Boattail, или корма лодки — история Auburn Speedster (1928-36)

Марка Auburn появилась в 1900 году, когда Фрэнк и Моррис Экхарты из Обурна (штат Индиана), решили производить кроме конных экипажей Eckhart Carriage Company еще и автомобили. С 1903 года начался серийный выпуск автомобилей Auburn и компания оставалась под управлением братьев до 1919 года, после чего они продали контрольный пакет акций своего, на самом деле не слишком прибыльного бизнеса, группе чикагских бизнесменов, включающей магната жевательной резинки Уильяма Ригли.

К 1924 году компания снова была в затруднительном положении из-за того, что их автомобили плохо продавались. Тогда в Auburn и пришел молодой бизнесмен Эрретт Лоббан Корд на должность генерального менеджера со скромной зарплатой, но возможностью выкупить акции, если он сделает компанию прибыльной. Немного никелированных деталей, яркие двухцветные окраски – и пылившиеся на складах дилеров Auburn начали быстро продаваться! В 1925 году Корд заключил контракт с Lycoming на поставку восьмицилиндровых двигателей для модернизированных и к тому моменту уже очень привлекательных внешне Auburn.

Продажи удваивались ежегодно, Э.Л. Корд стал президентом компании и приступил к строительству своей собственной автомобильной империи. В ней марка Auburn формировала фундамент и в иерархии стояла ниже, чем строго переднеприводные Cord и флагманские Duesenberg. Все три марки строили свой имидж на сочетании комфорта и динамики и находили для себя рыночные ниши, не слишком-то занятые другими производителями, но из трех Auburn был самым доступным предложением от Корда. В 1929 году ценовой диапазон автомобилей этой марки находился в пределах от $925 до $2195 в зависимости от типа кузова и используемого двигателя – это было примерно аналогично позиционированию Dodge и DeSoto. А чуть позже даже спидстер с V12 стоил дешевле, чем обычный седан Chrysler с восьмицилиндровым двигателем.

Самыми быстрыми и спортивными Auburn были машины в кузове «спидстер» с прекрасным и запоминающимся стайлингом задней части, напоминающей лодку – отсюда и прозвище спидстеров, которое через 40 лет перейдет к аналогичным образом оформленному Buick Riviera 1971-73 годов: «boattail» («корма лодки»). Дизайнеры Auburn не были изобретателями такого типа кузова, но именно с этой маркой "лодочная корма" ассоциируется до сих пор.

Всего в период с 1928 по 1936 годы Auburn производили спидстеры трех поколений: первого в 1928-29, второго в 1931-33 и третьего в 1935-36 модельных годах. Интересно, что будучи по всем канонам настоящими "суперкарами" (вплоть до утверждения компании, что в 1935 году Auburn 8-851 SC Speedster был самым быстрым серийным автомобилем Америки), спидстеры Auburn оставались сравнительно доступными. В ту пору рынок спортивных машин только начинал зарождаться в США, так что прямых конкурентов им почти не было, кроме почти вдвое более дорогих Stutz. Собственно, спидстеры Auburn, изначально разработанные в качестве рыночного "ответа" именно на Stutz Black Hawk, никогда не пользовались особой популярностью с точки зрения объемов продаж, но их необычность и высокие характеристики создавала для марки положительный имидж тем же способом, которым Corvette улучает образ остальных Chevrolet.

1928-29

Первые спидстеры появились в каталогах Auburn после Нью-Йоркской автовыставки в январе 1928 года в двух вариантах: на 125-дюймовой колесной базе с 4-литровым двигателем (модель 8-88 стоимостью $1695) или же на шасси с базой 130 дюймов и мотором с рабочим объемом 4,9 литра (модель 8-115 стоимостью $2195). Оба двигателя принадлежали к семейству рядных «восьмерок» производства Lycoming — компании, к тому времени уже принадлежащей Э.Л. Корду. В спецификациях 1928 года их мощность составляла 88 л.с. и 115 л.с., соответственно. На следующий год эти цифры увеличились до 100 л.с. для младшей модели 8-90 Speedster с ценой $1495 и 125 л.с. для старшей 8-120 ($1895).

В 1926 году Auburn наняли инженера Уэйда Мортона в качестве полуофициального заводского гонщика компании. В марте 1928 года он вывел длиннобазный спидстер модели 8-115 (до 1932 года номенклатура названий Auburn по большей части предполагала такую схему: «количество цилиндров – мощность двигателя», после чего упоминался тип кузова) на старт заезда на милю в Дайтона-Бич и показал рекордный результат 108.5 миль/ч. Позднее в том же год он установил рекорд средней скорости на протяжении 24-часового заезда в Атлантик-Сити: 84,7 миль/ч, проехав 2033 мили за сутки. Также Auburn показал лучший результат в горной гонке на Пайкс-Пик. А согласно тестированию британского журнала Autocar в 1929 году, Auburn 8-120 Speedster продемонстрировал максимальную скорость 90 миль/ч и время разгона до 100 км/ч 16.5 секунд. Идея "побеждай в воскресенье, продавай в понедельник" приживется в послевоенные годы, но на тот момент только Stutz использовали подобную тактику для продаж дорожных машин.

1931-33

Для 1931 модельного года дизайнер Алан Леми модернизировал Auburn Speedster, разработав более аэродинамический кузов. В том году все автомобили Auburn использовали единый двигатель объемом 4,4 литра и мощностью 98 л.с., так что он был установлен и в спидстерах модели 8-98А с колесной базой 127 дюймов и стоимостью $1395. Следующие два года мощность этого мотора составляла уже 100 л.с. и он оставался базовым для Auburn, включая спидстеры серий 8-100/8-100А (1932 года) и 8-101/8-101А (1933 года).
В качестве опционального в 1932-33 годах Auburn предложили своим покупателям мотор Lycoming V12, который имел объем 6,4 литра и существенно большую мощность – 160-165 л.с. Кроме того, на автомобилях марки появился двухскоростной задний дифференциал производства Columbia (Columbia Axle Company также входила в индустриальную империю Корда).

Новый двигатель и задний мост сделали спидстеры существенно быстрее и более приятными для скоростных дальних поездок. Двенадцатицилиндровые Auburn Speedster 1932-33 годов с колесной базой 133 дюйма также получили гидравлические тормоза, отсутствующие на базовой модели с восьмицилиндровым двигателем. Вообще, в 1933 году марка предлагала аж шесть разновидностей спидстеров с ценой от $945 за 8-101 до $1795 за 12-165.

1935-36

Именно третье поколение спидстеров является самым узнаваемым по внешнему виду и породило многочисленные репликары-подражания, производимые до сих пор на основе современных агрегатов. Но эти великолепные автомобили появились в период, когда компания Auburn уже переживала не лучшие времена и даже само их существование изначально стало результатом маркетингового просчета.

Когда весь модельный ряд компании подвергся обновлению, на складах осталось около 100 неиспользованных кузовов для спидстера модели 1933 года. Руководство Auburn поручило дизайнеру Duesenberg Гордону Бюригу модернизировать внешний вид Speedster, используя эти старые кузова. Вскоре после того, как образец доставили в его мастерскую, выяснилось, что кузов не стыкуется с новым шасси 1935 года. Тем не менее, Бюриг принялся за работу. Он переделал «корму» спидстера и задние крылья в духе Duesenberg Weymann Speedster, который он разработал в 1932 году. Двери и лобовое стекло от кузова Леми сохранились, но спереди автомобиль полностью преобразился: капот стал длиннее, а решетка радиатора с украшением в виде крылатой богини — аналогичной другим обновленным Auburn. Поскольку шасси было шире кузова, Бюригу пришлось скрыть раму под дополнительными металлическими панелями по бокам. Машина лишилась подножек, зато получила отдельно стоящие передние крылья, уникальные для спидстера.

С левой стороны капота появились четыре гибкие выхлопные трубы: модный в то время аксессуар, обычно ассоциировавшийся у тогдашней публики (как ни парадоксально это звучит) с компрессорными двигателями – и не зря, эти трубы и вправду напоминали о том, что все Auburn Speedster третьего поколения оснащались нагнетателями. Для тех, кто не догадался сразу — по бокам капота огромные надписи Supercharged говорили об этом самым прямым способом. Ну а завершали обновленный стайлинг хромированные колесные колпаки, эмблемы в виде половинки накапотного украшения позади дверей, и защитные накладки из хромированной стали на задних крыльях и под дверями.

Нового оборудования для производства спидстеров в 1935 году компания позволить себе не могла, поэтому передние крылья умелые мастера Auburn изготавливали вручную из небольших штамповок, которые приходилось сваривать вместе. Первые четыре новых Speedster собрали для показа на автосалонах, а затем график производства предполагал выпуск машин партиями по 10 или 20 штук.

Могучий V12 исчез из ассортимента, но зато базовый рядный восьмицилиндровый Lycoming L-head увеличился в объеме до 4,6 литра за счет большего диаметра цилиндров. Все Auburn 8-851 SC Speedster (модель 1935 года) и 8-852 SC Speedster (идентичная предыдущей модель 1936 года) поставлялись в единой комбинации агрегатов: шасси с базой 127 дюймов, вышеупомянутый двигатель с центробежным механическим нагнетателем производства Schwitzer-Cummins и двухскоростной задний мост Columbia. Итоговая мощность мотора составляла 150 л.с., а приводимый в действие вакуумной системой овердрайв менял соотношение главной пары с 4.54:1 на 3.18:1, позволяя достичь максимальной скорости 104 мили/ч. Согласно британским тестам, время разгона до 100 км/ч у Auburn 8-852 SC Speedster равнялось 15 секундам.

Многие спидстеры третьего поколения имеют на панели приборов гравированные таблички с подписью Уэйда Мортона или рекордсмена Эйба «Мормонского метеора» Дженкинса и утверждением, что они протестировали каждую машину на скорости свыше 100 миль/ч. Конечно, было физически невозможно, чтобы эти два гонщика нашли время для скоростных тестов каждого экземпляра Speedster, но табличка выглядела хорошо. Впрочем, спидстеры 8-851 SC и 8-852 SC поставили свыше 70 рекордов скорости, так что доля правды в этом была.

За последние два года, Auburn продали, по разным данным, от 180 до 300 автомобилей в кузове «спидстер». Их цена $2245 была ниже себестоимости – спидстеры производились для того, чтобы заманить к дилерам Auburn клиентов, которым можно было бы продать более банальные автомобили.

Увы, 1936 год стал последним для компании – попав под расследование своих бизнес-практик, Эрретт Лоббан Корд предпочел распродать свою корпорацию по частям и с тех пор ни одно из бывших подразделений Cord Corporation более не выпускало автомобилей под собственными марками…

Читайте также:
Спидстер — самый безумный тип кузова — небольшой обзор современных спидстеров (моя первая запись в блоге на Drive2.ru, кстати)
Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow (1933) — рассказ про несравнимый по цене, но еще один американский автомобиль 30-х годов с исключительным дизайном
Арт-деко в автодизайне: скрытые фары Cord 812 — история одной любопытной особенности последнего автомобиля корпорации Э.Л. Корда с дизайном Гордона Бюрига