Grumman LLV – почтовый фургон, рассчитанный на 30-летнюю службу в USPS

"Ни снег, ни дождь, ни жара, ни мрак ночи не удержат курьеров от скорейшего завершения предначертанного пути" – этот неофициальный девиз Почтовой службы США, написанный на фронтоне главпочтамта Нью-Йорка, не является американским изобретением. Его автор, древнегреческий историк Геродот жил на 2200 лет раньше, чем появились сами Соединенные Штаты. Однако, взяв для себя такой амбициозный слоган, американским почтальонам приходится ему соответствовать. В том числе, и по характеристикам своих автомобилей, к надежности которых федеральная служба, эксплуатируя самый большой в мире гражданский автопарк, предъявляет очень высокие требования.

Когда в 1985 году United States Postal Service объявили планы по массовой замене предыдущего поколения транспортных средств для доставки почты (в основном, почтовых Jeep DJ-5), перед участниками тендера поставили такие задачи:
— проехать 9270 км по закрытому асфальтированному треку диаметром 8 км со скоростью 80-88 км/ч
— проехать 18540 км по гравийным дорогам со скоростью 48-72 км/ч
— проехать 4635 км по дороге с обочиной, останавливаясь на ней каждые 76 метров и разгоняясь до 24 км/ч между остановками
— проехать 1545 км по булыжникам с перепадом высот 3 см со скоростью 16-22 км/ч
— проехать 1545 км по ямам на дороге со скоростью 16-22 км/ч
— проехать еще 1545 км по ямам на дороге так, чтобы каждое колесо попало в яму минимум 35000 раз (!)
— остановиться 100 раз подряд со скорости 24 км/ч
— пройти серию специальных тестов, вроде серпантинов и “восьмерок”, по большей части, нагружающих рулевое управление.

Половину расстояния каждого теста надлежало пройти с грузом мешков с песком массой 450 кг, а оставшуюся половину — с грузом 180 кг и пассажиром на борту. Если возникала какая-то проблема, ее разрешалось исправить, починив автомобиль, но участника ждала дисквалификация, если одна и та же поломка повторялась дважды или на протяжении теста приходилось произвести больше 5 “незапланированных обслуживаний”. Все испытания проводили независимые консультанты, да и в целом USPS постарались разработать методику, исключавшую возможность нечестного определения победителя.

Видеозапись теста, оцифрованная Смитсоновским музеем, позволяет оценить часть маршрута:

Другие требования к участникам включали в себя:
— полностью закрытый и изолированный от погодных условий алюминиевый кузов;
— удобство входа и выхода для почтальонов ростом от 150 до 189 см при 96 кг;
— и, самое важное, возможность эксплуатации 20 часов в день 7 дней в неделю на протяжении 24 лет! Сам же тест длился в таких условиях 4 месяца.

До этого момента, USPS выбирали самые подходящие транспортные средства из числа уже существующих на рынке, но масштаб тендера позволил им самим определять требования для почтового фургона и ожидать, что под них создадут новые автомобили с нуля. Кроме всего прочего, USPS ожидали, что в результате получат продукт, способный прослужить втрое дольше предыдущих моделей.

До финала конкурса, проходившего в Ларедо, штат Техас в 1985 году, дошли три претендента: American Motors, Poveco (Fruehauf и General Automotive Corp) и совместный продукт Grumman и General Motors. По итогам тестирования, победителем был объявлен проект Grumman Corporation, получивший нехитрое, но очень точное название LLV — “Long Life Vehicle”, то есть “транспортное средство с длинным сроком службы”. Собственно, только Grumman и смог полностью пройти все испытание, к тому же ни разу не воспользовавшись правом на незапланированный ремонт.

Фактическим производителем LLV стала компания Grumman Allied Industries – подразделение Grumman Aircraft, созданное для экспериментов в непрофильных для авиационного гиганта отраслях. Огромный опыт в штамповке алюминиевых панелей и сборке при помощи клепок, вначале перенесли на каное, оказавшиеся успешным новым бизнесом. За время существования компании, проект LLV стал самым крупным, но не единственным. Grumman Allied Industries объединились с Olson Bodies (изобретателями грузовых фургонов типа “step van”) и, под названием Grumman Olson Industries были серьезным игроком на рынке фургонов, но затем, в 1990-е годы компанию неоднократно перепродали и в 2001 году она обанкротилась. В 2004 году оставшиеся активы выкупил хозяин корпорации Morgan, крупнейшего производителя грузовиков-рефрижераторов в США и, объединив обе компании под брендом Morgan Olson, стал лидером на рынке специализированных транспортных средств для грузоперевозок.

К тому моменту, для Grumman это был не первый подобный эксперимент. В 1983 году они уже произвели две серии похожих фургончиков KubVan с алюминиевым кузовом, передним приводом, 52-сильным дизельным двигателем от VW Rabbit, а также фольксвагеновской же подвеской, рулевым и тормозами. Несмотря на шикарные показатели расхода топлива (6,7 л/100 км), USPS справедливо посчитали KubVan слишком маленьким и ненадежным — вряд ли бы он смог пройти описанную выше серию тестов. Так что в итоге было выпущено только около 500 экземпляров KubVan моделей DL-70 и DL-100 с дизельными и бензиновыми моторами, а также электромобилей Kurbwatt, а инженеры Grumman вернулись в конструкторское бюро, чтобы спроектировать более крепкую машину.

На этот раз, они скооперировались с General Motors. В качестве основы для LLV взяли готовое шасси и агрегаты от компактного SUV Chevrolet S-10 Blazer, дебютировавшего в 1982 году. Соответственно, автомобиль получился заднеприводным, а силовым агрегатом выступила 2,5-литровая моноинжекторная рядная “четверка” Iron Duke мощностью 98 л.с., работающая в паре с 3-ступенчатой АКП Turbo Hydra-Matic 180 и задним мостом от минивэна Chevrolet Astro. По понятным причинам, LLV не может похвастаться высокими динамическими характеристиками, да и расход топлива в типовых тестах EPA у него сравнительно немаленький: 14 л/100 км в городе и 13 л/100 км по трассе. Однако, в данной комбинации важна надежность, а тут компромиссов не было. По свидетельству водителей, максимальная скорость фургона составляет около 125 км/ч, причем управлять им в таком режиме уже некомфортно.

На раму был установлен весьма кубического вида кузов, согласно требованиям USPS выполненный из алюминия — вместо сварки, для его сборки использовалась клепка, поскольку такой метод был отлично знаком авиационным конструкторам Grumman. Общая длина фургона составила 4458 мм, ширина по мощному переднему бамперу – 1910 мм, а высота – 2160 мм. От низкого пола как у KubVan пришлось отказаться, поскольку серийная рама жестко диктовала конструктивные особенности LLV. Соответственно, и колесная база была предопределена заранее: 2553 мм, как у 3-дверных Chevrolet S10 Blazer. Собственная масса LLV – 1200 кг.

Заметная переделка LLV относительно серийных Chevrolet — узкая передняя колея (на целых 23 см уже задней, что хорошо заметно на любых фотографиях), для уменьшения радиуса разворота. Цель была достигнута, но это плохо сказалось на управляемости. Другие проблемы, которые были выявлены уже в процессе эксплуатации: дребезг выхлопа в салоне и снаружи; плохая обзорность (несмотря на несколько дополнительных зеркал по периметру); низкий передний бампер и маленький клиренс, осложняющие езду по глубокому снегу; протекающие лобовые стекла и двери, не выдерживающие количества ежедневных открытий-закрытий. Но самая большая проблема – это количество пожаров, происходящих с LLV в последние годы: в среднем, по одному в месяц. Фургоны горят из-за проблем с проводкой и топливными шлангами, причем алюминиевый кузов уничтожается огнем полностью.

По нынешним мерках, пассивная безопасность Grumman LLV не выдерживает никакой критики — нет подушек безопасности и ABS, клепаный алюминиевый кузов слабо защищает водителя при перевороте, а двери недостаточно крепки при боковом ударе. Но в 1985 году представления о конструкции почтового фургона были другими.

Как полагается американским почтовым автомобилям, руль в LLV располагается справа, чтобы позволить водителю класть почту в установленный на тротуаре почтовый ящик, вообще не вставая с места. Более того, почтальонам также регулярно приходится все же выходить, чтобы доставить почту. В таких условиях правый руль экономит время и делает процедуру посадки-высадки более безопасной. Рабочее место минималистично и не предполагает каких-либо особых удобств. Многие детали интерьера, например, руль и щиток приборов, позаимствованы из каталога запчастей различных машин General Motors. Кресла для пассажира тоже нет, LLV по умолчанию одноместный автомобиль, а слева от водителя размещается столик для сортировки почты.

Вот это видео позволит понять, как выгружают почту:

Двери с обоих сторон сдвижные — не только для уменьшения габаритов, но и для того, чтобы можно было ехать, не закрывая дверь: для типичной модели использования почтового фургона, с малой скоростью движения и частыми остановками, это очень актуально. В багажное отделение объемом 3,42 куб.метра можно нагрузить 450 кг почты — раньше этого было достаточно, поскольку почтальоны в 1980-х годах доставляли, в основном, письма. Но сейчас основная нагрузка почтовых служб приходится на доставку посылок из интернет-магазинов, поэтому следующее поколение фургонов USPS, согласно требованиям, должно иметь больший объем кузова и большую грузоподъемность.

Первый контракт USPS и Grumman предполагал закупку 99150 экземпляров LLV по цене $11651 за штуку. Таким образом, с общей суммой свыше $1,1 млрд, эта сделка стала крупнейшим тендером в истории USPS, а также крупнейшей в мире контрактной закупкой невоенных транспортных средств. Сборка происходила на заводе Grumman в Монтгомери, штат Пенсильвания. Первые экземпляры LLV поступили на службу в апреле 1987 года. В пиковой нагрузке, завод собирал 100 машин в день. В 1991 году поступил второй заказ на 43500 машин, что обошлось USPS еще в $555 млн. LLV второй серии отличаются иным мотором — 2,2-литровым “122” вместо 2,5-литрового “Iron Duke”, замена произошла по причине банального снятия с производства старого двигателя.

Последний Grumman LLV был выпущен в 1994 году, причем ежегодно на службу в USPS поступало почти ровное количество машин, около 17000. Семизначный идентификационный номер над лобовым стеклом помогает быстро определить возраст машины: первая цифра номера совпадает с последней цифрой года выпуска, т.е. от “7” для 1987 года до “4” для 1994-го. Эти номера используются в качестве замены обычным номерным знакам – как и в случае с предыдущими транспортными средствами United States Postal Service, для LLV не предусмотрена выдача государственных номеров. Кроме автопарка USPS, некоторое количество Grumman LLV используют почтовые службы Канады, Мексики и нескольких других стран, а также другие службы, например, полиция.

Средняя рабочая смена для LLV выглядит следующим образом. За 6 рабочих часов машина проедет 33,4 км, сделав 500 остановок. Между остановками проходит всего 11 секунд, а длительность каждой остановки — 27 секунд. Всего, за смену 1 час 30 минут LLV будет в дороге (со средней скоростью 21,9 км/ч), 3 часа 50 минут простоит заведенным и 40 минут перерыва будет заглушен.

Имея самый крупный в мире гражданский автопарк (212 тысяч автомобилей, из которых 74% приходится на LLV), USPS собирают о своих автомобилях огромное количество статистической информации. Ежедневно LLV и прочие машины USPS доставляют более 500 миллионов (!) почтовых отправлений или 40% всей мировой почты — таков масштаб ответственности службы. 83% Grumman LLV ездят в городе, остальные — в сельской местности. Фургоны проезжают 60% суммарного пробега парка USPS и тратят 57% закупаемого горючего. В год все LLV проезжают 1 231 000 000 км. При этом, средний дневной пробег LLV составляет 29 км (8671 км в год), а средний дневной расход топлива — 7,6 литра. Получается, что из-за суровых условий эксплуатации, фактическая экономичность 26,1 л/100 км заметно ниже расчетных 14 л/100 км, что является поводом для критики и создания авантюрными гражданами различных проектов по переводу автопарка USPS на альтернативное топливо — видимо, в надежде выиграть следующий тендер. Много аргументов есть и у сторонников электромобилей в качестве следующего поколения почтовых фургонов: 96% LLV проезжает менее 40 миль в день, что делает их идеальным кандидатом для перевода на электротягу.

Разговоры о замене LLV, чей окончательный срок эксплуатации начнет заканчиваться в 2017 году, ходят давно. На сегодняшний день, 11% парка USPS составляют различные минивэны, закупленные в 2011 и 2014 годах на замену сломанным LLV, а еще 11% (21239 штук) — это Ford FFV “Flexible Fuel Vehicle”. Очень похожие внешне на LLV, эти фургоны были произведены компанией Utilimaster в 2001 году на базе Ford Ranger с 3,0-литровым V6 и могут использоваться на бензине с добавлением этанола (E-85). Занятно, что Ford — главный конкурент General Motors, а Utilimaster был прямым рыночным противником Grumman Olson… В целом, несмотря на совершенно разных производителей, LLV и FFV почти одинаковы по эксплуатационным качествам, за вычетом того, что некоторые FFV для районов с суровым климатом собраны на шасси с подключаемым передним приводом.

Изначально, срок службы LLV оценивался в 24 года, но замена стоила бы $4 млрд в 2009 году, поэтому вместо этого USPS потратили $524 млн. на ремонт и обслуживание (по программе из 60 пунктов) парка Grumman LLV, продлив их официальный срок эксплуатации до 30 лет. После этого были неоднократные тестовые попытки перевода LLV на электрическую тягу, дизельные двигатели, различные замены моторов, трансмиссий, задних мостов и даже шасси в сборе, но, по сути, ни один из экспериментов не стал экономически обоснованным. Вместе с этим, количество “незапланированных обслуживаний” выросло уже до 37% при норме не более 20%. Средняя цена ремонта LLV увеличилась с $1900 в 2008 году до $3200 в 2013-м, а 9% парка требовали ремонтов ценой более $6000 — в то время, как аудиторы рекомендовали USPS начать избавляться от машин, затраты на восстановление которых составляли свыше $3000. По информации USPS, практически всем LLV хотя бы раз пришлось заменить двигатель или АКП, а только в 2008-10 годах компания потратила по $5000 на замену рамы в 4489 машинах.

К сожалению, USPS с миллиардными годовыми убытками не могла позволить себе никаких дорогих решений и, после проведения комплекса мероприятий по продлению срока службы, продолжает эксплуатировать стремительно стареющие LLV. Более того, средний возраст автомобиля USPS составляет 20,7 лет — втрое больше, чем средний возраст легких грузовиков в армии США (7,5 лет) или других гражданских правительственных структурах (5,8 лет). Но, несмотря на дороговизну, в 2015 году началась подготовка к новому тендеру на производство 180000 почтовых фургонов следующего поколения. Согласно официальному графику, подача заявок закончилась в марте 2015 года, а к концу сентября 2016 года должно уже завершиться трехмесячное тестирование представленных образцов. В январе 2017 года будет объявлен победитель конкурса и еще через год начнется серийное производство NGDV (Next Generation Delivery Vehicle — пока будущие машины известны под этой временной аббревиатурой), которое продлится 9 лет. Тем временем, пока USPS старается передать больше LLV для работы в сельской местности, где средняя нагрузка меньше.

Так или иначе, никакие современные истории об эксплуатационных недостатках LLV не смогут перечеркнуть достоверного факта: Grumman удалось создать, пожалуй, самый крепкий фургон в истории индустрии. И если даже 30 лет бесперебойной эксплуатации самого крупного в мире автопарка не являются убедительным аргументом, просто перечитайте условия первоначального тестирования, которое Grumman LLV прошел в 1985 году…

Напоследок, небольшой видеоролик о работе почтовых курьеров USPS:

Эта статья открывает цикл рассказов о различных "профессиональных" транспортных средствах в США. Постепенно, я наверняка доберусь и до почтовых Jeep, и до машин скорой помощи на базе легковых автомобилей, и до фургонов мороженщиков и S.W.A.T… Если есть интерес к теме — пишите в комментариях, о чем еще хотелось бы почитать.

Читайте также в моем блоге:
Забытый инструмент для забытого ремесла — молочные фургоны Divco (1926-86)