nash под названием Rambler. История этого первого «настоящего» компактного автомобиля Америки – тема для отдельного исследования, но следует отметить три момента. Во-первых, именно за счет отличных продаж Rambler корпорация Nash-Kelvinator смогла выступать в переговорах по объединению с Hudson с позиции силы. Во-вторых, в отличие от Wasp и Hornet, переделывать дизайн Rambler не стали и в 1955 году дилеры Hudson получили ту же машину, что и дилеры Nash, но с красными эмблемами в виде буквы «Н» на решетке радиатора и колесных колпаках. Если сейчас «бэдж-инжиниринг» давно привычен, то для 50-х годов столь открытый ребрендинг был радикальным ходом. В-третьих, если Hudson Jet в 1954 году было произведено 14224 экземпляра, то Hudson Rambler годом позже произвели 25214 штук – это наглядно демонстрирует, насколько удачный автомобиль получился у Nash. Кроме того, с эмблемами Hudson еще в 1954 году появились и Metropolitan – разработанные Nash, но производимые в Великобритании на заводе Austin и импортируемые в США крохотные по местным меркам субкомпактные автомобильчики. В 1955 году их удалось продать порядка 4000 штук.

Если же не считать замечательных показателей продаж Rambler, то дела у Hudson были плохи, даже учитывая поздний старт модельного года. Производство Wasp составило 7191 штук (из которых 1640 с кузовом хардтоп, остальные 5551 – седаны). Шестицилиндровых Hornet выпустили 6911 экземпляров (1554 хардтопа, 5357 седанов), а в версии с V8 – еще 6219 машин (1770 хардтопов, 4449 седанов). Таким образом, объемы производства составили 20321 автомобиль Hornet и Wasp против 36436 в предыдущем году – более, чем 40%-ное падение! И в дальнейшем ситуация не улучшилась…

1956

Характерные «хадсоновские» элементы дизайна и конструкции гибридных Wasp и Hornet, часто именуемых «Hash» (как амальгама названий Hudson и nASH) – решетка, шестицилиндровые моторы и т.п. – начали теряться к 1956 году. Провести ежегодный рестайлинг поручили индустриальному дизайнеру Ричарду Арбибу — автору оформления катафалков и машин скорой помощи Henney 1951-54 годов, а также потрясающего шоукара Packard Pan American (выпущенного Henney в 5 экземплярах в 1952 году).

Он не придумал ничего лучше, чем так называемый «V-Line» — многочисленные V-образные мотивы, перекликающиеся с белым треугольником логотипа Hudson и упором на двигатели V8: в оформлении решетки радиатора, накапотного украшения, индикаторов поворота, боковых молдингов и так далее. Кроме того, на кончиках передних крыльев добавились хромированные мини-воздухозаборники, также поменялся дизайн задних фонарей с небольшими хромированными килями крыльев, а дверные ручки унифицировали с Nash. Общественное мнение и в то время, и среди современных коллекционеров считает эту переделку крайне неудачной.

Новый модельный год для Hudson начался 30 ноября 1955 года. В плане технического оснащения и ассортимента моделей в 1956 году произошли следующие изменения. В линейке Wasp осталась только одна модель – базовый седан Super. Аналогично названная бюджетная разновидность седана Hornet стала доступна для покупки только с 6-цилиндровым двигателем. Hornet Custom по-прежнему мог быть заказан с 5-литровым L-head мощностью 165 или 175 л.с. или V8 от Packard (отличный от версии 1955 года: объем 5.8 литра, мощность 220 л.с.) в кузове седан или хардтоп Hollywood, причем цена всех вариантов поднялась примерно на 10%. Большинство опций сохранилось, к ним добавились ремни безопасности и шины с белыми боковинами. Электрическая система всех моделей была переведена на 12 вольт.

5 марта 1956 года в список моделей вернулось имя Hornet Special, впервые использованное в 1954-м для удешевленной версии Hornet. На этот раз Hornet Special мог стать чем-то вроде раннего мускул-кара: автомобиль в кузове седан или хардтоп имел шасси от Wasp со 114.25-дюймовой базой, но в остальном визуально соответствовал Hornet Super, а под капотом был установлен новейший V8 от American Motors, разработку которого в Nash начали еще до слияния, а затем оперативно довели до серийного производства ради независимости от дорогих моторов Packard. Двигатель стандартной нижневальной компоновки с чугунным блоком имел рабочий объем 4.1 литра, степень сжатия 8.0:1 и, будучи оснащенным двухкамерным карбюратором Carter, выдавал мощность 190 л.с. при 4900 об./мин. Даже с учетом более, чем 200-килограммовой разницы в весе между Hornet Special и Hornet Custom V-8 в пользу первого, новинку сложно было назвать динамичной по характеристиками. Согласно тестам Motor Trend, разгон до 100 км/ч Hornet Special с механической КПП занимал 14.6 секунд, а максимальная скорость составляла 163 км/ч. И хотя цена была на 20% более низкой (в сравнении с Hornet с двигателем Packard), Special не был привлекателен даже экономически в сравнении с конкурентами от Oldsmobile, Mercury и DeSoto, при этом проигрывая им в мощности.

Закат марки был близок – всё тяжелее было заманить в автосалоны клиентов, желающих приобрести машину, технически не связанную с почти полувековой историей бренда, созданную на основе устаревающего дизайна конкурента и достаточно дорогую. В 1956 году было произведено всего 10671 автомобиль в сериях Hudson Wasp и Hornet. Из них: 2519 экземпляров Wasp, 3380 шестицилиндровых Hornet (358 хардтопов, 3022 седана Super и Custom), 3015 штук Hornet Custom V-8 (из которых 1053 хардтопа и 1962 седана) и 1757 Hornet Special (229 хардтопов, 1528 седанов). Конечно, дилеры были вполне довольны, продав еще 20496 штук Hudson Rambler и несколько тысяч Metropolitan, но, как оказалось, это был второй и последний год для данной модели.

1957

Начиная с этого года Rambler и Metropolitan стали отдельными торговыми марками, а продажи этих весьма успешных для корпорации машин под названиями Nash и Hudson прекратились. Шаг был вполне логичный – зачем портить имидж отлично продаваемому автомобилю ассоциацией с другими моделями, чье производство становилось всё менее выгодным?

Когда 25 октября 1956 года была представлена линейка автомобилей Hudson, в ней осталось всего четыре разновидности Hornet: хардтоп Hollywood и седан, каждый в версиях Custom V-8 и Super V-8. От Wasp и Hornet Special отказались. Противоречивый внешний вид не только не улучшился по сравнению с 1956 годом, но даже усугубился большим количеством хрома и V-подобных деталей: медальон в центре решетки, сдвоенные кили украшений на передних крыльях, обязательные для этого года хвостовые кили с вертикальными задними фонарями и обновленные боковые молдинги. Единственным визуальным преимуществом стало уменьшение общей высоты автомобиля на 5 см за счет использования 14-дюймовых колесных дисков с соответствующими шинами. Ну и, пожалуй, на этот раз Hudson выглядели гораздо хуже Nash, чей последний редизайн оказался более гармоничным, нежели вычурные эксперименты 1956 года.

Зато интересные изменения произошли под капотом Hudson. Предлагался только один двигатель – V8 производства AMC, но большего объема (5.4 литра) и мощности (255 л.с. при 4700 об./мин.), нежели на Hornet Special 1956 года. Кроме увеличения литража, на мощностные показатели позитивно повлияла установка четырехкамерного карбюратора, увеличение степени сжатия до 9.0:1 и раздвоенный выхлоп. Это самый мощный мотор, когда-либо устанавливавшийся на автомобили Hudson, так что по динамическим характеристикам последние Hornet были весьма неплохи.

Покупатели были вольны выбирать между трехступенчатой механической коробкой, вариантом МКПП с овердрайвом и двухступенчатым автоматом. Недлинный список опций предлагал оснастить машину гидроусилителем руля, кондиционером, электростеклоподъемниками и, для более дешевых Hornet Super V-8 – усилителем тормозов, который был базовым в варианте Hornet Custom V-8.

В ноябре 1956 года руководство American Motors в лице Джорджа Ромни на дилерской конференции сообщило, что 1957 модельный год станет последним для Hudson и Nash, а все последующие автомобили корпорации будут носить единую марку Rambler. В знак протеста бывший президент Hudson А.Э. Бэрит ушел с поста члена совета директоров, который он занимал в корпорации, но это ничего не изменило.

В последней попытке хоть чуть-чуть повлиять на продажи, Hudson снизили примерно на 10% цены всех автомобилей, но в итоге было произведено всего 3108 экземпляров Hornet: 1103 седана и 266 хардтопов серии Super V-8; 1256 седанов и 483 хардтопа серии Custom V-8. Последний из них сошел с конвейера 25 июня 1957 года.

P.S.

Решение отказаться от дальнейшего продвижения Nash и Hudson в пользу Rambler было принято исключительно оперативно. Настолько, что существуют фотографии прототипов автомобилей 1958 модельного года, несущих на себе логотипы этих двух марок. В итоге, очень близкий к варианту Hudson дизайн стал серийным Rambler Ambassador.

Но с маркетинговой точки зрения, смена названия буквально спасла корпорацию от участи прочих независимых от «большой тройки» автопроизводителей. Начиная с появления в 1950 году, компактные Rambler пользовались большим спросом на рынке, к 1957 году продаваясь в объеме свыше 100000 машин, в то время как продажи традиционных Hudson и Nash стремительно падали. Подробные данные по Hudson приведены выше, а Nash в 1955-57 годах удалось произвести, соответственно, 40133, 22263 и 10830 экземпляров Statesman и Ambassador. Тенденция налицо. К тому же, крайне ограниченные финансовые ресурсы корпорации требовали сокращения затрат на поддержание нескольких раздельных торговых марок. Так что в 1958 году Nash и Hudson навсегда стали достоянием истории.

Выбранное время оказалось невероятно удачным. Рецессия в экономике привела к росту средних цен на автомобили и усилению интереса покупателей к компактным, экономичным и недорогим моделям. Единственным таковым продуктом американского производства на 1958 год был Rambler и после двух лет финансовых потерь корпорация American Motors закончит его с прибылью в размере $26 миллионов, начнёт программу расширения и модернизации и на следующие 25 лет прочно закрепится полноценным «четвертым номером» автомобильных производителей США.

Тем, кто заинтересовался полной историей марки Hudson, советую прочитать отличный труд Def-aleks в четырех частях:
www.drive2.ru/b/1141124/
www.drive2.ru/b/1144923/
www.drive2.ru/b/1153030/
www.drive2.ru/b/1156553/
А также его не менее подробное описание пути марки Nash:
www.drive2.ru/b/885111/
www.drive2.ru/b/896015/
www.drive2.ru/b/904322/
www.drive2.ru/b/914805/