Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 6: Cunningham C-6R (1955), конец марки и возрождение в 1990-х

Несмотря на успешное выступление в Ле-Мане в 1953 году, избыточные габариты и масса были окончательно признаны главными проблемами машин Cunningham. Это касалось и шасси, и двигателя, поэтому команда начала работу над принципиально новым автомобилем.

Для Ле-Мана 1954 года, главной гонки года в календаре Team Cunningham, была задумана машина с феерическим двухтактным (!) двигателем V12 разработки Mercury Marine. Логично предположить, что это было обещано Каннингэму самим Кирком Кикхафером, главой компании Mercury Marine, энтузиастом автоспорта, который до этого уже приобрел целых два дорожных Cunningham C-3. Увы, этим планам не суждено было сбыться потому, что мотор так и не материализовался из обещаний в реальный продукт… Так что в сезоне 1954 года Бриггсу оставалось только использовать уже проверенные C-4R. Тем не менее, идея об автомобиле с иным двигателем не пропала впустую и в Ле-Мане Team Cunningham выставили, помимо двух C-4R, также свежеприобретенный Бриггсом Ferrari 375MM в бело-синей расцветке под управлением Уолтерса и Фитча. Целью было проверить потенциал двигателя для возможной установки V12 от Ferrari в будущий Cunningham C-6R. Экипаж шел на 6 месте, но именно проблемы с двигателем вынудили их замедлиться и, в конечном итоге, сойти.

После гонки Бриггс вместе с бессменным главным механиком команды Альфредом Момо (кстати, он никак не связан с производителем рулей MOMO, зато в 1972 году создал собственный «гран-туризмо» Momo Mirage) поехали искать сатисфакции у самого Энцо Феррари, но темпераментный “коммендаторе” отказался признавать вину своего мотора в сходе гонщиков Каннингэма. Это так возмутило Бриггса, что с тех пор он не имел никаких дел с Ferrari, хотя раньше был энтузиастом марки. Так из списка потенциальных агрегатов был исключен еще один кандидат.

Cunningham C-6R

Новым болидом полностью занимался Герберт «Бад» Ангер, ранее уже работавший над кузовами C-4R и C-5R, но не касавшийся вопросов шасси. Бриггс, зная про большой опыт Ангера в переделке кузовов для хот-родов, на этот раз дал ему полную свободу действий, просто сказав, что хочет «низкий, легкий и полностью алюминиевый спорткар». Бад сначала создал глиняную модель в масштабе ¼, особое внимание уделив аэродинамике. Обводы кузова были не похожи на предыдущие Cunningham, скорее соединяя в себе черты Jaguar C-Type и D-Type, включая правое расположение руля. Каннингэм экспериментировал с водяным охлаждением тормозов, но система оказалась неэффективной и тогда он попросил Ангера сделать большие воздухозаборники позади дверей, поток из которых обдувал задние тормоза.

Прежде, чем приступить к созданию кузова, Бад подготовил полный комплект чертежей C-6R – впервые в истории Cunningham. Затем, собрали деревянную матрицу в масштабе 1:1, по которой и изготовили алюминиевые панели. Также, из Европы приехал специалист в работе с “английским колесом”, который, по воспоминаниям Ангера, прокатал панели настолько ровно, что их не пришлось шпаклевать или шлифовать. Весь кузов весил всего 90 кг и был установлен на пространственную раму из стальных труб, тоже созданную Бадом. Передняя подвеска — независимая на сдвоенных параллельных А-образных рычагах с рулевой рейкой производства Norden, задняя – по схеме де Дион с вынесенными внутрь рамы тормозами. Разрабатывая шасси, Cunningham старались продумать конструкцию для максимально легкого обслуживания и быстрой замены в процессе гонки, а также, наконец-то, отказались от использования элементов от серийных автомобилей. Тормоза, к сожалению, остались по-прежнему барабанными производства Lockheed, диаметром 13 дюймов. С той же колесной базой 2540 мм, что и у C-5R, новый автомобиль был на 100 мм ниже и имел на 75 мм более узкую колею. С точки зрения снижения веса, C-6R был, безусловно, большой победой: 860 кг против 1100-1150 кг у предшественников.

Однако, заслуга в этом была не только Бада Ангера и его стараний в облегчении шасси и кузова… В погоне за меньшей массой, вместо V8 от Chrysler поставили Offenhauser – рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами, невероятно популярный в то время в американском автоспорте (в частности, в Indy 500 разновидности этого мотора применялись с 1934 по 1983 год!). Для Каннингэма это была вынужденная мера. Во-первых, после разочарования Ле-Мана 1954 года от планов приобрести моторы Ferrari 375MM пришлось отказаться, а прожект V-12 от Mercury Marine так и не материализовался. Во-вторых, крайслеровский Hemi просто не помещался в компактном шасси C-6R, так что назад дороги не было. Впрочем, журналисты и раньше советовали Cunningham обратить внимание на исконно американские, легкие и компактные моторы “Оффи”, но Бриггсу пришлось узнать, насколько непростым на практике оказалось это решение.

Дело в том, что в Indianapolis 500 машины соревнуются, заправленные метанолом – и именно на это топливо был рассчитан Offenhauser. Компания Meyer-Drake, производитель Offy, подготовила для Каннингэма специальную версию двигателя, способную работать на обычном бензине «из колонки», как того требовали правила Ле-Мана. Кроме того, объем уменьшили с 4,1 до 2,94 литра. Изначальный вариант с механическим впрыском топлива Hilborn показал мощность всего 220 л.с. (по сравнению с 400 л.с. и больше у моторов для Indy 500), поэтому от впрыска отказались в пользу двух двухкамерных карбюраторов Weber, получив в итоге хотя бы 270 л.с. – гораздо меньше, чем у V-8 Hemi, зато при весе агрегата всего около 160 кг. Однако, спроектированный под метанол двигатель недостаточно охлаждался, работая на бензине и именно это стало причиной окончательной неудачи C-6R.

На создание единственной машины (шасси №5422R) ушло почти два года: работа началась сразу после окончания сборки C-5R весной 1953 года, а первый старт еще даже некрашеного Cunningham C-6R произошел в Себринге в марте 1955 года. Под управлением самого Бриггса Каннингэма и Джона Гордона Беннетта он проехал 54 круга перед тем, как разрушился маховик. В то же время выставленный Каннингэмом в цветах своей команды Jaguar D-Type экипажа Майка Хоторна и Фила Уолтерса победил в гонке, вырвав победу у Кэрролла Шелби и Фила Хилла за рулем Ferrari. Более того, все остальные экипажи Team Cunningham финишировали в первой десятке: Maserati на 4-м месте, OSCA на 7-м и Porsche на 8-м.

В период между Себрингом и «24 часами Ле-Мана» в июне C-6R доработали, добавив аэродинамический подголовник в духе Jaguar и переделав переднюю часть с целью улучшить аэродинамику. Но в Ле-Мане Team Cunningham ждала целая череда разочарований. Для начала, оказалось, что с 270-сильным мотором новый автомобиль медленнее предшественников – максимальная скорость была на 20 км/ч ниже, чем у C-5R. Затем, в гонке экипажу Каннингэма и Шервуда Джонстона пришлось постепенно ехать все медленнее и медленнее, потому что в 4-ступенчатой трансмиссии ZF начали пропадать передачи, начиная с первой, до тех пор, пока не осталась только четвертая. Такой неестественный ритм езды привел к перегреву и так постоянно горячего Offenhauser и на 18-м часу гонки прогорел один из поршней. Машина сошла с дистанции, идя на 13-м месте. Второй экипаж Team Cunningham – Уолтерс и Спирс на Jaguar D-Type тоже сошли, причем по той же причине. Однако, Ле-Ман 1955 года запомнился не этим… На той гонке произошла крупнейшая трагедия в истории мирового автоспорта – Пьер Левег на Mercedes 300SLR вылетел с трассы на скорости более 220 км/ч, унеся с собой жизни более 80 зрителей. Эта авария заставила радикально пересмотреть стандарты безопасности не только в Ле-Мане, но и в автоспорте вообще; гонки в Европе чуть не оказались под запретом вообще; а после конца резко сокращенного сезона заводские команды Mercedes и Jaguar ушли из гонок аж до конца 1980-х годов. Команду Каннингэма случившееся тоже затронуло, как вспоминал сам Бриггс: «Вряд ли этот инцидент как-то повлиял на мое решение прекратить строить собственные гоночные машины. Но вот Фил Уолтерс с того дня больше не гонялся. И я не могу сказать, что виню его в этом».

По возвращению в США, двигатель Cunningham C-6R починили, но лишь для того, чтобы на первой же гонке (Элкхарт Лейк в сентябре 1955 года) он вновь сломался и Бриггс снова не смог финишировать в гонке на последнем автомобиле собственного производства. Сезон 1956 года C-6R пропустил полностью, однако, затем Альфред Момо заменил двигатель и коробку передач на агрегаты Jaguar D-Type, еще раз переделав переднюю часть машины. В такой комбинации, Бриггс Каннингэм принял участие в «12 часах Себринга» 1957 года, но еще во время практических заездов блок цилиндров треснул и C-6R вновь сошел. Болид вновь починили к маю и Бриггс без особых успехов выводил Cunningham C-6R на старт еще четыре раза в различных мероприятиях SCCA, пока 9 июля 1957 года в гонке в Элкхарт Лейк двигатель не отказал еще раз. Это был последний старт болида. Интересно, что за рулем C-6R всегда был сам Бриггс, а машина оставалась с ним вплоть до 1987 года, когда вся коллекция была продана Майлзу Колье.

Конец марки

Тот факт, что при всех усилиях Team Cunningham за 6 лет так и не удалось победить в Ле-Мане, но при этом стать безусловными любимцами публики и добиться искреннего уважения от соперников, американский журналист Оззи Лайонс метко назвал «галантным провалом». На личном примере Бриггс Каннингэм показал, что имея всего лишь собственные небезграничные финансы, «один достаточно хрупкий динамометр» (по словам Джона Фитча), команду из 40 человек и дороги Флориды в качестве тестовой трассы можно создать практически первую национальную автоспортивную команду США, успешно выступавшую на европейских гонках мирового уровня. Всего под маркой Cunningham было выпущено ровно 37 экземпляров автомобилей – вряд ли достаточно, чтобы называться «признанным автопроизводителем», но достаточно, чтобы навсегда войти в историю автоспорта.

C-1: 1 (1951)
C-2R: 3 (1951)
C-3: 27 (1951-53)
C-4R: 2 (1952)
C-4RK: 1 (1952)
C-5R: 1 (1953)
C-6R: 1 (1955)

Ходит исторический анекдот, что во время интервью для журнала Time между корреспондентом и Бриггсом, видимо от незнания первым про источники дохода очевидно богатого Каннингэма, произошел такой диалог:
“— Похоже, вы смогли сколотить небольшое состояние на спортивных машинах. Как вам это удалось?
— Я начал с большого состояния.”

Благодаря своему происхождению, связям, деньгам и изобретательности, Бриггс Каннингэм всегда умудрялся реализовать в своих проектах совершенно необычные задумки, сводя воедино лучших людей и технологии. Даже в рамках этой серии статей упомянуто огромное количество имен, навсегда вписанных в историю автомобильной индустрии – всех их Бриггс привлекал, в разное время, к реализации своей собственной мечты. Но его стремление к совершенству заставило искать лучшие альтернативы, чем собственное шасси с двигателем Chrysler. Вообще, он никогда не зацикливался на единственной конструкции или марке. Например, в самой первой гонке в Себринге, 6-часовом марафоне 31 декабря 1950 года, посвященном памяти погибшего за рулем Ferrari 166 Corsa Сэма Колье, сам Бриггс пришел третьим за рулем первого произведенного Aston Martin DB2 Vantage. А “12 часов Себринга” 1954 года выиграл экипаж Team Cunningham в составе сэра Стирлинга Мосса и Билла Ллойда на итальянском болиде OSCA MT4 с мотором объемом 1,5 литра. По сей день это остается самый маленький двигатель, победивший в этой гонке – причем перед гонкой сэр Стирлинг изрядно обиделся, что ему предоставили такой автомобиль.

Окончить выпуск машин под своей маркой Каннингэму пришлось под влиянием внешних обстоятельств: согласно действовавшему законодательству, подобное мелкосерийное производство автомобилей должно было стать прибыльным в течение 5 лет, иначе оно квалифицировалось, не в качестве бизнеса, а как хобби, затраты на которое не вычитались из облагаемых налогом доходов. Бриггсу это было невыгодно и он закрыл B.S. Cunningham Company. По большей части, он, вместе с Альфредом Момо, сосредоточился на американской спортивной программе Jaguar D-Type – машин, побивших его собственные в Ле-Мане, но параллельно продолжал экспериментировать и с другими спортивными марками: Cooper, Fiat, Lister, Lotus, Porsche, Austin-Healey. Кроме того, он стал дилером Maserati.

Поздние годы

Хотя разработка и производство автомобилей Cunningham прекратились после Ле-Мана 1955 года, его команда после 5-летнего перерыва вновь выставляла на старт «24 часов Ле-Мана» различные Jaguar, Maserati и Chevrolet Corvette в 1960-63 годах, принеся, например, первую победу Corvette в классе GT в истории модели в 1960 году.

Правда, в абсолютном зачете третьи места в 1953 и 1954 годах так и остались их высшим достижением — гонщикам Team Cunningham не удалось встать на верхнюю ступеньку пьедестала почета французской 24-часовой гонки, хотя между 1950 и 1965 годами в истории команды было множество побед на других трассах, особенно в гонках чемпионата SCCA в США. Одно из многочисленных свидетельств: поворот Каннингэма на трассе в Себринге назван в его честь. В разные годы за рулем болидов Team Cunningham, кроме уже упомянутых гонщиков, были такие легендарные личности, как Дэн Гарни, Джек Брэбем, Брюс МакЛарен, Майк Хоторн и Роджер Пенске.

Сам Бриггс участвовал в Ле-Мане до 1963 года (когда пришел 9-м в общем зачете на Jaguar E-Type), затем продолжил гоняться только в «12 часах Себринга», а окончательно повесил шлем на гвоздь в возрасте 58 лет в 1966 году после гонки в Себринге на Porsche 904 GTS – тогда же вместе с Бриггсом прекратил гоночную карьеру и Джон Фитч. После этого, Каннингэм вместе со своей второй женой Лорой, тоже бывшей гонщицей, посвятил свою дальнейшую деятельность созданию и развитию собственного автомобильного музея в Калифорнии. Это было не очень сложно, потому что самые интересные машины в своей карьере Бриггс и так оставлял у себя, дополняя их такими редкими экспонатами, как один из шести выпущенных Bugatti Type 41 Royale. В 1986 году, когда состояние здоровья перестало позволять Каннингэму тратить силы на музей, всю его коллекцию после долгих переговоров целиком выкупил Майлз Колье-младший — сын того самого Майлза Колье, с которым Бриггс начинал свою гоночную карьеру. Благодаря Collier Collection история автомобилей Cunningham продолжает сохраняться по сей день в виде экспозиции практически всех моделей марки в одном музее во Флориде.

Cunningham C-4RC

Еще при жизни Бриггса марку Cunningham задумал возродить Ларри Блэк – энтузиаст из Сиэттла, с детства восхищавшийся историей машин Каннингэма. Для начала он решил выпустить серию аутентичных реплик C-4R. Заручившись финансовой и организационной поддержкой местного дилера BMW Стива Нормана, он с небольшой командой мастеров собрал прототип, основываясь на фотографиях и технологиях автомоделизма.

В октябре 1994 года еще в “сыром” виде, этот автомобиль презентовали Бриггсу С. Каннингэму-третьему (сыну гонщика) и другим членам семьи Каннингэмов. От Бриггса-третьего Блэк получил не только одобрение, но и мощную поддержку. Вместе они создали Cunningham Historic Car Company, в которой Блэк стал исполнительным директором, производство переместили из Сиэттла в Лайм-Рок, штат Коннектикут, и продолжили разработку автомобиля, ныне авторизированного Каннингэмами. С тех пор модель получила официальное название Cunningham C-4RC (“C” – “continuation”). Процесс доработки в дальнейшем оказался гораздо более простым, поскольку теперь можно было точно сверяться с оригинальным C-4R, а не с фотографиями.

К июлю 1997 года завершенный прототип C-4RC прошел тестирование на гоночной трассе, в том числе с Джоном Фитчем и Филом Уолтерсом за рулем – людьми, активно участвовавшими в создании оригинальных болидов 1952 года. От первоначальной конструкции отошли в тех деталях, которые позволили новой машине стать более безопасной и надежной. Использовались аутентичные двигатели Chrysler V-8 Hemi 1952 года с четырьмя сдвоенными карбюраторами Weber. Вместо трансмиссий Siata, хотя таковые были найдены, на C-4RC установили 4-ступенчатые коробки передач Chrysler A-833. Соответствующие оригиналу барабанные тормоза можно было заказать, но все клиенты предпочли вентилируемые дисковые Wilwood. Вместо рулевой трапеции от Dodge установили рулевую рейку, а серийные А-образные передние рычаги от Lincoln 1951 года заменили на специально изготовленные. Все C-4RC, кроме прототипа, были собраны с укороченным задним мостом от пикапов Dodge, как и автомобили 1952 года (на первом экземпляре стоит мост Halibrand с быстросъемной главной парой, что было удобно для отладки).

Вплоть до 2001 года прототип без серийного номера (как правило, именуемый «шасси R5219» — следующий номер после оригинальных C-4R) служил тестовым образцом для прессы и катался по многочисленным выставкам. Первую по настоящему «серийную» машину (№ R5220) собрали в 2000 году и продали Бобу Уильямсу, бывшему владельцу одного из двух C-4R. Вторая (№ R5221) сменила двух хозяев, а третья (№ R5223) была собрана в середине 2001 года для легендарного человека американской автоиндустрии Роберта «Боба» Лутца, участвовавшего к тому времени в проекте Cunningham C-7. Предполагалось, что прототип останется во владении семьи Каннингэмов, но его привели в порядок, присвоили номер шасси R5222 и продали частному лицу осенью 2001 года, таким образом, эта машина стала последним произведенным и проданным Cunningham. В целом, проект C-4RC закрыли после 4 выпущенных экземпляров по целому ряду причин: и финансовых, и организационных, и из-за затянувшегося старта C-7… Бриггс-третий подчеркивал, что прибыль никогда не была целью этой серии и что машины строились больше для напоминания об успехах его отца в 1950-е годы.

Cunningham C-7

А еще для того, чтобы легче было провести историческую параллель старых Cunningham и по-настоящему возрожденной марки. Бриггс-третий и Ларри Блэк планировали, что продуктом Cunningham Company станет эксклюзивное спорткупе, выполненное в духе C-4RK, но в качестве дорожного автомобиля с ценой около $250000. Третьим партнером к ним присоединился Боб Лутц, на тот момент – президент корпорации Chrysler. Дело в том, что Ларри Блэк разработал инновационную концепцию организации автомобильной компании, названную «виртуально-интегрированное производство» в противовес классической схеме Генри Форда «вертикально-интегрированного производства». Компании надлежало не вкладываться в средства производства, а разработать цепочку поставщиков, которые бы выпускали различные элементы будущего суперкара и отгружали их для сборки к еще одному подрядчику. Еще в 1995 году Блэк, благодаря помощи легендарного автожурналиста Дэвида Дэвиса, смог изложить свою идею Лутцу, причем автомобильный фанатик и энтузиаст Cunningham, который вдохновлялся этими машинами при создании Dodge Viper, искренне заинтересовался. По его указанию, Chrysler разработали двигатель V-12 объемом 5,4 литра (331 куб.дюйм, в честь того самого Hemi, который устанавливался в оригинальные Cunningham) и, по слухам, этот проект вдохновил корпорацию на создание современной версии Hemi, дебютировавшей в 2004 году. Однако, когда Daimler объединился с Chrysler, немецкая сторона испугалась конкуренции с собственными люксовыми проектами вроде Maybach и немедленно прекратила поддержку возрождения Cunningham. Боб Лутц ушел с поста, став руководителем Exide Batteries, но не потерял интерес к проекту. Особенно потому, что концепция «виртуально-интегрированного производства» позволяла сэкономить около 80% средств, обычно необходимых для запуска новой автомобильной марки.

Для того, чтобы заручиться поддержкой другой корпорации, Дэвид Дэвис вновь привлек свои связи и организовал встречу Лутца и Блэка с руководством General Motors, основываясь на логике, что первым поставщиком двигателей Cunningham некогда был Cadillac и что приближалось 50-летие участия марки в Ле-Мане. Удивительно, но подразделение GM Powertrain действительно согласилось разработать при участии Cosworth Technology двигатель V-12 объемом 6,8 литров и заявленной мощностью 600 л.с. для будущего “гран-туризмо”. Параллельно, Стюард Рид нарисовал дизайн купе, сочетавший очевидную ретро-связь со старыми Cunningham и современную эстетику. Компания Special Projects из Плимута, Мичиган, изготовила прототип в кратчайшие сроки. И в 2001 году на Детройтском автосалоне был представлен концепт-кар Cunningham C-7, в своем названии амбициозно продолжавший линейку спорткаров марки после C-6R. Автомобиль был четырехместным по настоянию Лутца, в то время, как Блэк изначально предполагал двухместный вариант. Рид создал и открытую версию, но она так никогда и не материализовалась. Партнеры заявляли, что в их планах к 2007 году продавать до 650 штук C-7 ежегодно по цене $295000. Фактической сборкой машины из компонентов от более, чем 20 поставщиков, в рамках «виртуально-интегрированного производства», должна была заняться известная тюнинг-компания Roush Industries, а Cunningham Motor Company отводилась роль менеджмента проекта, продаж и маркетинга.

Автомобиль произвел фурор, но, увы, как это часто бывает у новых марок в автопромышленности, дальше одного построенного прототипа дело не пошло – даже у Боба Лутца бывают провалы, причем закончилось все судебными процессами. В данном случае, в дело включились политические мотивы. К тому моменту General Motors были настолько восхищены этим проектом и тем, как Боб Лутц организовал процесс, что предложили ему должность вице-президента корпорации. Параллельно, из числа акционеров Cunningham Motor Company исключили Бриггса-третьего и Блэка, что привело к судебному иску к General Motors и Бобу Лутцу со стороны Каннингэма в сентябре 2002 года. По мнению Каннингэма, этот сценарий был задуман GM таким образом: его заставили продать 775000 акций компании по $1 за штуку, чтобы покрыть первоначальный кредит от дружественного Лутцу банка Credit Suisse, а затем GM приобрели акции по $5, тем самым профинансировав Cunningham, но уже без самого Каннингэма. Разумеется, это полностью приостановило всякую деятельность компании и нанесло сильный ущерб репутации, а ее генеральный директор Джек МакКормик вообще вернулся на свое ранчо в Австралии. В апреле 2003 года суд отказался удовлетворить иск Каннингэма, но проект Cunningham так больше никогда и не возобновился, а лично Лутц и General Motors потеряли свои инвестиции. Единственный концепт-кар Cunningham C-7 остался в собственности Roush Industries и ныне является частью автомобильной коллекции компании.

Эпилог

Через четыре месяца, 2 июля 2003 года, сам Бриггс Свифт Каннингэм II в возрасте 96 лет скончался в Лас-Вегасе от осложнений болезни Альцгеймера. В некрологе журнала Road & Track приведена одна из лучших характеристик его личности: «строя собственные корабли и участвуя на них в соревнованиях, также как и строя собственные гоночные автомобили и выступая на них, Бриггс Каннингэм олицетворял собой эталон американского спортсмена». Сам некролог был озаглавлен «Хорошо прожитая жизнь». Точнее и не скажешь.

Читайте полную историю автомобилей Бриггса Каннингэма:
Часть 1: довоенный мутант Bu-Merc и Cadillac в Ле-Мане 1950 года
Часть 2: Cunningham C-1 и C-2R в Ле-Мане 1951 года
Часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental (1951-54)
Часть 4: Cunningham C-4R и C-4RK (1952-54)
Часть 5: Cunningham C-5R для Ле-Мана 1953 года
Часть 6: Cunningham C-6R (1955), конец марки и возрождение в 1990-х