Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Всего 132 лимузина Crown Imperial были построены Carrozzeria Ghia в Турине между 1957 и 1965 годами по заказу Chrysler. Эти исключительно элегантные машины оставили свой след в истории Chrysler тем, что на несколько лет возродили традиции заказного кузовостроения, которыми запомнились первые Imperial тридцатью годами ранее.
Вплоть до 1955 года Imperial был не отдельной маркой, а флагманской моделью Chrysler. Разумеется, с самого начала выпуска среди разновидностей Chrysler Imperial предлагались и длиннобазные шасси для производства формальных лимузинов, таункаров, парадных фаэтонов и других ныне забытых вариантов кузовов «автомобилей миллионеров» в довоенную пору. С 1940 года появилось название Crown Imperial для обозначения этих, наиболее престижных, версий модели. В то время совокупный спрос на лимузины и прочие Crown Imperial с колесной базой 3.7 метра доходил до 850 экземпляров в год. Когда производство возобновилось после Второй Мировой Войны, в 1946-48 годах было продано еще 750 Crown Imperial Limousine. Затем появилось первое послевоенное поколение Chrysler, продержавшееся на конвейере до 1954 года. В это время и был заметен спад спроса на длиннобазные версии Imperial: с 415 машин в 1950 году до 100 в 1954-м… Кстати, Crown Imperial 1953-54 годов вошел в историю, как самый широкий серийный легковой автомобиль: 2105 мм!
Собственно, основной причиной, почему Chrysler обратились к стороннему производителю для изготовления лимузинов, которые ранее корпорация производила собственными силами, стала экономическая. Общий спрос на подобные автомобили с годами падал и к середине 50-х единственной клиентурой остались богатые знаменитости и политики. Ранее же, когда каждое подразделение Chrysler, включая бюджетный Plymouth, предлагало для заказа модели с удлинённой колесной базой, большая их часть предназначалась для работы в лимузин-сервисах, при отелях или даже в такси, так что количество места для багажа и емкость салона подчеркивались больше, нежели престижность и роскошь. С уменьшением спроса ассортимент снижался: последние 8-местные седаны Dodge Coronet на 3.5-метровой базе были проданы в 1952 году, а DeSoto, Chrysler Windsor и Chrysler New Yorker с базой 3.55 метра исчезли из каталогов в 1954-м.
Таким образом, на протяжении 1955 и 56 годов из всех длиннобазных Chrysler сохранились только лимузины и восьмиместные седаны (без перегородки между водителем и задними рядами) Crown Imperial. Это были монументальные автомобили с 3,8-метровой базой и впечатляющим дизайном в новом стиле «100 Million Dollar Look», отлично выполнявшие свою роль флагмана и теперь уже отдельной марки Imperial, и всей корпорации. Но после того, как за два года было построено всего 398 экземпляров Crown Imperial, дизайн базовых машин всей корпорации должен был полностью поменяться в соответствии с новым видением Вирджила Экснера. Если раньше затраты на переоборудование производства лимузинов растягивались на 6-8 лет, то теперь этот срок сократился до 2-3 лет, а единственная модель выпускалась в количестве не более пары сотен в год вместо совокупных для Chrysler, Dodge, Plymouth и DeSoto нескольких тысяч в конце 1940-х. Экономисты корпорации пришли к выводу, что они не смогут амортизировать $3 300 000 ожидаемых затрат на переоборудование для выпуска совершенно новых лимузинов 1957-59 годов. Им пришлось бы либо повышать розничную цену сверх того, что готовы были платить даже богатые клиенты, либо терять по несколько тысяч долларов на каждой машине в обмен на позитивный маркетинговый эффект. Ни то, ни другое было неприемлемо. Зато выяснилось, что умелые итальянские мастера Carrozzeria Ghia, с которыми у Chrysler уже было достаточно хорошего опыта сотрудничества в предыдущие годы (более десятка концепт-каров, спортивные Dual-Ghia и лимузин для Папы Римского), готовы вручную изготавливать следующее поколение Crown Imperial на контрактной основе с практически нулевыми вложениями на переоборудование.
Любопытная коллизия возникла с наименованием модели. Лимузин именовался Crown Imperial Limousine (название Ghia часто опускалось в официальных каталогах, когда корпорации было невыгодно подчеркивать роль итальянцев). В то же время, начиная с 1957 года в ассортименте Imperial появляется «обычная» модель под названием Imperial Crown, позицируемая ниже Imperial LeBaron. Эти машины были доступны в различных кузовах все годы производства Crown Imperial и далее, вплоть до 1970 года, внося порядочную путаницу в восприятие модельного ряда компании «непосвященными».
Разработанный Виржилом Экснером и его помошниками Клиффом Воссом и Биллом Браунли дизайн лимузинов Ghia был исключительно драматичным. Двери «Hi-bridge» заходили на крышу для облегчения входа-выхода, задняя часть крыши имела покрытие из черной кожи с широким полированным молдингом-«тиарой» и небольшими дополнительными окнами. В остальном, разумеется, машины повторяли остальные Imperial 1957 года с новым общекорпоративным стайлингом “Forward Look”: массивные бамперы, панорамное лобовое стекло, низкая поясная линия и наклоненные вперед хвостовые кили. И стилистически, и с точки зрения коммерческой успешности, 1957 год был великолепным для Imperial – их машины составляли серьезную конкуренцию Lincoln и Cadillac. За проект лимузина отвечали несколько человек, кроме перечисленных выше дизайнеров: главным инженером со стороны Chrysler был Джек Чарипар, Дэвид Кохо отвечал за кооперацию с Ghia, а в Турине постоянно находился американец итальянского происхождения инженер Поль Фараго, друг Экснера и президента Ghia Луиджи Сегре. Начальником команды мастеров Ghia был Серджио Сарторелли, непосредственно выполнявший надзор за производством вплоть до своего ухода из компании в 1963 году.
Из Соединенных Штатов в Турин на завод Ghia по морю приходили базовые кузова Imperial Southampton в грунтовке, смонтированные на шасси от кабриолета, которые имели дополнительный Х-образный элемент посередине для усиления конструкции. Основой для производства Crown Imperial в 1957-59 годах являлись двухдверные хардтопы, выбранные ради упрощения процесса переделки фактурных задних крыльев. Стоит отметить, что наборы для Ghia выпускались на конвейере завода Chrysler в качестве специального заказа и их сборка, с точки зрения руководства предприятия, были достаточно нестандартным процессом. В дополнение к этим «кит-карам» с установленными автоматическими КПП Torque-Flite и двигателями HEMI FirePower объемом 6.4 литра и мощностью 325 л.с., отдельно итальянцам поставлялись все стёкла, двери и центральные стойки от четырехдверных седанов и прочие детали, необходимые для сборки (включая даже краску, кожу и ткани – это снижало расходы на таможенную очистку после возвращения готовой машины в США).
Работа Ghia начиналась с удлинения рамы и кузова на 52 сантиметра: колесная база становилась равной 3.8 метра, как у лимузинов 1955-56 годов, а общая длина увеличивалась до 6.21 метра. Существенно переделывались все двери. Кроме работ над кузовными деталями и рамой, из-за удлинения приходилось устанавливать модифицированные выхлопную систему, топливную магистраль, тормозные шланги и карданный вал – все эти детали поставлялись из США. Много ручной доводки необходимо было приложить, чтобы совместить задние двери седана с крыльями от хардтопа. До 17 часов на одну машину тратилось на выставление зазоров всех панелей в пределах 4 миллиметров. Все крупные кузовные детали, включая крышу, изготовлялись традиционным итальянским методом с использованием деревянных матриц и пневматических молотков. После сборки на кузов наносилось до 70 килограмм олова, после чего луженые панели шлифовали вручную для того, чтобы избавиться от всех дефектов и сварных швов (даже под капотом и в багажном отделении!). Затем, после очищения кислотой, начинался процесс окраски, включавший в себя несколько полируемых вручную слоев черной, бордовой, тёмно-зелёной или тёмно-синей краски. Вполне в духе Италии, финальная полировка проводилась с применением пасты «сепия» из внутренностей каракатиц. Мастерам требовался как минимум месяц для создания одного лимузина. А практика Ghia производить машины партиями после того, как собиралось достаточное количество индивидуальных заказов, иногда создавала дополнительные задержки.
Предлагалось пять различных вариантов дизайнерских мотивов пассажирской части салона, все равноценно впечатляющие – с обивкой из шелка или сукна серого или бежевого цвета, толстым ковром из овечьей шерсти (поверх базового нейлонового ковра) и отделкой ценными породами дерева, кожей и полированным металлом. Также возможно было выбрать тип подставок для ног – широкую складывающуюся стационарную или две раздельные напольные без креплений, но с ковровым покрытием. Отделение для шофера было более утилитарным – нейлоновый ковер и черная кожаная обивка. Интересная деталь: подушка переднего пассажирского сиденья откидывалась вперед, открывая доступ в небольшое дополнительное багажное отделение. В зависимости от роста водителя заказчика, Ghia могли переделать нерегулируемое кресло или даже изменить расположение перегородки между рядами кресел для того, чтобы шофер чувствовал себя комфортно за рулем.
Несмотря на то, что Chrysler сэкономили огромную сумму на передаче производства лимузинов итальянцам, процесс был, мягко говоря, небеспроблемным. Одни только усилия по логистике – производство незавершенных Imperial, индивидуальные поставки через Атлантику в порт Генуи и обратно и предпродажная подготовка заставляла высшее руководство корпорации оценивать целесообразность всей программы почти каждый год. Несмотря на то, что почти все продажи проходили в фирменном автосалоне Chrysler Manhattan в Нью-Йорке, каждый автомобиль требовал тщательной проверки в Детройте, так как мастерам Ghia были непривычны многочисленные электроприводы и большое количество проводки в салоне, равно как и двузонная система кондиционирования, что могло повлиять на работоспособность этих узлов в доставленном из Италии лимузине. А в связи с тем, что машины подлежали таможенному сбору за «добавленное содержимое» (все специфические детали и оплата труда Ghia), то таможенники проводили целых две собственные инспекции каждого экземпляра: перед отгрузкой заготовки в Италию и по возвращению готовых автомобилей. В процессе производства обнаруживались и другие проблемы – сложность втиснуть нестандартные работы по лимузинам в жестко спланированный график корпорации, банальные ошибки в переводе с английского на итальянский и наоборот, пересылаемая через океан документация… Удивительно, что с самими автомобилями трудностей практически не возникало. После выпуска первых нескольких экземпляров, пришлось заменить шины, подшипники заднего моста, карданный вал и электростеклоподьемник внутренней перегородки – но это практически полный список выявленных проблем. Нетипичным был даже процесс продажи: кроме уже упомянутого единственного авторизированного салона, каталоги предлагали заинтересованным в приобретении Ghia Crown Imperial Limousine лицам писать письма с запросом цен и условий персонально президенту корпорации Chrysler г-ну Е.С. Квинну.
Изначальный контракт с Ghia предполагал производство 75 автомобилей. Когда выяснилось, что заказов на протяжении года поступило всего 37, действие договора продлили на 1958 год. Так как ранее Ghia уже использовали решетки радиатора и сдвоенные фары от Imperial 1958 модельного года, то никаких принципиальных изменений не произошло – разве что мощность HEMI выросла до 345 л.с. за счет повышения степени сжатия с 9.25:1 до 10:1. Тем не менее, производство 31 лимузина в 1958 году вновь было недостаточно для выполнения условий контракта, поэтому на следующий год произвели еще 7 штук – на этот раз, изменив оформление фронтальной части для соответствия дизайну других современных Imperial и добавив круиз-контроль в список стандартного оборудования. Интересно, что двигатель HEMI сохранился и на Crown Imperial 1959 года, в то время как прочие модели уже перешли на 413 Wedge. Стоимость лимузина Ghia все три года была неизменной — $15075, то есть почти вдвое дороже флагманских Cadillac и Lincoln (сравните с $7737 за Crown Imperial Limousine 1956 года). После размещения заказа, клиент был вынужден ожидать производства его автомобиля примерно шесть месяцев.
Среди семи автомобилей 1959 года был и единственный парадный кабриолет, выполненный по заказу президента Индонезии Ахмеда Сукарно. Этот автомобиль, до сих пор находящийся у индонезийского коллекционера, выполнен в красном цвете с красным же салоном и отличается, кроме мягкого верха, еще несколькими специфическими модификациями: флагшток на переднем бампере, срезанные вровень с багажником хвостовые кили, боковые подножки и ручки на передних и средних стойках для удобства агентов службы безопасности, а в числе прочего оборудования имеется холодильник. Насколько известно, кабриолет Crown Imperial обошелся Сукарно в $32000.
Когда в 1960 году базовый кузов поменяли на четырехдверный седан Imperial LeBaron (по-прежнему собранный на раме от кабриолета), процесс модификации чуть упростился. Заодно сменили и двигатель – вместо HEMI на Ghia Crown Imperial стали устанавливать биг-блок Wedge объемом 6.8 литра и мощностью 350 л.с. Единственным стандартным цветом остался черный (так как все выпущенные в 1957-59 годах машины, за вычетом двух, были заказаны именно в нем), но по специальному заказу можно было получить лимузин любого другого цвета. Среди вариантов исполнения салона осталось только два – серое или бежевое сукно. Объем производства составил 16 машин, розничная цена которых чуть выросла до $15660.
Еще 9 экземпляров было выпущено годом позже, с сохранением внешнего вида 1960 модельного года и ценой $16000. Производство продолжили в Италии, несмотря на все вышеописанные трудности – эксперименты с двумя американскими кузовостроительными компаниями в 1959 году показали, что местные кузовщики неспособны обеспечить аналогичный уровень качества работ. Похоже, что на этот раз контракт с Ghia предполагал производство 25 автомобилей – это подтверждается рекламой 1960 года, сообщающей, что «только 25 человек в мире могут обладать этой роскошью». Очевидно, что все 25 шасси были отправлены одной партией в 1960 году, но Chrysler потребовалось два года, чтобы справиться с обеспечением достаточного количества реальных заказов для выполнения условий контракта с итальянцами. Кстати, та же реклама предлагает обращаться за дальнейшими подробностями уже не к президенту всей корпорации, а к президенту автосалона Chrysler Manhattan г-ну Уолтеру Вэю, зато обещает его личное содействие в обслуживании клиента.
В 1962 году ни одного Ghia Crown Imperial построено не было, но 25 октября вице-президент Chrysler К.Е. Бриггс проинформировал журналистов, что лимузин вновь вернется в ассортименте Imperial в 1963 году. Это было последнее появление Ghia с дизайном, разработанным Вирджилом Экснером. Как и прочие модели того года, лимузин имел достаточно необычное оформление передней части с отдельно стоящими фарами головного света. Общая длина машины составляла 6.3 метра. Объем выпуска составил 13 штук, включая единственный за историю модели восьмиместный седан без внутренней перегородки, а также кабриолет белого цвета. Одновременно с лимузинами мастера Ghia производили Chrysler Turbine (50 экземпляров) и их опыт работы над Crown Imperial существенно упростил изготовление кузовов для газотурбинных автомобилей.
На следующий год внешний вид всех полноразмерных автомобилей корпорации Chrysler радикально изменился. «Forward Look», бывший гениальным для 1957 года, продержался на конвейере долгие шесть лет, но последние доработки не только не могли скрыть устаревающий кузов, но и делали его малопривлекательным для взгляда большинства покупателей. Новый главный стилист Chrysler Элвуд Энджел до этого успел прославиться созданием дизайна Lincoln Continental и разрабатывая со своей командой тотальный рестайлинг Imperial 1964 модельного года, он использовал многие мотивы, ранее примененные им в оформлении конкурента. Мода на «квадратные» автомобили была в самом начале, так что получившийся продукт пришелся по вкусу – продажи Imperial выросли на 65%. Правда, на количество изготовленных Ghia Crown Imperial это не повлияло: ровно 10 экземпляров в 1964 году по цене $18500.
1965 год стал последним для лимузинов Ghia Crown Imperial. Произведенные в финальный год автомобили, исходя из наличия управляемой кнопками трансмиссии TorqueFlite, на самом деле сошли с конвейера Chrysler и были отправлены в Италию в 1964 году, а в процессе производства им просто добавили новое фронтальное оформление. Таких машин выпустили еще 10 штук, самым заметным их отличием являются накрытые общим стеклом фары головного света. Интересной опцией, предлагавшейся бесплатно для заказчиков Ghia в 1964-65 годах, стало «приватное» исполнение крыши без дополнительных боковых стекол за дверями. Ранее один экземпляр Crown Imperial с такой крышей и уменьшенным задним стеклом сделали в 1959 году по специальному заказу для Нельсона Рокфеллера, теперь же эта разновидность, именуемая “Landau” (обычный вариант стал именоваться «Town Limousine»), была доступна для всех клиентов.
Абсолютно новый Imperial с несущим кузовом был запланирован к 1967 году и дальнейшее сотрудничество с Ghia становилось бесполезным потому, что мастера компании не имели большого опыта в работе с несущими кузовами. Кроме того, стоимость работ Ghia росла и компания отказывалась ее снижать при столь низких объемах заказов, а внезапная смерть Луиджи Сегре в 1963 году и уход Вирджила Экснера сильно ослабили личные связи менеджмента Ghia и Chrysler. Оборудование для выпуска лимузинов продали в Испанию на завод Barreiros Diesel (один из европейских партнеров и, в последующие годы, подразделений корпорации Chrysler). Испанцы в итоге собрали еще, по разным данным, либо 10, либо 20 последних экземпляров с решетками радиатора и багажниками от модели 1966 года. Отличительными особенностями лимузинов Barreiros являются обращенные назад откидные сиденья вместо раскладных страпонтенов и АКП с рычагом переключения на рулевой колонке вместо кнопочного управления – это нововведение появилось на Imperial в 1965 модельном году и, следовательно, не могло быть использовано на машинах, поставлявшихся для Ghia. Автомобили испанского производства предлагались, по большей части, клиентам из стран Ближнего Востока по цене $16000 и, насколько известно, ни один из них не попал в США новым. Один из автомобилей, предназначавшихся для генерала Франко на замену Ghia Crown Imperial 1965 года итальянской сборки, не подошел ему из-за отсутствия брони и в итоге как раз оказался в Соединенных Штатах, где был приобретен хозяином футбольной команды Washington Redskins.
Вообще же, чего и стоило ожидать при столь впечатляющей стоимости автомобиля, список заказчиков был похож на справочник «Кто есть кто». В США новые Ghia Crown Imperial приобрели губернатор Нью-Йорка Нельсон Рокфеллер, основатель компании RCA Дэвид Сарнофф, семья Файрстоун (производители шин Firestone), косметический магнат Елена Рубинштейн (багажник ее Ghia был специально модифицирован для удобного хранения образцов косметики), знаменитая писательница Перл Бак и вдова одного из создателей Dodge Анна Додж. Среди иностранных клиентов были король Саудовской Аравии, правители Катара и Кувейта, маршал Югославии Йосиф Броз Тито, генералиссимус Доминиканской Республики Рафаэль Трухильо (его сын Леонидас «Рамфис» Трухильо приобрел в 1964 году 75% компании Ghia у графини Луизы Сегре, вдовы хозяина фирмы) и уже упомянутые испанский генерал Франко и президент Индонезии Ахмед Сукарно. В 1959 году королева Великобритании Елизавета II и принц Филипп использовали Ghia Crown Imperial с уникальным прозрачным верхом и поднятым на 10 сантиметров правым задним креслом во время своего визита в Канаду (сейчас этот автомобиль выставлен в музее Гильдии Автомобильных Реставраторов в Бредфорде, провинция Онтарио). Во время президентства Джона Кеннеди в гараже Белого Дома было два Ghia. Автомобиль 1960 года с заказным черным салоном был первым в президентском похоронном кортеже 25 ноября 1963 года за конным катафалком с телом Кеннеди. Бронированная модель 1964 года с «приватным» исполнением крыши без дополнительных окон была передана Линдоном Джонсоном в пользование Жаклин Кеннеди, когда она жила в Джорджтауне первые месяцы после убийства мужа. Корпорации тоже не обделяли вниманием флагманский лимузин Imperial: два автомобиля 1964 года приобрела киностудия Universal, одна машина 1965 года куплена швейцарскими часовщиками Breitling, а в 1960 году лимузин для своего президента заказала авиакомпания Pan Am.
В 1957-65 годах было продано 7370 лимузинов Cadillac, примерно столько же длиннобазных седанов и «коммерческих шасси» для катафалков, карет скорой помощи и лимузинов сторонней постройки. В то же время объемы выпуска Ghia Crown Imperial составили 132 экземпляра. С одной стороны, это говорило в пользу резко большей эксклюзивности продукта Chrysler, но с другой – однозначно намекало на мизерную долю рынка и, как следствие, финансовую неуспешность проекта. Очевидно, что только соображениями поддержания статуса и дополнительной «засветки» при использовании знаменитыми персонами, Crown Imperial мог оправдать свое наличие в линейке продуктов. По истинной статусности последним сопоставимым Cadillac были Eldorado Brougham 1957-60 годов, а Lincoln не предлагали ничего подобного до 1963 года, когда появились стретчи производства Lehmann-Peterson.
После перехода на несущие кузова, желание корпорации продолжать производить лимузины не иссякло, но так как Ghia более не могли выполнять эту работу, то в целях экономии средств с предложением о сотрудничестве обратились в американскую компанию Armbruster/Stageway из города Форт Смит, штат Арканзас — известному производителю лимузинов для аэропортов. Они разработали новую схему для создания Imperial LeBaron Limousine на гигантской 414-сантиметровой колесной базе. Славное имя Crown Imperial более не присутствовало на этих машинах. Конструкция была аналогична стретчам от Lehmann-Peterson — удлинение происходило за счет вставки между передними и задними дверями обычного четырехдверного седана и еще одной небольшой вставки перед задними арками. В отличие от Ghia, традиционно оборудованных складными страпонтенами, в салоне лимузинов Armbruster/Stageway размещался развернутый назад средний ряд кресел — причем, как правило, их было два, а посередине устанавливалась консоль с телевизором и стереосистемой. Объемы производства лимузинов ASC оказались еще ниже, чем у Ghia: 12 экземпляров в 1967-68 годах, по 6 штук в 1969 и 1970-м (базовые автомобили были 1969 года с новыми кузовными панелями) и, предположительно, еще один был произведен в 1971 году на базе четырехдверного хардтопа. Стоимость, в зависимости от комплектации, составляла от $12000 до $15000.
Еще два автомобиля произвела в 1972 году (используя детали для Imperial 1973 модельного года) компания Hess & Eisenhardt по заказу спецслужб для Белого Дома: эти бронированные лимузины часто перевозили иностранных глав государств и других высокопоставленных лиц во время президенства Никсона и Форда. Насколько известно, это были последние одобренные Chrysler лимузины Imperial.
Читайте в моем блоге также о других похожих темах:
Между Турином и Детройтом: голливудские суперкары Dual-Ghia и Ghia L6.4 (1956-63)
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Король дорожных яхт Cadillac Fleetwood 1971-76
Последний настоящий: Cadillac Fleetwood 1993-96
Эволюция стайлинга Cadillac в 1946-65 годы