Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 5: Cunningham C-5R для Ле-Мана 1953 года

Я добрался до предпоследней главы в истории гоночных машин, созданных под именем легендарного американского спортсмена и конструктора. Читайте также первую, вторую, третью и четвертую части.

Готовясь к Ле-Ману 1953 года, Фил Уолтерс и Бриггс Каннингэм математически рассчитали с учетом статистики предыдущего десятилетия, какую среднюю скорость на кольце должна продемонстрировать их будущая машина, чтобы выиграть грядущую гонку. Добавив еще “запас прочности” к полученной цифре, конструкторы принялись улучшать Cunningham C-4R.

Изменения, которые внесли по сравнению с прошлым вариантом, не всем были понятны: например, неразрезной мост спереди казался европейцам анахронизмом – но в Indy 500 машины Фрэнка Кертиса доказали эффективность этой простой конструкции, а отход от применения передней подвески Ford в пользу торсионов помог сэкономить 15 кг неподрессоренной массы на носу машины. Более того, это помогло уменьшить нагрузку на резину за счет того, что развал теперь всегда был одинаковым. Сзади пружинная подвеска тоже была заменена на торсионную. Но самой интересной находкой были тормоза: понимая, что от их эффективности победа зависит не меньше, чем от максимальной скорости, конструкторы оснастили Cunningham C-5R просто таки гигантскими 17-дюймовыми барабанами производства Aifin – насколько известно, самыми большими барабанными тормозами в истории послевоенного автоспорта. Разумеется, внутрь колес с обычными для того времени 16-дюймовыми дисками такие тормоза поместиться не могли, поэтому барабаны разместили на другом конце полуосей.

Кузов C-5R был элегантнее и аэродинамичнее предшественника. Ныне своей длинной кормой (общая длина машины — 4165 мм против 3962 мм у C-4R при той же колесной базе 2540 мм и столь же коротком переднем свесе) он напоминает о многочисленных последующих “longtail”-модификациях от Porsche 917 до McLaren F1 и Nissan R390. Насколько известно, к его дизайну приложил руку Рейд Рэйлтон, известный своими автомобилями для рекордов скорости на соляном озере Бонневилль. По другой информации, Cunningham помогал сотрудник Vignale Джованни Миккелотти. За характерную форму радиаторной решетки, призванной улучшить охлаждение двигателя, машина получила от журналистов устойчивое прозвище «Улыбчивая акула». При массе 1150 кг C-5R был чуть-чуть тяжелее C-4R.

Из того же 5,4-литрового V8 Hemi «выжали» еще 10 л.с., доведя мощность до 310 л.с. Кстати, через несколько лет, когда Chrysler начнут разрабатывать гоночную версию своего мотора 426 Hemi, инженеры будут активно пользоваться информацией, собранной командой Каннингэма для того, чтобы сделать двигатель надежнее в многочасовых гонках. Двигатель сагрегатировали c 4-ступенчатой механической КПП Siata производства Италии — аналогичные трансмиссии позже поставили и на C-4R.

Был собран лишь один экземпляр Cunningham C-5R с шасси №5319R, плюс два дополнительных шасси №5320 и №5321. Джон Фитч и Фил Уолтерс вывели его на старт Ле-Мана 14 июня 1953 года под флагом Team Cunningham, вместе с еще двумя экипажами на C-4R и C-4RK. Машины Каннингэма считались фаворитами гонки на равне с Ferrari и Alfa Romeo, поскольку прошлогодний победитель Mercedes не участвовал, а Jaguar показал разочаровывающие результаты. Чего никто не знал, так это то, что англичане поставят на свои болиды дисковые тормоза разработки Dunlop. Так огромные барабанные тормоза из сильного звена в одночасье превратились в недостаток Cunningham.

Американская машина была очень быстра на прямой Мульсанн и продемонстрировала рекордную скорость на отрезке в 1 километр (249 км/ч) в истории гонки – на 8 км/ч быстрее британцев, но Jaguar C-Type гораздо агрессивнее могли атаковать повороты. Фил Уолтерс вспоминал: «когда мы уже должны были сбрасывать скорость, Jaguar продолжали идти в полный газ». Средняя скорость британских машин оказалась всего на 1,5 км/ч выше C-5R, но этого было достаточно, чтобы Cunningham отстал на 4 круга в 24-часовом марафоне. Как объяснял сам Бриггс в письме английскому энтузиасту марки в 1970 году: "мы шли на пределе способности тормозов, но не могли соревноваться с дисковыми тормозами Jaguar. Если бы машина поехала хоть немного быстрее и, соответственно, быстрее бы расходовала колодки, мы бы скорее всего вообще не смогли финишировать". В таких условиях третье место экипажа Фитча и Уолтерса оказалось чудом – именно они не позволили гонщикам Jaguar занять весь подиум. Лучшая из Ferrari финишировала пятой.

После Ле-Мана команда переехала в Реймс для участия в 24-часовой гонке, проводимой всего через три недели после Ле-Мана (03.07.1953) и вместе с Гран-при Франции в Формуле-1. Там Джон Фитч попал во впечатляющую аварию за рулем C-5R, перевернувшись через нос. Автомобиль вернули в США и восстановили для участия в оставшихся местных гонках сезона. Но, поскольку для отстроенного заново C-5R использовали другой кузов с тем же номером 5218, другой двигатель (родной установили в C-4R в процессе подготовки машин к гонке на британской трассе Сильверстоун 18 июля 1953 года) и другое шасси, то возникает справедливый философский вопрос — можно ли считать этот автомобиль тем же самым, который участвовал в Ле-Мане? Тем не менее, все историки марки оперируют фактом существования одного экземпляра модели C-5R, пусть даже и собранного из других деталей.

Чтобы приобрести комплекты дисковых тормозов для своих машин, Бриггс Каннингэм отправил Уолтерса на переговоры в Великобританию. Сами Dunlop были не против, но Jaguar воспротивился сделке, которая бы уничтожила их уникальное преимущество и Cunningham остались ни с чем. Несмотря на то, что в тот момент именно С-5R принес наилучший результат Team Cunningham в самой главной для Бриггса гонке, развивать дальше эту конструкцию было бессмысленно. По словам Каннингэма, на то были две причины. Во-первых, без радикального снижения веса он был очевидно неконкурентоспособен в Ле-Мане. Во-вторых, для американских трасс команда Каннингэма посчитала C-5R недостаточно универсальным из-за зависимой подвески в стиле Indy 500 — неразрезные мосты хороши только для качественных покрытий, чем на тот момент могли похвастаться не все треки.

Поэтому, после восстановления машину выставили на продажу — нью-йоркская компания Momo Corp главного механика Team Cunningham Альфреда Момо даже размещала рекламные объявления в журнале Road & Track в сентябре и октябре 1953 года, причем в комплекте с автомобилем отдавали и одно запасное шасси. Параллельно с попытками продать болид, Фил Уолтерс участвовал на Cunningham C-5R в нескольких заездах. Сначала 11 августа он стартовал в гонке Orange Empire National в Риверсайде (Калифорния), но не смог дойти до финиша. А 25 октября 1953 года Фил сразу дважды гонялся на ВПП авиабазы Тернер в Олбени (Джорджия) в 250-мильных гонках: первый раз придя на 5-м месте в общем зачете, а второй раз — на почетном 3-м.

В итоге, машину все же продали дружественному гонщику Чарльзу Морэну, который выставлял C-5R в многочисленных американских гонках (включая Уоткинс-Глен и Уотерборо) вплоть до конца сезона 1956 года. Когда коллекция Морэна ушла с молотка на аукционе в 1970 году, его C-4R и C-5R выкупил назад лично Бриггс Каннингэм для своего музея. И, вместе со всем его собранием, единственный Cunningham C-5R переехал во Флориду в 1987 году в Collier Collection, где находится до сих пор, иногда посещая мероприятия вроде конкурса элегантности Пеббл-Бич.

Читайте полную историю автомобилей Бриггса Каннингэма:
Часть 1: довоенный мутант Bu-Merc и Cadillac в Ле-Мане 1950 года
Часть 2: Cunningham C-1 и C-2R в Ле-Мане 1951 года
Часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental (1951-54)
Часть 4: Cunningham C-4R и C-4RK (1952-54)
Часть 5: Cunningham C-5R для Ле-Мана 1953 года
Часть 6: Cunningham C-6R, конец марки и возрождение в 1990-х

Читайте также в моем блоге о смежных темах:
ТОП-10 знаменитых гоночных раскрасок — включая "полосы Каннингэма"
Парадокс автомобиля Тесея. О коллекционной ценности и духе мускулкаров — размышления о том, до каких пор автомобиль можно считать оригинальным: вопрос, актуальный в свете истории C-5R