Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981)

Все три года продаж первого поколения Chevrolet Camaro, Дон Йенко предлагал свои версии этой машины. Пожалуй, именно Yenko Super Camaro 1967-69 годов внесли самый большой вклад в легенду Yenko. Но 1970 год внес жесткие коррективы в планы компании и уничтожил возможность вести бизнес, как раньше.

Во-первых, забастовка профсоюза UAW привела к тому, что что совершенно новые Chevrolet Camaro поступили в продажу только весной 1970 года, то есть на полгода позже ожидаемого. Соответственно, Дону просто не с чем было работать, если бы он собирался предложить сети своих дилеров именно новый Super Camaro. Во-вторых, радикально изменилось отношение страховых компаний к мускул-карам – мало того, что они взвинтили цены на полисы, так ряд моделей машин вообще был объявлен «нестрахуемым», а это делало их уличную эксплуатацию почти невозможной. В-третьих, запуганные страховщиками Chevrolet изначально вообще не планировали оснащать новые Camaro биг-блоками, поэтому Йенко пришлось бы вернуться к затратным и неудобным методам 1967 года: приобретать готовые автомобили и самостоятельно менять в них моторы. Парадоксально, но это произошло синхронно со снятием корпоративного запрета на серийную установку двигателей объемом больше 400 кубических дюймов (6,6 л) в мидсайзы, так что именно 1970 год ознаменовался практическим концом «тюнинг»-применения программы COPO и появлением в ассортименте Chevrolet монстра Chevelle 454 c 7,4-литровым биг-блоком LS6.

Поскольку с Camaro все усложнилось, Йенко предлагал Винсу Пиггинсу выпустить Chevelle Super Super Sport, оснастив его мотором LS7, но дальше внутренних меморандумов дело не пошло. Зато Дон придумал эффективный способ отвлечь внимание страховых компаний — в 1970 году он и его дилеры занимались продажами «мини-мускул-кара» Yenko Deuce на базе Chevrolet Nova с мощным, но небольшим смолл-блоком LT1 объемом 5,7 л. И в 1971 году, во-многом используя наработки Deuce, Йенко и Chevrolet Engineering создали пару прототипов Yenko Super-Z Camaro. В то время, когда серийный Camaro Z-28 оснащался 5,7-литровым двигателем, в Super-Z установили самый большой смолл-блок объемом 6,6 литра с распредвалом от Corvette и тем же самым алюминиевым впускным коллектором и четырехкамерным карбюратором Holley, что уже использовались в Z-28. Этот двигатель имел степень сжатия 8,5:1, чтобы упростить эксплуатацию после перехода США на неэтилированный бензин. В такой конфигурации, мощность заявлялась на уровне 290 л.с., то есть на 40 л.с. выше, чем у обычного 6,6-литрового смолл-блока 1971 года. Как объяснял редактор журнала Car Craft Терри Кук в своей статье в феврале 1971 года, большинство страховых компаний тогда определяли «суперкары» по формуле «мощность больше 1 л.с. на 10 фунтов массы», поэтому Yenko Super-Z при 3200 фунтах веса и 290 л.с., скорее всего, квалифицировался бы, как обычный автомобиль с обычной ценой полиса. Однако, после пары тестовых экземпляров, программу закрыли по финансовым причинам. Тогда Йенко пришлось развивать свой параллельный проект Yenko Turbo-Stinger на основе Chevrolet Vega, а к тюнингу Camaro он вернулся только к 1981 году. По официальной версии, в промежутке он рассматривал десятки возможных концепций машин Yenko, но «все они были отвергнуты по причине постоянно меняющихся законодательных требований, ситуации на рынке топлива и вкусов покупателей». Иными словами, Йенко не хотел в очередной раз рисковать и экспериментировать понапрасну, но не отказался от идеи, а просто ждал и готовился к моменту, когда автомобильный рынок США перестанет лихорадить, а правила игры станут понятнее.

За это время автосалон Yenko Chevrolet переехал на новое место, а сам Дон в начале 1980-х гонялся на Chevrolet Citation X11 в серии IMSA и продавал наборы тюнинг-деталей для этих машин. Дни славы мускул-каров давно прошли. Расцвет «эпохи недомогания» американского автопрома отличался жесткими экологическими стандартами в сочетании со страхом перед очередным топливным кризисом, поэтому флагманский Camaro Z/28 1980 модельного года с двигателем LM1 объемом 5,7 л имел мощность всего 190 л.с. Зато покупатели привыкли к комфорту: от спорт-купе ожидалось наличие кондиционера, электростеклоподъемников, центрального замка, продвинутой аудиосистемы и других аксессуаров, бывших прерогативой «персональной роскоши» десятилетием ранее. Так что Chevrolet пришлось соответствовать запросам целевой аудитории Camaro. Базовый кузов второго поколения GM F-body не менялся с 1970 года, но и внешне, и внутренне его регулярно обновляли в духе времени, в итоге обвесив спойлерами, добавив съемную крышу-тарга и яркие наклейки, особенно в версии Z/28.

Кстати, вплоть до 2016 года Chevrolet не позволяли себе выпустить серийный турбированный Camaro, а вот Pontiac довели этот эксперимент до практической реализации уже в 1980-м, представив Turbo Trans Am с 4,9-литровым V8. В единичных экземплярах Йенко пробовал устанавливать турбины на свои авто еще со времен первых Stinger на базе Corvair Monza, однако даже второе поколение Stinger на базе Vega было «атмосферным» для подавляющего большинства экземпляров. Размышляя с конца 1979 года над новым подходом к Yenko Super Camaro, который соответствовал бы реалиям 1980-х годов, Дон изначально планировал объединить усилия с Edelbrock и, продавая машины через свой автосалон, предлагать сразу же приобрести турбо-кит Yenko/Edelbrock для самостоятельной установки. Для отработки концепции в 1980 году собрали две машины (обе с тарга-крышей, но одну с АКП, а вторую с 4-ступенчатой «механикой»), но сотрудничество с Edelbrock так и не вылилось в серийный продукт. Как предполагает историк марки Боб МакКлюрг, тогда стороны не смогли определиться с условиями гарантии на турбо.

Зато калифорнийская компания Turbo International (TI) не имела никаких проблем с обеспечением гарантии на свои турбо-киты для Camaro и Corvette. Связавшись с ними, Йенко отказался от идеи продавать турбо-киты отдельно от машин и занялся разработкой готового решения. В наборах TI турбина производства Rajay устанавливалась по схеме «blow through» на штатный карбюратор (разумеется, иначе настроенный), под которым Yenko установили подогреватель для топлива – это должно было помочь на холостых оборотах и снизить выбросы. Система TI обходилась без вейстейта для контроля давления и создавала до 0,48 бар наддува. А чтобы бороться с детонацией, автомобили в обязательном порядке оснащали набором для впрыска воды – технологией, хорошо известной в тюнинг-индустрии, но экзотической для серийных автомобилей из-за того, что водителю приходится следить еще и за уровнем воды в резервуаре для впрыска. По отзывам современников, продукт TI и Yenko отличался минимальным турболагом, но еще больше впечатлял факт сертификации EPA для продаж во всех 50 штатах (то есть включая Калифорнию с собственными нормами выхлопа) – Йенко удалось сохранить все обязательное оборудование таким, как на обычных Chevrolet. В целом, задачу проекта Дон формулировал так: «мы хотим, чтобы машина приносила радость и была комфортной, но при этом способной объехать любой современный автомобиль заводской подготовки».

Как и в 1969 году, Дон выбрал только шесть цветов для своих машин, названных Yenko Turbo Z: белый, серебристый, синий, красный, коричневый и черный. На выбор предлагались черные или коричневые салоны, но гораздо более важной дилеммой для заказчика был выбор уровня тюнинга – базовый Stage I или Stage II с дополнительными модификациями. Независимо от разновидности, все Turbo Z обеспечивались гарантией сроком 1 год.

Цена Stage I стартовала с $11300 при том, что обычный Camaro Z/28 стоил $8023. Помимо турбо-кита Turbo International с системой впрыска воды и двух дополнительных приборов (датчик давления наддува и индикатор уровня воды), Yenko Turbo Z отличался огромной «юбкой» под передним бампером, нестандартными колесными дисками, а также фирменными наклейками черного или белого цвета на дверях, переднем и заднем спойлерах – Йенко и в этом не изменял своей традиции. Все заготовки для Turbo Z поставлялись с завода без штатного радио, поскольку Yenko предлагали на выбор заказчика несколько вариантов аудиосистем. За исключением одного демонстрационного образца серебристого цвета, машин с крышей-тарга не было. Также не предлагалась версия с механической трансмиссией – Дон посчитал, что применять МКПП в сочетании с турбомотором непрактично, а в будущем это может привести к лишним гарантийным случаям. Самыми дорогими опциями были кондиционер ($560), электростеклоподъемники ($140) и круиз-контроль ($132). Заказчик также мог добавить еще около 15 позиций дополнительного оборудования, от дифференциала с блокировкой до заводской тонировки. Все эти опции соответствовали серийным для Camaro – Йенко не устанавливал их самостоятельно, а просто делал необходимый заказ у Chevrolet.

Автомобили спецификаций Stage II стоили гораздо дороже — $17500, примерно аналогично Corvette в 1981 году. За эту сумму покупатель получал все, что полагалось для Yenko Turbo Z Stage I в сочетании с улучшенной подвеской и интерьером. В набор входили регулируемые амортизаторы Koni, полиуретановые втулки стабилизаторов Guldstrand (Дик Галдстрэнд известен своим тюнингом Corvette и работой в качестве менеджера по тюнингу у другого легендарного дилера, Dana Chevrolet, но он также сотрудничал с Йенко еще с середины 1960-х годов), двухсоставные алюминиевые колеса Weld размерности 15х7 с полированной «полкой» и центральными колпачками Yenko, а также шины Goodyear Wing-foot P245/60-R15 спереди и P255/60-R15 сзади. В салоне Stage II отличали качественные фирменные коврики, спортивные кожаные кресла Kamp с большим набором регулировок и кожаный руль Racemark с эмблемой Yenko на кнопке сигнала. В рекламном буклете Turbo Z с гордостью сообщалось, что «весь 1980 год ушел на исследования, разработку, тестирование и переговоры с более 100 поставщиков для того, чтобы автомобили Stage II были настолько хороши, насколько это возможно». Насколько известно, было сделано только три машины этих спецификаций.

Обычный Chevrolet Camaro Z/28 1981 года потерял еще 15 л.с. относительно прошлогодней модели и с самым мощным в линейке 175-сильным двигателем демонстрировал время на ¼ мили на уровне 17,1 секунды при скорости на выходе 127 км/ч. Достоверной информации о мощности продукта Yenko найти не удалось, зато согласно данным тестирования из журнала Hot Rod в июле 1981 года, Yenko Turbo Z проходил четверть мили за 14,52 секунды при 157,5 км/ч и эти числа позволяют предположить, что мощность была на уровне 250-270 л.с. По управляемости Turbo Z был существенно лучше, чем ориентированные на езду по прямой Yenko Super Camaro 1960-х, но при этом машины еще и оснащались всеми атрибутами комфорта 1980-х. Обзор в журнале Cars провозглашал: «Да, Дон Йенко сделал это снова!». Еще одним немаловажным преимуществом был и разумный расход топлива – Hot Rod заявляли о 13,1 л/100 км в городском цикле и 10,7 л/100 км на трассе. Генеральный менеджер Yenko Chevrolet и руководитель проекта Turbo Z Ким Мэйсон подчеркивал: «Мы построили автомобиль, который хорошо справляется с многими задачами. Он хорошо управляется, экономичен, не загрязняет окружающую среду и имеет отличную динамику. Мы построили идеальный Camaro». Пожалуй, для реалий 1981 года эти слова были вполне справедливы. Серийный Chevrolet Camaro Z/28 смог приблизиться к показателям Turbo Z только 12 лет спустя, когда начались продажи машин четвертого поколения.

Но, тем не менее, несмотря на легендарное имя, позитивные отзывы в прессе и объективно высокие характеристики, Yenko Turbo Z так и не стал коммерческим успехом. Из запланированных 200 экземпляров фактически было собрано и продано лишь 19, включая три Stage II. Для Camaro эти машины были слишком дорогими, да и грядущий анонс третьего поколения Camaro не способствовал покупательскому спросу – мало кто решился приобретать эксклюзивный автомобиль в последний год жизни платформы, чтобы уже через год ощущать себя владельцем морально устаревшего суперкара. Возможно, что Дон Йенко придумал бы новый тюнинг для новых Camaro, но после почти 50 лет плодотворного сотрудничества Yenko и Chevrolet разорвали бизнес-отношения в 1982 году. Дон продал автосалон Chevrolet для того, чтобы сконцентрироваться на растущей торговле импортными Honda и Subaru, но его последней личной гоночной машиной был Camaro 1983 года для серии IMSA. С тех пор, пожалуй, больше в истории марки не было ни одного дилера, который бы так глубоко интегрировался в работу самих Chevrolet и выполнял роль, похожую на деятельность Кэрролла Шелби в Ford. История самого Дона Йенко трагически оборвалась 5 марта 1987 года в авиакатастрофе. В 2005 году в знак признания его многочисленных заслуг, как гонщика, конструктора и основателя нескольких клубов для владельцев Chevrolet Corvette, его имя было внесено в Зал Славы National Corvette Museum. Ну и, конечно, его имя остается жить на сотнях произведенных под маркой Yenko автомобилей, каждый из которых является яркой частью истории мускул-каров.

Читайте в моем блоге о всех остальных машинах Дона Йенко:
Yenko Stinger – первый проект Дона Йенко
Краткая история Yenko Super Camaro (1967-69)
Карманные ракеты Yenko 427 Nova (1969) и Yenko Deuce (1970)
Yenko 427 Chevelle S/C и другие Chevrolet COPO Chevelle 1969 года
Самый забытый Yenko. История Stinger Vega (1971-73)
Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981)

А также о других американских спорткарах "эпохи недомогания":
Shelby и Dodge: приключения Кэрролла в 1980-е (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 и 10 части)
Имя напрокат: Dodge De Tomaso (1980-81)
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом