Yenko 427 Chevelle S/C и другие Chevrolet COPO Chevelle 1969 года

К 1969 году Дон Йенко понял, что не все потенциальные клиенты Yenko Super Cars хотят именно Camaro. Тогда он в очередной раз обратился в отдел Chevrolet Fleet and Special Services, чтобы создать COPO-версию для купе Chevelle. Код COPO 9562, весьма точно названный “High Performance Unit”, превращал и без того достойный мускул-кар в один из быстрейших серийных автомобилей 1969 года в США. Со стороны производителя программу поддерживал Винс Пиггинс, руководитель отдела по продвижению продуктов Chevrolet, в интересах которого было расширить ассортимент гоночных машин для серийных классов NHRA.

Этот год стал уникальным для Yenko, поскольку Дон предлагал сразу три автомобиля, причем все с 7.0-литровыми биг-блоками Chevrolet: "пони-кар" Yenko 427 Camaro S/C, компактное купе Yenko 427 Nova S/C и единственный классический muscle car в истории марки — Yenko 427 Chevelle S/C. Это позволило Йенко провозгласить себя “лидирующим американским производителем спортивных автомобилей на базе Chevrolet”. При суммарном выпуске свыше 330 экземпляров, 1969 год стал еще и самым успешным в истории Yenko Super Cars (кстати, есть интересное фото, где в сентябре 1969 года Дон Йенко с одним из своих дилеров празднует отгрузку “350-го построенного автомобиля”, хотя фактически известные данные вроде бы указывают на чуть меньшее число).

Заказ через COPO экономил Йенко много времени, сил и денег — не нужно было закупать базовые машины, контрактные двигатели нужных спецификаций, прочие детали и устанавливать все это в собственной мастерской. Все работы велись прямо на конвейере, по стандартам качества General Motors и покрывались обычной гарантией производителя, а Йенко оставалось только нанести наклейки, доукомплектовать машину аксессуарами по своему разумению и продать под собственным брендом. Однако, политика Chevrolet требовала, чтобы все дилеры имели доступ к программе COPO. Сохранить код в тайне не удалось, а в августе 1969 года в бюллетене Chevrolet даже отдельно разъяснялось, что “несмотря на название, любой дилер Chevrolet может заказать COPO 9737 Sports Car Conversion, а не только Yenko".

Как произошло и с COPO Camaro, эта система заказа использовалась и Йенко в качестве базы для Yenko 427 Chevelle S/C, и прочими дилерами с автоспортивными амбициями, вроде Berger или Baldwin-Motion. Собственно, только 99 штук собраны для Йенко и были отправлены в его автосалон в Кэнонбурге, штат Пеннсильвания для дальнейшей трансформации. Оттуда, Йенко отгружал автомобили дилерам — к тому моменту, он продавал их не только самостоятельно, но и через национальную сеть собственных дилеров.

Разумеется, у Chevrolet модель Chevelle имела полный ассортимент кузовов: седан, универсал, купе, 2-дверный хардтоп и кабриолет. Однако, все COPO собирались почти исключительно на базе 2-дверных хардтопов (за вычетом буквально нескольких купе со средними стойками) и не относились к серии Super Sports. Общее количество произведенных COPO достоверно неизвестно. Записи завода двигателей Chevrolet в Тонаванде показывают, что было изготовлено 373 комплекта 7,0-литровых "биг-блоков” L72 именно для установки в Chevelle 1969 года: 277 двигателей для сборки с механической КПП и еще 96 — для АКП. Однако, эти цифры говорят о количестве именно двигателей, а не машин. Автомобильный историк Фрэн Прев, работавший на заводе в Тонаванде и изучавший вопрос, считает 323 экземпляра фактически завершенных COPO Chevelle наиболее реалистичной цифрой — в итоге, именно это число фигурирует в большинстве материалов о данной модели.

Обходя с помощью системы Central Office Production Order формальный корпоративный запрет на установку в “мидсайзы” двигателей объемом больше 6,6 литра (400 куб.дюймов), код COPO 9562 предполагал сборку Chevrolet Chevelle не с родным 6,6-литровым L78, а с мотором, известным как L72. Этот 7,0-литровый биг-блок c 4-камерным карбюратором Holley 780 производился с 1966 по 1969 год и серийно устанавливался либо в полноразмерные B-body — Biscayne, Impala и Caprice, либо в Corvette. При мощности 425 л.с. и 624 Нм крутящего момента при 4000 об./мин (в сравнении с базовыми 390 л.с. у версии L36) этот двигатель считался вполне “горячим” и пользовался спросом у желающих получить большую мощность за скромные деньги. Прирост определялся повышением степени сжатия с 10,25:1 до 11:1, клапанами большего диаметра, применением более агрессивного распредвала и жесткими толкателями клапанов вместо гидравлических. Вместе с двигателем меняли и радиатор, устанавливая усиленный для обеспечения надежного охлаждения в любых условиях.

Все COPO, включая Yenko, получали раздвоенный выхлоп от коллекторов с хромированными насадками, а вот глушители оставались обычными — те машины, на которых задокументированы заводские “прямотоки” типа chambered pipes (RPO NC8), получили их у дилера, а не на конвейере или у Yenko. Эту опцию забавно описал Билл Сандерс в журнале Motor Trend в январе 1969 года: “издаваемый звук — чистое наслаждение, но наверняка многие местные блюстители закона, непривычные к таким вибрациям, посчитают иначе”. Видимо, это и стало причиной, по которой NC8 были не только редкой опцией, но еще и исчезли из списка возможного оборудования Chevrolet уже 19 мая 1969 года.

Творческий подход того периода к определению мощности иллюстрирует такой факт — хотя единственным документированным вмешательством Yenko в двигатель было то, что мастер-моторист Ли Крупи регулировал клапана, результатом Yenko Super Tune оказывался двигатель с заявленными 450 л.с. Просто для того, чтобы формально сравняться с уровнем мощности биг-блоков Corvette в гонках NHRA… Впрочем, с опциональными коллекторами от Doug Thorley, эта цифра как раз вполне и становилась реальной.

В рамках COPO на выбор предлагалось аж три варианта 4-ступенчатой механической трансмиссии для Chevelle: Muncie M20, M21 и M22, однако большинство собранных автомобилей и все Yenko с МКПП оснащались именно M21. О брутальных характеристиках этих КПП ярко говорит их пошедшее в народ официальное название Rock Crusher, то есть “камнедробилка”. В качестве альтернативы, которую предпочли примерно 1/3 заказчиков, предлагался трехступенчатый “автомат” Turbo Hydra-Matic 400 CX. Индекс “СХ” означал усиленную версию с шестиболтовым креплением гидротрансформатора, которая считается самой крепкой АКП, серийно выпускавшейся General Motors. С завода рычаг переключения передач автоматической КПП на Chevelle находился на рулевой колонке, но большинство Yenko 427 S/C получили шифтер Hurst Dual Gate на центральном тоннеле.

Пакет COPO также определял комплектацию машины дисковыми передними (RPO-код J52) и барабанными задними тормозами с усилителем. Еще один обязательный к установке комплект — “Heavy-duty suspension” (RPO F41) состоял из поперечных стабилизаторов диаметром 1 1/4” (31,75 мм) спереди и 13/16” (20,63 мм) сзади, усиленных пружин и более жестких амортизаторов AC Delco. Усиленный относительно Chevelle SS 396 задний мост с дифференциалом повышенного трения и высокой главной парой 4.10:1 вносил свою лепту в отличные показатели разгона. Шины и диски были 14-дюймовыми, либо стандартные Rally от базового Chevelle, либо от версии SS. Однако, Yenko для своих машин также обязательно заказывали COPO 9737 — “Sports Car Conversion”, в этом случае означавший установку колес типа Rally размерности 15х7 и резины Goodyear Wide Tread GT F70-15 с белыми буквами. В качестве опции предлагались легкосплавные (как тогда их называли, “магниевые") пятиспицевые колесные диски Yenko/Atlas.

Интерьер у COPO Chevelle оставался вполне обычным от базового Chevelle Malibu — к заказу доступны были любые стандартные комбинации, но не салон от SS. Правда, некоторые COPO получили руль с надписью SS, дополнительно запутывая наблюдателей. Дон Йенко для своих машин принял решение, что все они будут заказаны строго с черными салонами, правда по выбору клиента аж в трех вариантах: с тканевым или виниловым передним диваном или раздельными виниловыми креслами Strato-buckets. Также, у покупателя была возможность заказать установку проградуированного до 8000 об./мин тахометра на рулевой колонке и трех дополнительных приборов Stewart-Wagner с символикой Yenko, установленных под пепельницей. Интересно, что по свидетельству очевидца, как минимум один экземпляр Yenko 427 Chevelle S/C получил зеленый салон в дополнение к наружной окраске в зеленый “Fathom Green” — на этом настояла жена заказчика и Дон Йенко переставил весь интерьер с одного из обычных Chevrolet Malibu, стоявших у него на продажу в автосалоне.

Кстати, подобного рода рассказы хорошо иллюстрируют сложность документирования и определения аутентичности особых “дилерских” версий мускул-каров. В целом, даже сама идентификация COPO может представлять сложность: он никак не отображается в VIN-коде и виден только в подробном build sheet — распечатке всех опций и деталей сборки конкретного экземпляра (вроде даты и времени производства), который обычно прячется под сиденьем каждой машины производства General Motors, но может быть подделан… Согласно информации эксперта по COPO Эда Каннина, все Yenko имели в спецификациях коды COPO 9562 (в одной из восьми комбинаций с дополнительными буквами, определяющими КПП и тип салона) в сочетании с COPO 9737, или же COPO 9694, а прочие COPO Chevelle отличались кодом COPO 9566AA (для МКПП) или 9566BA (для АКП).

Йенко также ограничил гамму экстерьера. Из 18 цветов, доступных для Chevelle в 1969 году, только восемь использовались для Yenko 427 S/C. Журнал Super Chevy приводил вроде бы точные данные по количеству выпущенных машин каждой разновидности, но они не сходятся с известным общим числом Yenko Chevelle, получается 102 вместо 99 штук: синий "Le Mans Blue" — 20 экземпляров, зеленый "Fathom Green” — 18, желтый “Butternut Yellow” — 16, оранжевый "Hugger Orange" -14, красный "Garnet Red” — 12, желтый “Daytona Yellow: -12, белый "Dover White” — 5 и золотистый "Olympic gold” — тоже 5 машин. При желании, опциональная виниловая крыша была доступна на всех COPO, включая Yenko, также как и другое дополнительное оборудование: усилитель руля, AM-радио или антенна на заднем крыле. Все COPO Chevelle получали капот от версии SS, а также зачерненную решетку радиатора в стиле SS, но с обычной эмблемой Chevrolet и аналогичную по стилю вставку между задними фонарями.

Традиционно, визуальным отличием работ Йенко от других были заметные наклейки. Для Chevelle, внезапно, вполне подошли те же самые наборы, которые уже применялись на Yenko 427 Camaro S/C в виде полос белого или черного цвета на капоте с эмблемой sYc и горизонтальных полос по борту с надписями Yenko S/C на задних крыльях. Шильдики “427” на передних крыльях, а также фирменные эмблемы Yenko на крыльях и багажнике дополняли комплект. Внутри, огромная монограмма sYc была нанесена на обоих передних подголовниках, а герб Yenko располагался на перчаточном ящике. Еще одна наклейка “Yenko Tuned, Canonsburg, PA", традиционно, размещалась на клапанной крышке двигателя. Впрочем, покупатель волен был отказаться от любых дополнений от Йенко, поэтому в минимальной конфигурации 427 Chevelle S/C был абсолютно аналогичен любому другому COPO Chevelle, которые продавались другими дилерами без всяких доработок.

Стоили ли усилия Йенко доплаты около четверти цены за Yenko 427 Chevelle S/C относительно обычного серийного Chevrolet Chevelle SS 396 с самым мощным из доступных 6,6-литровых двигателей? На этот вопрос ответят фактические цифры тест-драйвов. По данным журнала Car & Driver за январь 1969 года на 1/4 мили Chevelle SS 396 с мотором L78 (375 л.с. и 562 Нм) показал результат 14,41 секунды при скорости на выходе 156,7 км/ч. Разгон до 100 км/ч составил 5,8 секунд. Что касается Yenko или вообще COPO, то тут результаты различны, но все они и по сей день неплохи. Наиболее пессимистичное тестирование Роджера Хантингтона, описанное в журнале Musclecars в 1989 году, через 20 лет после фактических заездов, завершилось такими результатами: 5,4 секунды до 100 км/ч и 13,82 секунд на “квотере” со скоростью на выходе 163 км/ч. А вот журнал Super Stock & Drag Illustrated в августе 1969 года опубликовал следующую информацию: из трех заездов 427 Chevelle S/C в разных условиях, худший — 13,70 секунд при 167,3 км/ч на выходе, а лучший — 13,36 секунд при 173,8 км/ч! Так или иначе, улучшение относительно серийного Chevrolet вполне ощутимо. Неудивительно, что некоторые COPO Chevelle к радости Винса Пиггинса и отдела продвижения продуктов Chevrolet действительно приобретались для участия в гонках NHRA в классе Super Stock SS/D (в то время, как COPO Camaro соревновались в SS/C и SS/B), хотя, конечно многие хозяева просто наслаждались мощностью Chevelle в обычной уличной эксплуатации…

Благодаря историкам марки, известно точное количество выпущенных Yenko 427 Chevelle S/C с разными опциями. Из 99 экземпляров 55 штук были собраны с МКПП, без усилителя руля и со стандартной крышей. Еще 6 — аналогично, но с виниловой крышей. 37 машин с автоматической коробкой передач и усилителем руля имели виниловую крышу и только 1 — обычную. Из всех произведенных чуть меньше половины существуют до сих пор в идеально восстановленном или оригинальном состоянии. Средняя цена продажи оригинального Yenko Chevelle составляет около $250000, что делает их одними из самых желанных мускул-каров.

В 1970 году корпорация General Motors сняла ограничение на объем двигателя для среднеразмерных машин и все ее подразделения поспешили оснастить свои версии платформы A-body самыми большими моторами, доступными на тот момент. Нужда в COPO для Chevelle отпала, поскольку в официальных каталогах Chevrolet появилась серийная версия с 7,4-литровым “биг-блоком” LS6 мощностью 450 л.с. и 677 Нм крутящего момента. А Дон Йенко вообще отказался от работы с Chevelle и дебютировавшим Camaro второго поколения, сконцентрировавшись на второй разновидности пакета тюнинга для компактного Chevrolet Nova, который назвали Yenko Deuce.

Читайте в моем блоге о всех остальных машинах Дона Йенко:
Yenko Stinger – первый проект Дона Йенко
Краткая история Yenko Super Camaro (1967-69)
Карманные ракеты Yenko 427 Nova (1969) и Yenko Deuce (1970)
Yenko 427 Chevelle S/C и другие Chevrolet COPO Chevelle 1969 года
Самый забытый Yenko. История Stinger Vega (1971-73)
Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981)