Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
История Dual-Ghia — роскошного Grand Tourismo в лучших европейских традициях началась на Нью-йоркском автосалоне 1954 года американский инженер и бизнесмен с итальянскими корнями Юджин Касароль настолько вдохновился эстетикой концептуальных Dodge Firearrow с дизайном работы Ghia на основе эскизов Вирджила Экснера, что всерьез решил выпустить их серийный вариант.
Касароль сколотил состояние, будучи владельцем компании Dual Motors Corporation по производству тяжелых двухмоторных (отсюда и название!) грузовиков для перевозки танков по армейским заказам во время Второй Мировой войны. Позже, узнав о проблемах Chrysler с доставкой готовых новых автомобилей дилерам, при поддержке корпорации он изобрел и начал выпуск прицепов-автовозов, способных уместить 8-10 машин. Так появился еще один его бизнес — компания-грузоперевозчик Automobile Shippers, Inc. (A.S.I.), навсегда перевернувший представление о транспортировке автомобилей. С 1946 по 1954 год Касароль спонсировал собственную команду в гонках Indy 500. А в начале 1950-х вместе с инженером Chrysler Фрэдом Зедером-младшим основал компанию Sports Car Development с целью выпуска купе Storm Z-250 на агрегатах Dodge с дизайном от Bertone. Машина должна была конкурировать с Cunningham C-3 по цене, но корпорация отказала в поддержке, проект заглох и, в итоге, Зедер уступил свою половину неудавшегося бизнеса Касаролю в обмен на единственный прототип Z-250.
Так что Юджин вполне неплохо представлял себе автомобильную индустрию и процесс разработки новых продуктов. Он не только приобрел сам Dodge Firearrow IV (четырехместный кабриолет, более практичный, нежели родстеры Firearrow I и II), но и благодаря давним корпоративным связям выкупил у Chrysler право на использование дизайна этих концепт-каров. Генеральный менеджер Dodge Уильям Ньюберг также дал согласие на поставку шасси и агрегатов для будущих автомобилей. Затем, Касароль пригласил давно знакомого специалиста по подготовке гоночных машин Поля Фараго из Детройта для того, чтобы под его руководством команда Dual Motors довела “заготовку” Dodge до уровня готового решения. О способностях Фараго ярко отзывался Экснер-младший: "Он мог разобрать Ferrari и собрать назад лучше, чем сами Ferrari".
Dodge Firebomb (1955)
Превращение концептуального родстера Firearrow IV в гражданский автомобиль потребовало полного реинжиниринга, поскольку прототип никоим образом не предполагал серийного выпуска – например, места внутри салона было заметно меньше, чем этого ожидали бы покупатели. Конечно, то, ради чего затевалось мероприятие, то есть внешний дух концепт-кара был сохранен, но и его пришлось изменить в деталях, чтобы соответствовать стандартам индустрии тех лет. Скажем, контуры лобового стекла поменялись ради большего внутреннего пространства. Появились полноценные бампера, а от сдвоенных головных фар Firearrow IV отказались, так как на тот момент они были еще незаконны для дорожного применения в США. Форму кормы пересмотрели для того, чтобы вместить отделение для складной мягкой крыши и более практичный багажник.
В 1950-е годы аутсорсинг кузовных работ в Италии стал популярным решением для американских производителей для мелкосерийной продукции, позволявшим сэкономить и при этом получить высокое качество ручной работы. Поток клиентов из США, кстати, по мнению Нуччо Бертоне, спас тогда всю итальянскую кузовную индустрию, потому что местные производители перешли на несущие конструкции и просто перестали на несколько лет размещать заказы у кузовостроителей — пока не выяснилось, что местные мастера прекрасно справляются с гораздо более сложными задачами от американцев. Так или иначе, Nash работали с Pininfarina, Arnolt — с Bertone, Cunningham обратился к Vignale, а Chrysler по настоянию Вирджила Экснера сотрудничал с Carrozzeria Ghia из Турина. В том числе, именно Ghia сделали кузова для серии концепт-каров Dodge Firearrow и потому были прекрасно знакомы с платформой. А поскольку так совпало, что Поль Фараго был официальным представителем Ghia в США и мог легко договориться с итальянцами, то лучший выбор подрядчика для проекта Касароля был очевиден.
В целом, пожалуй, у Dual Motors и Ghia получилось создать автомобиль, выглядящий лучше и сбалансировеннее, чем Firearrow. Первоначально, машина дебютировала в предсерийном варианте (например, без хвостовых килей) на Женевском автосалоне в 1955 году под названием Dual Firebomb. Уже тогда было известно, что сами Dodge не заинтересованы в производстве, зато не имеют ничего против самодеятельности Касароля, так что от прототипа команда перешла к производству серийной машины под собственной маркой. Но, несмотря на общий успех Firebomb, к этому автомобилю тоже можно было предъявить претензии практического рода: слишком хлипкое шасси, слишком мало места над головой при закрытой крыше, слишком узкий салон. Согласно информации из журнала Motor Trend за май 1955 года, за работы по реинжинирингу Firearrow IV, по большей части, отвечал главный инженер Ghia Джованни Савонуцци. Ознакомившись с Firebomb, Касароль сказал Фараго буквально следующее: "Если ты сам не поедешь в Италию, я не собираюсь выпускать эту машину". Поль согласился на это, принял пост вице-президента Dual Motors и отправился к Ghia перерабатывать конструкцию еще раз.
Dual-Ghia (1956-58)
Под руководством Фараго вновь было переделано шасси — получившаяся в итоге несущая конструкция (элементы рамы Dodge сваривались с кузовом, на три года предвосхитив Chrysler) оказалась легче и жестче оригинала. Кузов расширили, заодно установив обычное серийное лобовое стекло от Dodge 1956 года в целях экономии и упрощения сертификации в США. Бампера Firebomb тоже заменили обычными от Dodge, а в дизайне, по настоянию Касароля, добавили небольшие хвостовые кили – когда создавались первоначальные концепт-кары, эта мода еще не пришла. В целом, как и разрабатывавшийся параллельно Continental Mark II, этот крупный четырехместный кабриолет источал тихую и уверенную элегантность без применения гипертрофированных методов входившего в моду «детройтского барокко». По бокам массивной основной решетки радиатора располагались две дополнительных, с вписанными в них круглыми фарами. Повторяя концепт-кары Экснера, кромки передних крыльев выступали высоко над линией капота, чем-то напоминая о стилистике 1930-х годов. Хромированных элементов было больше, чем на Firearrow IV, но по меркам Детройта это было весьма лаконично. Машина получилась достаточно крупной: при колесной базе 2921 мм, общая длина составила 5156 мм, ширина 2077 мм, а масса – 1720 кг.
Кузова производили в Турине на фабрике Ghia, собирали их на базе привезенных из Америки шасси Dodge и, затем, отправляли назад в Детройт, где сотрудники Dual Motors устанавливали агрегаты, завершали сборку интерьера и электрической части. Этот процесс на три десятилетия предвосхитил "самую длинную сборочную линию в мире", как Cadillac в 1987 году назвали аналогичную методику производства родстера Allante совместно с Pininfarina.
Автомобиль получил свое имя по названию двух сотрудничавших фирм: Dual-Ghia. Даже эмблема подчеркивала международное сотрудничество, представляя собой перекрещенные флаги Италии и США. Любопытно, что тремя годами ранее General Motors не рискнули применить государственный символ на эмблеме Chevrolet Corvette, а вот Юджина Касароля это не остановило и никаких исков от федералов не последовало. Журнал Popular Science метко назвал Dual-Ghia «Dodge с итальянским акцентом».
Некоторые элементы интерьера тоже заимствовались от серийных — руль Chrysler, приборы Dodge, переключатели Plymouth. Однако, эти элементы умело вписывались в дизайн, а на материалах не экономили: для обивки кресел применялась высококачественная кожа Connolly, на полу лежал толстый ковер, торпедо имело хромированную окантовку. И, конечно, автомобиль стал полноценно пятиместным. По этому поводу в рекламной литературе Dual-Ghia жестко отзывались о Corvette и Thunderbird: "Как дом без гостевой спальни, эти машины могут иногда поставить владельца в неловкое положение", в то же время подчеркивая, что их собственный автомобиль "создавался с учетом использования американской семьей". Ранние машины критиковались в прессе за неудобные механизмы подъема стекол и Касароль решил проблему радикально, отозвав все проданные экземпляры и установив на них электростеклоподъемники, с того момента ставшие стандартной комплектацией.
В качестве силового агрегата Dual Motors выбрали самый мощный и самый разрекламированный двигатель тех лет – крайслеровский V8 с полусферическими камерами сгорания (Hemi), в данном случае Red Ram производства Dodge с рабочим объемом 5,2 литра (315 куб. дюймов). Штатно устанавливались моторы мощностью 230 л.с., но за доплату в $100 предлагался 260-сильный вариант D-500 и около половины клиентов предпочли эту версию. Как минимум один экземпляр был оснащен мотором D-500-1 с двумя четырехкамерными карбюраторами и более агрессивным распредвалом, что подняло мощность до 285 л.с. Коробка передач была доступна только одна: двухступенчатая автоматическая Chrysler Powerflite. Как и у концепт-каров, всю ходовую часть с барабанными тормозами и независимой передней подвеской, не мудрствуя лукаво, позаимствовали от серийных Dodge, укоротив колесную базу на 17 см и соединив раму с кузовом. Вакуумный усилитель тормозов на первых экземплярах был опцией, стоившей $40, а гидроусилитель руля добавлял $95 к цене машины. Вскоре оба этих узла стали частью стандартной комплектации, но и базовая цена выросла на $100.
Использование обычных агрегатов Chrysler делало мелкосерийный автомобиль вполне доступным в плане цен на обслуживание и запчасти – любой дилер Dodge или Chrysler справился бы с ремонтом Dual-Ghia. Но это был не единственный плюс: согласно тестам журнала Motor Trend, будучи примерно на 100 кг легче хардтопа Dodge, Dual-Ghia разгонялся до 100 км/ч за 8,2 секунды и имел максимальную скорость 200 км/ч. Впрочем, Фараго утверждал, что динамическим характеристикам специально не уделили больше внимания: "мы не ставили цели создать хот-род; мы не хотели, чтобы люди участвовали в гонках на наших машинах".
В продажу кабриолеты поступили в августе 1956 года по цене, четко обозначавшей принадлежность к элите — $7646. Несмотря на это, производство оказалось убыточным из-за того, что Касароль поставил качество превыше всего. Например, все молдинги изготавливались из латуни, покрытой хромом в три слоя. В целом, сотрудники Ghia тратили 1300 часов на изготовление и сборку каждого кузова, вручную выстукивая стальные панели на алюминиевых матрицах. Еще 200 часов уходило в Детройте. И, конечно, весь процесс был очень затратным из-за логистики между США и Италией. Вместе с тем, не все качество шло на пользу машине. Как признал это сотрудник Ghia Филлиппо Сапино: “Машины просто не создавались для дорожного использования. Рабочие не понимали, что эти автомобили будут эксплуатироваться в разных условиях. Они использовали много шпаклевки для того, чтобы идеально вывести линии кузова Dual-Ghia, так что при езде по ухабам шпаклевка просто отваливалась кусками!” А в дальнейшем еще и выяснилось, что итальянские кузова не слишком хорошо противостоят коррозии.
Эксклюзивность и высочайшее качество привлекло сообразную клиентуру – благодаря таланту Поля Фараго продать свой товар звездным клиентам Dual-Ghia стал самым модным автомобилем Голливуда. Он был дешевле купе Continental Mark II и появившегося в 1957 году седана Cadillac Eldorado Brougham, но для знаменитостей как раз редкость и открытый кузов стали главными аргументами в пользу Dual-Ghia. Лос-Анджелесская колумнистка Дороти Килгаллен, писавшая про жизнь звезд, сформулировала этот феномен так: "Rolls-Royce это голливудский статус-символ для тех, кто не смог приобрести Dual-Ghia". Среди владельцев были певцы Фрэнк Синатра, Дин Мартин, Питер Лоуфорд и Эдди Фишер, актеры Дези Арназ и Гленн Форд, композиторы Хоги Кармайкл и Дэвид Роуз, певица Дэбби Рэйнольдс, теннисистка Гусси Моран, политик Ричард Никсон… По слухам, одну из машин купил Рональд Рейган, но проиграл ее в покер действующему Президенту США Линдону Джонсону и тот владел Dual-Ghia несколько лет. Занятно, что Фрэнк Синатра так опасался за надежность машины, что по его просьбе в мастерской Джорджа Барриса установили дублирующий контур тормозов и второй бензонасос.
Но при огромной позитивной публичности каждого владельца, общий рынок для сверхдорогого американского кабриолета оказался слишком узким. Поэтому изначальным планам Dual Motors выпускать по 150 экземпляров в год не суждено было сбыться. К тому же, в 1957 году Chrysler перевели свои машины на торсионную переднюю подвеску, что потребовало бы ощутимых переделок конструкции Dual-Ghia, неуместных с учетом убыточности предприятия. Так что, когда поставленные Dodge комплекты агрегатов исчерпались в 1958 году, производство в Турине прекратилось. Точных данных об объеме выпуска не сохранилось. Традиционно, приводится цифра в 117 экземпляров за три модельных года (1956-58), включая 2 купе. Однако, эта информация дублируется с начала 1960-х, когда ее озвучил сам Касароль автомобильному историку Брюсу Веннерстрому: 13 прототипов и 104 серийных экземпляра. По мнению же Поля Фараго, всего было выпущено 103-104 кабриолета и 2 купе. Так или иначе, историками марки считается, что к нынешнему времени сохранилось 32 машины этой модели и все они находятся в идеальном состоянии в коллекциях и музеях. Средняя цена Dual-Ghia на аукционах составляет от $225000 до $275000, но иногда может быть и вдвое больше.
Dual-Ghia 400 (1958)
Помимо выпуска по спецзаказу одного купе 1957 года, Поль Фараго еще в 1958 году разработал закрытую версию Dual-Ghia 400 с совершенно другим внешним видом в духе концепта Chrysler Dart 1956 года, тоже изготовленного Ghia: от Dart эту машину отличала только жесткая крыша, иная решетка радиатора, капот с воздухозаборником и большие хвостовые кили, которые так нравились Касаролю. Вместо шасси Dodge, применялась рама от Chrysler 300 1957 модельного года. Под капотом установили 400-сильный (именно поэтому машина получила индекс «400»!) 6.4-литровый Hemi (392 куб.дюйма) с двумя четырехкамерными карбюраторами, а в салоне появился проигрыватель пластинок Highway Hi-Fi. Автомобиль представили на американских автосалонах 1958 года. В какой-то момент, уговорив лично Касароля расстаться с концепт-каром, его купил некий Алекс Фримэн за $15000 с условием, что он заберет машину уже по окончанию выставочного сезона.
На Нью-Йоркском автошоу ярко-желтый хардтоп увидел юный Фред Кантер – и машина настолько ему запомнилась, что когда в 1977 году у него появилась возможность выкупить уникальный экземпляр, он это сделал. Dual-Ghia 400 и поныне остается во владении Фреда Кантера, который вместе с братом Дэном создал в 1960 году успешный бизнес Kanter Auto Products по продаже запчастей для классических автомобилей. Интересно, что машина не стоит в гараже – несмотря на идеальное состояние, братья действительно ездят на этом концепт-каре, причем не только на выставки, но и просто по родному Бунтону, штат Нью-Джерси.
Ghia L6.4 (1961-63)
Когда выяснилось, что внешний вид Dual-Ghia 400 пересекается с серийными Chrysler, от серийного выпуска пришлось отказаться. Но идея двухдверного хардтопа была слишком уж привлекательной, поэтому Фараго обратился за помощью напрямую к автору изначальной стилистики Firearrow — своему другу Вирджилу Экснеру. К концу 1959 года, работая дома в свободное время, Экснер передал Фараго и главе Ghia Луиджи Сегре набор эскизов и чертежей, которые те воплотили в металле. Для именитого дизайнера эта машина оказалась вехой в карьере, поскольку создавая это купе он впервые отказался от своего традиционного стиля 1950-х годов: нарисовал кузов с ниспадающей линией крыши типа "фастбэк", без хвостовых килей и с горизонтальными задними фонарями.
Можно сказать, что в отличие от Dual-Ghia, теперь итальянский автомобиль предвосхищая эстетику серийных Chrysler, а не наследовал ее. Элементы решения кормы появились на серийных Dodge и Plymouth в 1961 году, а необычное заднее стекло и общее решение остекления кабины через несколько лет оказались внедрены в уменьшенном масштабе на первых Plymouth Barracuda. Кстати, Ghia тоже пришелся по вкусу этот дизайн и во многих последующих их машинах прослеживались черты эскизов Экснера. В целом, кузов был очень похож, особенно спереди, на Dual-Ghia, но почти ничего не заимствовал напрямую у предшественника, а заодно использовал меньше компонентов от Mopar. Например, поскольку с 1960 года корпорация Chrysler перевела все свои автомобили, кроме Imperial, на несущие кузова, то раму Ghia пришлось изготавливать самостоятельно, хоть и с применением торсионов от Chrysler. Лобовое стекло, дверные ручки и боковые форточки тоже взяли от серийных Chrysler 1961 модельного года.
Только один прототип, представленный на Парижском автосалоне 1960 года, имел значок Dual-Ghia на капоте (и крышу на 2,5 см ниже, чем серийные L6.4), а последующие машины обходились просто флагами Италии и США по бокам от эмблемы Ghia. Дело в том, что после работ над первым прототипом, Касароль не вмешивался в производство L6.4 по нескольким причинам: у него обнаружили рак, конфликт с профсоюзом его основного бизнеса Auto Shippers отнимал много времени, а еще он был недоволен сильно выросшей ценой. Но хоть главный идейный вдохновитель Dual-Ghia не верил, что новый проект станет успешным, он был не против, чтобы итальянцы продолжили работу, так что продал им права на производство машины.
В ноябре 1960 года Юджин Касароль писал в ответном письме потенциальному заказчику: «Началось серийное производство Ghia L6.4. Автомобиль полностью изготавливается и собирается на заводе Carrozzeria Ghia в Турине. Они сообщили нам, что будут поддерживать ритм выпуска на уровне 1 автомобиля в неделю и однозначно не намерены производить больше 50 машин в год на протяжении следующих двух лет». Приставка "Dual-" исчезла из названия потому, что продукт был чисто итальянским, а Поль Фараго и Dual Motors выступали, как импортер в США. Новые машины получили имя Ghia L6.4, без упоминания о Dual Motors, став, таким образом, формально первым из двух самостоятельных серийных продуктов Ghia.
Интерьер поменялся в соответствии с духом времени, а дизайн торпедо с высококлассными приборами Jaeger (вместо серийных Dodge на первом поколении) стал даже футуристичным. Из неожиданных изменений: вместо цельного дивана сзади располагались два раздельных кресла, причем создатели явно намекали на нежелательность перевозки там пассажиров — откатываясь назад к оригинальному концепту Dodge Firearrow, эта машина задумывалась практически двухместной с дополнительным местом для багажа позади водителя и пассажира. Из ожидаемых изменений: появилась полноценная центральная консоль с подлокотником, которой не было на Dual-Ghia. А породистый руль Nardi с деревянным ободом вместо обычного руля от Chrysler придавал европейского шарма и так шикарному салону.
Цифры 6.4 в индексе обозначали литровый объем двигателя Dodge (383 куб.дюйма) от моделей Dart и Polara, относящегося к семейству Wedge, а не Hemi – тогда первое поколение Hemi уже сняли с производства, а второе еще не появилось. Мотор оснащался четырехкамерным карбюратором Carter AFB и при степени сжатия 10.0:1 имел мощность 335 л.с. Единственной модификацией относительно серийных Dodge, стала замена штатного распределителя зажигания на более качественную деталь от Mallory. При сохранившейся колесной базе общая длина выросла на 25 см — до 5,33 метра, а масса на 180 кг до 1900 кг. С учетом увеличившегося веса неудивительно, что даже при выросшей мощности новые Ghia L6.4 были лишь столь же быстрыми, как и машины первого поколения. Согласно данным Hemmings Classic Car, проводивших тест-драйв в сентябре 2005 года, L6.4 разгоняется до 100 км/ч за 8,5 секунд. А вот характеристики подвески в угоду комфорту осознанно подстроили для более мягкого хода, что негативно повлияло на управляемость, зато больше подходило для типичной прогулочной модели использования этих автомобилей. Коробку передач также заменили, на новый трехступенчатый "автомат" Chrysler TorqueFlite. Кстати, конструкцией не предусматривался режим «паркинг», поэтому нередки были инциденты со случайно покатившейся Ghia.
Хотя вся сборка происходила в мастерской Carrozzeria Ghia с применением агрегатов Chrysler, автомобиль оказался вдвое дороже предшественника: в расчете сделать проект прибыльным, машины продавали по $13500 в 1961 году и, на этот раз, дороже флагманских Lincoln и Cadillac. При такой стоимости, еще и выросшей к 1963 году до ровных $15000, даже шикарная внешность и достойные характеристики остались убедительным аргументом для всего 26 заказчиков: ровно столько экземпляров Ghia L6.4 произвели на протяжении 1961-63 года, пока обе стороны (американцы и итальянцы) не признали предприятие бесперспективным. Впрочем, по словам Фараго, бизнес на самом деле приносил прибыль, а проблемы были в его личном конфликте с Сегрэ.
Все 26 машин были проданы в США. Журнал Motor Trend писал в январе 1961 года: «Поскольку будет гораздо больше покупателей с деньгами, нежели экземпляров Ghia L6.4, наверняка будут дополнительные факторы при покупке, кроме просто способности заплатить цену. Новая Ghia вполне может оказаться престижным автомобилем, который выбирает себе покупателей по их престижу». Среди покупателей вновь были известнейшие имена: например, Фрэнк Синатра (он купил машину черного цвета, как и его предыдущий Dual-Ghia), Люсиль Болл и Дин Мартин. Одну из машин изготовили для актера Гэри Купера, но он умер от рака в мае 1961 года, не успев увидеть свой автомобиль. Сборка каждого экземпляра происходила под заказ и клиент волен был определять цвет кузова и интерьера своей машины. А вот опционального оборудования, как такового, практически не было, за вычетом кондиционера Chrysler AirTemp и комплекта чемоданов и сумок в тон салона. На сегодняшний день, документировано 17 сохранившихся автомобилей этой модели. Как и более ранние Dual-Ghia, машины высоко ценятся среди коллекционеров, в среднем меняя хозяина за $250000-300000 на аукционах.
Интересно, что почти треть – аж 8 из 26 выпущенных L6.4 прошли через руки Джорджа Барриса, легендарного мастера кастомизации автомобилей. Для Ghia L6.4 он придумал другое решение фронтальной части с прямоугольными фарами французского производства и спрятанными за решетками передними индикаторами поворотов. Синатра и Мартин, принадлежавшие к культовой арт-тусовке, известной как Rat Pack, и не желая уступать друг другу в эксклюзивности своих автомобилей, оба заказали переделку своих L6.4 в Barris Kustom Shop.
В 1963 году ушел из жизни Луиджи Сегре, а вскоре не стало и Юджина Касароля. Память о нем живет не только в около 150 произведенных экземплярах Dual-Ghia и Ghia L6.4, но и в каждом современном трейлере-автовозе, основанном на конструкции Auto Shippers. Поль Фараго с Вирджилом Экснером занялись возрождением Duesenberg. Официальное сотрудничество Ghia с Chrysler в изготовлении лимузинов Crown Imperial продолжалось до 1965 года. А прежде чем Ghia целиком приобрел Ford в 1970 году, в темных для компании 1966-67 годах под руководством Рамфиса Трухильо (сына латиноамериканского диктатора) и нового владельца Алессандро де Томасо, итальянцы выпустили небольшую серию собственных спорткаров Ghia 450 SS на агрегатах Plymouth Barracuda, тоже предназначенных для калифорнийской клиентуры. Но это уже другая история.
Читайте в моем блоге также о других американских автомобилях для "богатых и знаменитых":
Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental
Boattail или "корма лодки" — история Auburn Speedster (1928-36)
Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow (1933)
Темная Karma Генрика Фискера: как DeLorean, только без Марти МакФлая и наркотиков
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Арт-деко в автомобиле: скрытые фары Cord 812