HEMI для дрэг-рейсинга — Dodge Coronet A990 и Plymouth Belvedere A990

В конце 1964 года корпорация Chrysler объявила о программе выпуска в 1965 году строго ограниченной серии среднеразмерных седанов для дрэг-рейсинга в классе Super Stock – или, в корпоративных выражениях, «участия в санкционированных заездах на ускорение и других соревнованиях». Отличаясь кодом заказа А990, выбранные для этой задачи машины представляли собой двухдверные Plymouth Belvedere I и Dodge Coronet в самой базовой комплектации, но с 7-литровыми Hemi под капотом.

Причиной такого внимания корпорации к дрэг-рейсингу стал запрет NASCAR на участие автомобилей с двигателями Hemi в гонках 1965 года. Разумеется, официальная формулировка была несколько иной, но целью было именно недопущение на трэки Hemi после безоговорочной победы Plymouth и Ричарда Петти в сезоне 1964 года. В знак протеста Chrysler вообще покинули NASCAR, сконцентрировав в тот момент свое внимание на альтернативных соревнованиях, а к 1966 году предложили двигатель Hemi в качестве обычной опции для розничных покупателей, тем самым оправдав для NASCAR «серийный» статус этого мотора.

Разумеется, обычные клиенты получили автомобили со Street Hemi в гораздо более «гражданской» комплектации. А для проекта A990 (собственно, этот заводской код относится именно к двигателю Race Hemi в облегченном «драговом» варианте 1965 года, но стал нарицательным и для автомобилей, в которые был установлен) моторы изначально подготавливались в спецификациях для заездов на четверть мили. Это объясняет, например, степень сжатия 12.5:1 и необходимость использовать бензин с октановым числом 102 или выше, и поныне недоступный на обычных заправках. За доставку топлива отвечали два четырехкамерных карбюратора Holley, накрытые одной овальной «кастрюлей» воздушного фильтра. Высокопроизводительный впускной коллектор типа Crossram производства Keith Black был отлит из магния ради экономии веса, по той же причине головки блока цилиндров, корпусы масляного насоса и термостата, а также рамка крепления генератора были изготовлены из алюминия. В сравнении с предыдущим вариантом гоночного Hemi (т.н. А864), изменился и диаметр труб выпускных коллекторов – 2” вместо 1.88”, а стальные прокладки ГБЦ заменили на медные. В выхлопной системе присутствовал только один глушитель за задней осью, находящийся там исключительно ради формального соответствия правилам.

Согласно официальным характеристикам, мощность составляла 425 л.с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 640 Нм достигался при 4600 об/мин. Реальная мощность, по традиции того времени, была занижена процентов на 20 – «красная зона» тахометра у Hemi начиналась с 7000 оборотов, то есть заметно выше заявленных в спецификации. Сборка осуществлялась вручную на стендах специально подготовленными мотористами завода морских и индустриальных двигателей в Мэрисвилле, штат Мичиган. На каждый двигатель наносилась гравировка с именем сотрудника, который его собирал. Всего было изготовлено 210 экземпляров Race Hemi в версии А990. Моторы получили собственные звучные названия – “426 Hemi-Charger” у Dodge и “Super Commando 426” в варианте Plymouth. Впрочем, даже простенькие моторы тогда часто именовались так, как будто их надлежало устанавливать в космические корабли. Вероятно, с точки зрения маркетологов это должно было повысить привлекательность в глазах покупателей.

Все автомобили серии А990 были построены на заводе Линч Роад в Детройте с 16 ноября 1964 года по 8 января 1965-го, причем производство Plymouth началось на месяц раньше, чем Dodge. Всего было произведено 102 экземпляра Belvedere (12 с механической коробкой передач, 90 с автоматом) и 101 Coronet (6 с МКПП, 95 с автоматической трансмиссией) – ровно столько, сколько требовалось для омологации NHRA, главного санкционирующего органа гонок на ускорение в США. Стоимость Belvedere A990 составляла $4671, а варианта от Dodge — $4717. Для сравнения, базовый Belvedere I в таком же кузове с V8 стоил более, чем вдвое дешевле: $2292.

Никаких разновидностей комплектации не предусматривалось. За вычетом цвета кузова, клиентам предоставлялся выбор только типа трансмиссии – стандартный для А990 усиленный трехступенчатый автомат A-727B TorqueFlite или четырехступенчатая механическая коробка А-833 в алюминиевом корпусе и с рычагом переключения от Hurst. В конструкцию TorqueFlite были внесены различные изменения, направленные на увеличение запаса прочности агрегата (не каждая коробка выдержит 640 Нм крутящего момента!), а гидравлика была настроена на переключения на 7000 оборотов в случае, если дроссельная заслонка открыта полностью.

В сопроводительной литературе Chrysler предупреждали, что «период полного газа должен быть ограничен 15 секундами», но очевидно, что это не являлось проблемой для автомобиля, способного преодолеть четверть мили на несколько секунд быстрее – более длительные заезды с «педалью в пол» для А990 не предусматривались изначально. Ручка переключения автоматической коробки находилась на рулевой колонке, как на серийных Coronet и Belvedere, но с целью предотвращения случайного переключения на нейтральную или заднюю передачу при ручном переборе скоростей во время гонки, последовательность позиций рычага была изменена на P-R-N-1-2-D.

Для лучшей развесовки колесная база А990 была уменьшена за счет переноса крепления рессор до 115 дюймов (2921 мм) – это на один дюйм меньше, чем у обычных Belvedere и на два меньше, чем у седанов Coronet. С той же целью аккумулятор перенесли в багажник. Были установлены специальные задние рессоры и усиленные амортизаторы для оптимального (в понимание дрэг-рейсеров) контроля поведения колес. Также производитель рекомендовал использовать сзади колесные диски шириной 6.5 дюйма и соответствующие шины. Правда, большинство машин в итоге вообще были оснащены широченными сликами, что потребовало переделки задних крыльев и арок.

Так как перед сезоном 1965 года NHRA запретили использовать алюминиевые кузовные панели и окна из оргстекла, Chrysler произвели капот, передние крылья и рамку радиатора для А990 с использованием стали на 40% тоньше обычной. Все стекла были заменены на более легкие производства Corning, заодно форточки в передних дверях сделали неокрывающимися. Собственно, даже выбор типа кузова – двухдверный седан с рамками окон, то есть самый простой вариант в ассортименте B-body 1965 года, также продиктован именно соображениями экономии веса: в отличие от гламурных хардтопов, этот вариант весил на несколько десятков килограмм меньше. Внешне серьезную подготовку автомобиля выдавал лишь капот с широким воздухозаборником и, в случае Dodge Coronet, удаленные фары дальнего света.

В салоне борьба за килограммы продолжалась. Все А990 имели предельно простое оформление. Например, двери были лишены подлокотников. Разумеется, ни о какой шумоизоляции речь не шла, даже напольный ковер был предельно тонким. По той же причине применялись простейшие раздельные виниловые или тканевые сиденья от микроавтобуса Dodge A-100 с облегченной рамой и креплениями. Также, в список обязательных опций А990 включалось удаление обогревателя, радиоприемника, солнцезащитных козырьков и ремней безопасности для задних пассажиров. Иными словами, подлежало демонтажу всё, что не было критически важно для эксплуатации или требований омологации. Эти меры привели к тому, что несмотря на огромный вес Hemi в сравнении с базовым 4,5-литровым V8, инженерам удалось практически сравнять весовые показатели. Итоговая масса Belvedere A990 составляла 1438 кг против 1419 кг у обычного двухдверного седана Belvedere I, а Coronet A990 весил 1436 кг против 1426 кг серийной версии.

Автомобили продавались «как есть», без всякой гарантии со стороны производителя. Заказчика обязывали подписать соглашение о признании того, что Chrysler не несет никаких гарантийных обязательств по данному авто. На практике, если что-то ломалось, то каждый случай рассматривался компанией отдельно и иногда Chrysler брали на себя расходы по ремонту или замене – но это делалось добровольно. Также покупателей предупреждали, что они могут столкнуться с неровным холостым ходом, повышенным потреблением масла, плохой экономичностью, некомфортным шумом двигателя, необходимостью частой замены масла и в целом высокими требованиями и ценами на техобслуживание. Не без иронии, Chrysler добавляли, что эти автомобили «не предназначены для эксплуатации на хайвеях или перевозки пассажиров». Разумеется, ничто из вышеперечисленного не могло стать неожиданностью для целевой аудитории – все, кто готов был заплатить за А990 вдвое больше аналогичного дорожного автомобиля, точно знали, для чего он им нужен.

В 1965 году автопроизводители дошли до предела в том, как «втиснуть» подготавливаемые машины в требования к серийным авто класса Super Stock. Если быть точным, то в том году только Coronet и Belvedere были омологированы для участия в высших классах NHRA S/S и S/SA. Лучшими гонщиками за рулем Mopar’овских тщательно закамуфлированных под серийные машины болидах были такие гранды дрэг-рейсинга, как Билл «Grumpy» Дженкинс, Бад Фобель, Дэйв Стриклер, Батч Лил, Ширли Шэхэн и Джек Верст. Чемпионом мира стал Грампи Дженкинс и его Plymouth, названный «Черная стрела». Что касается фактических показателей именно серийных, никак не модифицированных для гонок, A990, то Dodge Coronet A990 разгонялся за 5,3 секунды до 100 км/ч и проезжал 1/4 мили за 13,8 секунд, согласно информации журнала Car & Driver. Для сравнения, обычный Coronet с дорожной версией 426 Hemi (365 л.с.), по тестам журнала Car Life, демонстрировал разгон 7,9 секунд до 100 км/ч и 15,3 секунды на прохождение "квотера".

Если А990 внешне были похожи на серийные экземпляры, то продукт другой гоночной программы Chrysler оказался гораздо более колоритным. Всего было произведено шесть Coronet и шесть Belvedere, известных, как altered wheelbase (AWB). Эти машины разрабатывались для конкуренции в экзотическом классе A/FX (Factory Experimental) с Ford Mustang и Mercury Comet, которые, по слухам, планировали оснастить двигателями 427 Cammer (с распредвалами в головках блока). Так как проект предусматривал существенные переделки кузова, его исполнение поручили сторонней компании Amblewagon из Трои, штат Мичиган, обычно специализировавшейся на постройке автомобилей скорой помощи.

Главной переделкой стало изменение колесной базы, что и отразилось на названии машин. Базу укоротили до 110 дюймов (2794 мм), а колеса сдвинули вперед на 10 дюймов спереди и 15 сзади для того, чтобы перенести 56% веса на заднюю ось. Независимую переднюю подвеску заменили неразрезной балкой. Стекла сделали неопускаемыми и изготовили из плексигласа, привлекши компанию Chemcor. Компания Plaza Fiberglass Manufacturing из Дирборна, Мичиган, произвела наборы соответствующих фиберглассовых крыльев, дверей, капота, крышки багажника и переднего бампера – все эти детали совокупно весили всего 36 кг. Более того, все стальные панели окунались в кислоту, что позволяло сделать их легче. Для того, чтобы сохранить жесткость конструкции несущего кузова и повысить безопасность, был вварен четырехточечный каркас. В итоге общий вес такой машины составил всего 1270 килограмм.

Функционерам NHRA такая модернизация показалась излишне радикальной и авто с измененной колесной базой не допустили к участию в гонках даже класса Factory Experimental. Зато их главные конкуренты – AHRA (American Hot Rod Association) нашли место в регламенте для таких авто и поддерживаемые Dodge и Plymouth пилоты, включая легендарных Ронни Сокса и Дика Лэнди, успешно выступали на этих «фанни карах» в гонках AHRA. Изначально AWB оснащались такими же двигателями, как и А990, что обеспечивало результат 10.2 секунды на ¼ мили и скорость на выходе 220 км/ч, но после перехода в середине сезона с карбюраторов на механический впрыск топлива от Hilborn спортсменам удалось выйти из 10 секунд и на 5 км/ч улучшить скорость. Эти достижения быстро померкли в сравнении с результатами, которые в последующие годы начали демонстрировать уже настоящие фанни-кары в современном понимании этого термина – с трубчатой рамой и полностью пластиковым кузовом, но среди созданных компаниями-производителями автомобилей AWB остаются одними из наиболее радикальных гоночных конструкций до сих пор.

А вот видео 2014 года с заездом Dodge AWB против такого же Plymouth:

Читайте о других мускул-карах и гоночных машинах в моем блоге:
Yenko 427 Chevelle S/C и другие Chevrolet COPO Chevelle 1969 года
Yenko Stinger – первый проект Дона Йенко
Краткая история Yenko Super Camaro (1967-69)
Карманные ракеты Yenko 427 Nova (1969) и Yenko Deuce (1970)
ТОП-10 знаменитых гоночных раскрасок
Holley LS Fest 2015 — ежегодный праздник моторов LSx
Шоу монстр-траков — рестлинг на автомобилях