Гламурный автомобиль года: Packard-Darrin 1937-42 годов с дизайном от Говарда Даррина

Марка Packard, знаменитая своими достаточно консервативными автомобилями премиум-класса, смогла пережить Великую депрессию в основном благодаря тому, что спустилась ближе к среднему ценовому сегменту, где объемы продаж были выше. Однако, к концу 30-х годов для процветания на рынке дорогих машин требовалось уже больше, чем мастерство инженеров и традиция наследственности фирменного стиля. Более агрессивные конкуренты, в первую очередь Cadillac, в условиях быстро меняющегося рынка успешно предлагали все более стильные и современные дизайны авто, на фоне которых Packard выглядел старомодным. Руководство компании оказалось достаточно дальновидным, чтобы распознать эту проблему и начать принимать меры для исправления ситуации. Одним из очень запоминающихся ходов стало сотрудничество с Говардом «Датчем» Даррином. Этот уроженец Нью-Джерси на протяжении пятнадцати лет создавал автомобильные кузова по заказам богатых клиентов в Париже, прежде чем вернуться в США в 1937 году.

Переехав назад из Франции, Датч воспользовался своим вполне заслуженным имиджем «престижного европейского дизайнера» и напускным французским акцентом для того, чтобы начать производить эксклюзивные автомобили для Голливудской кинематографической тусовки. В качестве основы для своих творений он выбрал "младшую" серию Packard 120 (переименованную в Packard Eight для единственного 1938 года) за крепкость конструкции и красивую, по мнению Даррина, решетку радиатора. А еще эти машины были легче и значительно дешевле «старших» Packard. Он приобретал машины в кузове «бизнес купе» у дилера в Техасе за $1100, после чего существенно модифицировал внешний вид и интерьер.

Packard работы ателье Darrin of Paris (1937-39)

После многих лет вполне традиционной работы в индустрии, видя и ощущая упадок кузовостроения в сравнении с 1920-ми годами, Даррин смог предугадать окончательный конец эпохи заказных кузовов и многочисленных ателье, поэтому свои машины дорабатывал на основе готовых серийных экземпляров, а не приобретал голое шасси у производителей, как это практиковалось в те годы большинством кузовостроителей. Этот подход он назвал "semi-custom", то есть "полузаказной". Таким образом, Говард стал одним из пионеров кузовного тюнинга в его современном понимании, а заодно смог сильно сэкономить на производстве и снизить риски для своего нового предприятия.

Самой запоминающейся деталью кабриолетов Даррина стала изогнутая линия верхней кромки дверей, вошедшая в историю автомобилестроения, как «изгиб Даррина». Второй особенностью была хитрая конструкция мягкой крыши, к сожалению, создававшая много проблем: она очень долго складывалась, занимала почти весь багажник и нещадно протекала в дождь.

Первые три машины были изготовлены под руководством Даррина в кузовной мастерской A1 в Лос-Анджелесе по заказу актеров: один Ford для Дика Пауэлла, один двухместный Packard 120 модели 1937 года — для Честера Морриса и первый пятиместный кабриолет на базе Packard Eight 1938 года для Кларка Гейбла. После такой успешной проверки концепции, Датч открыл собственное производство под названием Darrin of Paris в цехе старого завода на Сансет-стрип в Голливуде. Благодаря выдающемуся дизайну, бесплатной рекламе от широкоизвестных клиентов и настойчивости Датча в продвижении своих творений, его автомобили находили своих покупателей среди местной элиты. Всего в Калифорнии Даррин успел построить 16 автомобилей с кузовами Packard, по большей части — по заказу звёзд экрана. Из общего числа, 12 штук были кабриолетами на базе Packard 120 (включая два сделанных в мастерской A1), еще два — на базе "старшего" Packard 180, один четырехдверный седан и одно двухдверное купе-"sedanca". Когда производство отладили, на переделку одного кузова коллектив ателье тратил всего две недели.

При розничной цене $4200-5200 за машину (при этом для дилеров Packard оптовая цена составляла около $3300), основанные на серийных кузовах Packard "полузаказные" работы Даррина были значительно доступнее полноценно заказных машин, но не менее яркими. Очень наглядно это описал голливудский корреспондент United Press Фредерик Отман, рассказывая в своей колонке в ноябре 1938 года про злоключения Кларка Гейбла c кабриолетом Packard Eight от Darrin of Paris: "девушки-водители выстраивались в колонну позади машины Гейбла, девушки-пешеходы запрыгивали в нее на светофорах. Гейбл терпел это месяц, после чего продал свой супер-супер-супер Eight с огромным убытком. Теперь он ездит на черном купе за $800". Впрочем, вполне возможно, что эта история сильно преувеличивает проблемы суперзвезды, ведь Кларк ранее владел несколькими Duesenberg… К тому же, Ричард Лэнгворт в своей истории Packard-Darrin для журнала Collectible Automobile упоминал о похожем случае с самым первым клиентом Darrin of Paris Диком Пауэллом, которому якобы пришлось продать автомобиль из-за слишком большого внимания от поклонников. Так или иначе, машины Даррина и правда были исключительно заметны и своеобразны.

Постепенно, информация о модифицированных Даррином Packard дошла до центрального офиса корпорации в Детройте. После несанкционированного (но хитроумно срежиссированного самим Датчем!) показа его машины во время встречи дилеров на треке Packard Proving Grounds в 1938 году, продавцы действительно начали донимать менеджмент просьбами предоставить им возможность продавать официально одобренные компанией Packard-Darrin. И, в итоге, руководство Packard согласилось на условиях Даррина внести его машины в официальные каталоги наряду с продукцией двух своих традиционных кузовостроительных партнеров, Rollston и LeBaron, но с несколькими встречными требованиями. Во-первых, больше половины производимых авто должны были основываться на престижном шасси Packard 180 Custom Super Eight. Во-вторых, к двухдверному пятиместному кабриолету (Convertible Victoria) в ассортименте должны были добавиться четырехдверные кабриолет (Convertible Sedan) и седан (Sport Sedan). Причины для этих условий достаточно очевидны, если принять во внимание отношение лоялистов марки к младшим моделям Packard – разделение на «старшие» (Senior) и «младшие» (Junior) линейки очень строгое и до сих пор многие сообщества коллекционеров относятся к более доступным Packard, как к бастардам. Поэтому для имиджа марки было важно, чтобы изначально весьма недешевые машины Даррина, по большей части, относились к Senior-моделям.

Третьим требованием стало соответствие производимых машин нормам Packard по жесткости кузова – выпущенные в Калифорнии Darrin были печально известны ненадежностью в этом аспекте. Однако, когда осведомленный об этом президент Packard Элван Маколи прибыл на голливудский завод Darrin of Paris для переговоров, не менее осведомленный Датч просто залез на готовый автомобиль и начал прыгать перед лобовым стеклом — там, где конструкцию после трех первых экземпляров как раз переделали, заменив деревянную основу литым алюминием. Этой демонстрации оказалось достаточно, чтобы получить одобрение руководства на Packard-Darrin.

Разумеется, Говард только сделал вид, что нехотя принимает предложения Packard — сам он желал этого гораздо больше, чем корпорация, и позднее признавался в мемуарах, что ему исключительно повезло. Согласно контракту, в обмен на фиксированную сумму, получаемую от каждого выпущенного экземпляра, он должен был контролировать производство и помогать в рекламе и продвижении своих машин, а продажами занимались сами Packard. Еще одной просьбой к Даррину было принять участие в разработке дизайна будущих моделей компании. В итоге, хотя истинная правда этой истории покрыта мраком тайны, но по многочисленным свидетельствам именно Датч создал большую часть внешнего вида радикально нового Packard Clipper 1941 года с кузовом без выступающих крыльев, но ни публичного признания своей работы, ни обещанной щедрой оплаты ($1000 за каждый из 10 дней работы — такой жесткий срок нужен был Packard!) он не получил, хотя именно эта машина стала огромным успехом марки, особенно в послевоенные годы…

Серийные Packard by Darrin (1940-42)

Массово изготавливать Packard-Darrin в Калифорнии оказалось невозможно по ряду причин, так что к сентябрю 1939 года Даррин организовал выпуск машин 1940 модельного года на простаивающем кузовном заводе практически обанкротившейся Auburn Motor Car Company в Коннерсвилле, Индиана. Стоимость Packard-Darrin составляла $3819 за кабриолет Victoria на коротком шасси 120 (модель 1801), $4593 за Victoria на шасси 180 (модель 1806), $6100 за 180 Sport Sedan и $6300 за четырехдверный кабриолет 180 Convertible Sedan (модель 1807). Последний стоил почти на две тысячи долларов дороже, чем самый дорогой из прочих серийных Packard – All-Weather Town Car с кузовом Rollston. Еще более показательным оказался разрыв в цене обычного двухдверного кабриолета Packard 120 ($1277) и его версии от Darrin (вышеупомянутые $3819). Впрочем, для традиционной клиентуры марки такие цены были не в новинку, просто раньше подобные деньги просили за флагманские 12-цилиндровые автомобили Packard Twelve, производство которых прекратилось как раз в 1939 году и их отчасти заменили на машины с эксклюзивными кузовами Даррина.

Официально в каталогах и рекламе машины с дизайном Говарда Даррина так и именовались "Packard by Darrin", но достаточно традиционным сокращенным названием для всех этих машин 1937-42 годов стало просто Packard-Darrin с дефисом или без. Также стоит заметить, что у Packard в то время была сложная система наименований, которая допускала обозначение шасси и цифрами, и прописью (то есть и "180", и "One-Eighty"), затем добавляла маркетинговое название вроде "Custom Super Eight" и точный четырехзначный индекс модели, состоящий из привязанного к модельному году номера серии и порядкового номера модификации сообразно длине колесной базы (скажем, "модель 1806" имеет базу относится к 18-й серии, то есть 1940 модельному году), и лишь после этого детализировала наименование типа кузова, к которому в случае Rollston, LeBaron и Darrin присовокупляли в конце еще и название ателье. Все это слишком запутывает читателя, поэтому в подписях к фотографиям приведено максимально точное и при этом понятное название в формате "марка-шасси-кузов (год)" — то есть, например, "Packard-Darrin 180 Convertible Sedan (1940)" вместо невероятного "Packard 1807 Custom Super Eight One-Eighty Convertible Sedan by Darrin", пусть даже именно так эти автомобили именовались в каталогах.

Реклама в журнале Fortune и других престижных медиа провозглашала Packard-Darrin «гламурным автомобилем года». Дилеры, получившие такую машину, обязаны были продержать ее в своем салоне не менее 30 дней, даже если она была уже продана – и все были счастливы сделать это, так как поток посетителей салона на это время в среднем учетверялся относительно нормы.

Согласно информации Encyclopedia of American Cars издания 2007 года, произведенные 50 экземпляров Convertible Victoria 1940 года делятся примерно поровну между младшими на базе Packard 120 и старшими на основе клуб-седана Packard 180 с 127-дюймовой (3225 мм) базой. Также было выпущено 12 четырехдверных кабриолетов и всего два «спорт-седана». Кроме того, в качестве шоукара для зимних автосалонов был произведен единственный Packard-Darrin Coupe de Ville с жесткой крышей, по окончанию выставочного сезона проданный малоизвестной актрисе Вените Верден, но официально такой тип кузова никогда не предлагался.

В более ранних источниках обычно приводилась информация про 40 штук Convertible Victoria, 5 четырехдверных кабриолетов и 2 спорт-седана. В то же время, нынешний хозяин бордового спорт-седана, описывая свою машину для журнала Hemmings Motor News в 2009 году, утверждает, что был собран один прототип спорт-седана и два серийных, отличающихся наличием подножек, а также 11 четырехдверных кабриолетов (а не 12, как указано в Encyclopedia of American Cars).

Четырехдверные Packard-Darrin имели 138-дюймовую (3505 мм) колесную базу и, по большей части, различались только типом крыши и соответствующими элементами конструкции. Несмотря на очевидную схожесть с дизайном производимых в Детройте Packard, эти машины полностью отличались от них кузовными панелями – только часть капота и крышка багажника заимствовались у серийных 180.

Интересно, что внешний вид четырехдверных Packard-Darrin разработал не сам Говард Даррин, которому не хотелось работать над седаном, а его сотрудник Арт Фитцпатрик, позже ставший штатным дизайнером Packard и прославившийся своими иллюстрациями для реклам Pontiac. О спорт-седане Даррин вообще отзывался нелестно, поясняя, что его кузов недостаточно отличается от серийного, хотя машина вышла интересным конкурентом для похожего по духу и стилю Cadillac Sixty Special работы Билла Митчелла. В движение автомобили приводились 160-сильным рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5,8 литра. Только «младшая» Victoria на базе Packard 120 оснащалась также рядной восьмеркой, но с рабочим объемом 4,6 литра и мощностью 120 л.с.

На следующий год в каталогах остались две модели: «старшая» Convertible Victoria – единственный в том году Packard 180 с короткой базой (модель 1906) за $4595, и 180 Sport Sedan на основе модели 1907, подешевевший до $4795. Четырехдверный кабриолет от Даррина заменили моделью Sport Brougham с кузовом ателье LeBaron.

На самом деле, ни одного Sport Sedan этого года изготовлено не было, зато якобы произвели еще несколько никак не документированных Coupe de Ville, о которых на сегодняшний день ничего не известно. Впрочем, эти слухи могли появиться благодаря концепт-кару Packard Phantom в духе кузовов Darrin — эту машину с кузовом "купе де вилль" в 1941 году заказал главный дизайнер марки Эдвард Маколи (сын президента Packard Элвина Маколи), а ателье Hess & Eisenhart по его указанию радикально переделывало автомобиль еще дважды, в 1944 и 1946 годах… Зато достоверно подтверждено, что по заказу актера Эррола Флинна, своего постоянного клиента еще со времен Darrin of Paris, Говард Даррин создал единственный кабриолет на базе новейшего Packard Clipper. Автомобиль персикового цвета с зеленым салоном, к сожалению, позже был перекрашен, а затем и вовсе исчез.

Количество выпущенных в 1941 году Packard-Darrin 180 Convertible Victoria составило 35 штук. Все они были произведены в Цинциннати на заводе компании Sayers and Scovill, специализирующейся на катафалках – завод Auburn к тому моменту был загружен военным заказом на производство Jeep и резко снизил приоритетность работы для Packard. Изначально, выпуск планировали передать компании Henney, строившей катафалки и машины скорой помощи именно на шасси Packard, но их мощности и так были загружены обычными заказами, поэтому Говарду пришлось обратиться к Sayers and Scoville. По словам Даррина, видеть эти машины, за которыми на сборочной линии двигаются катафалки, было весьма запоминающимся зрелищем.

От автомобилей 1940 года новые Packard-Darrin внешне отличались достаточно существенно. Самым заметным изменением стала переработанная в духе остальных Packard 19-й серии фронтальная часть с расположенными на крыльях фарами и измененным накапотным украшением. Кроме этого, редизайну подверглись задние крылья, добавлены дополнительные хромированные молдинги, а двери стали открываться по ходу движения. А усиленная конструкция передней части наконец-то решила типичную проблему Packard-Darrin – малую жесткость кузова и склонность к вибрации на скорости.

Наконец, в предвоенном 1942 модельном году не пользовавшийся вообще никаким спросом Sport Sedan из ассортимента официально исключили, оставив единственный вариант Packard с кузовом Darrin – Convertible Victoria (модель 2006 Special) с ценой $4519. Существенных изменений в дизайне не произошло, хотя внешний вид боковых решеток радиатора поменялся. Завод в Цинциннати успел изготовить 15 экземпляров этих машин (таким образом, общее количество произведенных в 1940-42 годах «официальных» Packard-Darrin составляет около 100-120 штук), прежде чем вся страна сосредоточилась на начавшейся Второй Мировой войне.

С началом войны Говард Даррин поступил на службу в ВВС в качестве инструктора для пилотов, а после победы над Японией – вернулся к привычной работе на ниве автомобильного дизайна, начав разрабатывать автомобили для новой корпорации Kaiser-Frazer. Его второй звездный час наступил в 1954 году, когда на рынок вновь вышел серийный автомобиль, носящий его имя. Но этот спорткар Kaiser-Darrin DKF-161, конкурирующий с Chevrolet Corvette и Nash-Healey – уже совсем другая история…

Читайте в моем блоге также о других американских автомобилях для "богатых и знаменитых":
Boattail или "корма лодки" — история Auburn Speedster (1928-36)
Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow (1933)
Темная Karma Генрика Фискера: как DeLorean, только без Марти МакФлая и наркотиков
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Арт-деко в автомобиле: скрытые фары Cord 812
Несбывшаяся надежда новаторского Marmon HCM Twelve
Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental
Между Турином и Детройтом: голливудские суперкары Dual-Ghia и Ghia L6.4 (1956-63)