Забытый инструмент для забытого ремесла — молочные фургоны Divco (1926-86)

На протяжении полувека развозные фургоны Divco плотно ассоциировались у американцев с их местным молочником, осуществлявшем доставку на дом. Конечно, такие машины приобретались и пекарями, и флористами, и операторами химчисток – но главным призванием Divco была работа именно в качестве «фургона молочника», где изобретение компании совершило революцию в отрасли, вплоть до конца 1920-х годов использовавшей конные экипажи для развозки товаров. А запутанная корпоративная история Divco интересна не меньше, чем сами машины или обслуживаемая ими сфера деятельности – при неизменном продукте и имени, компания меняла собственников минимум 8 раз за 60 лет!

Detroit Electric (1922-24)

До появления холодильников, типичная американская семья каждый день покупала молоко у местного молочника. И даже если они приобретали его в продуктовом магазине, туда тоже нужно было осуществить поставку. Поэтому ныне забытая профессия молочника действительно процветала в США, но вплоть до середины 1920-х годов они использовали конные фургоны для доставки. Адекватную замену лошадям искали долго. Например, электрические фургоны компании Walker выпускались с 1907 года, имели максимальную скорость 16-19 км/ч и дальность пробега 50-60 км. Их приобретали некоторые службы доставки, но молочники продолжали пользоваться лошадями. Видя это, первый прототип профессионального транспорта для молочников спроектировал в 1922 году Джордж Бэкон, главный инженер компании Detroit Electric Car Company — одного из лидеров по выпуску электромобилей. Собственно, этот проект стал попыткой найти новую нишу при резком падении спроса на легковые электромобили.

Самой впечатляющей его особенностью была возможность управления фургоном из четырех мест: спереди, сзади и с обоих бортов (стоя на подножках). Для Detroit Electric похожие дублирующие системы для второго ряда сидений были привычны еще со времен расцвета компании до Первой Мировой войны, так что Бэкон просто развил идею. Но электрические агрегаты оказались неподходящими для работы из-за сложностей зимней эксплуатации, длинных ежедневных маршрутов без подзарядки и просто большой массы груза. В принципе, это не мешало тем же Walker находить клиентов, но Detroit Electric посчитали характеристики электрического прототипа недостаточно хорошими, а заниматься выпуском автомобиля с ДВС не хотели.

D.I.V.CO. (1925-27)

Получив отказ от своего работодателя, Бэкон не расстался с перспективной идеей, покинул пост вице-президента Detroit Electric и вместе с группой инвесторов создал отдельную компанию Detroit Industrial Vehicle Company (D.I.V.CO.) для производства бензинового варианта машины. В 1926 году пилотную партию из 25 экземпляров Divco Model A передали на тестирование молочникам двух компаний в Детройте и Чикаго и, получив позитивные отзывы, вывели новинку на рынок, уже как серийную Model B в 1927 году. В мае 1925 года журнал Motor Truck писал: «Вполне естественно, что именно Детройт, как город, приложивший больше всех усилий для замены лошадей машинной тягой, теперь показал способ, как можно отказаться от них и в одной из последних зависимых отраслей – городских службах доставки. Detroit Industrial Vehicle Company представили специализированное транспортное средство, призванное заменить конный фургон молочника».

Первый бензиновый прототип имел мотор LeRoi, но, начиная с Model A, под капотом у Divco находился 4-цилиндровый двигатель производства Continental объемом 152 cui. Этот поставщик был невероятно популярен среди автопроизводителей, которые не могли позволить себе разработку и выпуск собственных моторов. С 1905 года Continental Motors продавали двигатели сотням (!) автомобильных компаний США, суммарно обеспечив моторами более 3,5 миллиона машин. В случае Divco, агрегаты специально подбирались под требования проекта, поэтому двигатель имел минимальные рабочие обороты (1400 об./мин), а 4-ступенчатая МКПП производства Wagner настроена так, чтобы в режиме передвижения между домами не требовалось переключать передачи. На высшей передаче предельная скорость ограничивалась 29 км/ч потому, что все аварии с участием Model A происходили на скоростях свыше 32 км/ч. В любом случае, это было примерно вдвое быстрее лошади, а фургон мог перевезти вдвое больше груза и был в итоге также примерно вдвое дешевле в эксплуатации. В среднем, Divco экономил 1-3 часа рабочего времени молочника за смену.

Кузов пришлось несколько переделать по сравнению с дизайном электромобиля, но к типичной компоновке Divco тогда еще все равно не вернулись. Так, водительская дверь располагалась по диагонали перед осью, а бескапотная схема на то время был весьма непривычной и иногда Divco Model В сравнивали с передвижным амвоном священника. При общей длине машины 4,1 м, колесная база составляла 2184 мм, а радиус разворота был всего 4 метра! Для удобства входа-выхода без высоких ступенек центральную часть рамы расположили ниже уровня рессор и сделали высокие двери по бортам в полный рост. Предполагалось, что за рулем оператор будет сидеть только тогда, когда ему не нужно часто останавливаться, а по основному маршруту развозки – управлять машиной, стоя на одной из подножек примерно так же, как это делали молочники на конных экипажах. Как только водитель покидал одно из рабочих мест, на фургоне автоматически срабатывал «тормоз безопасности» — еще одно запатентованное изобретение Divco.

Divco-Detroit (1927-1932)

Первые машины были разработаны для молочников и имели теплоизолированные кузова, но дальше компания учла пожелания прочих служб доставки, тоже заинтересованных в подобном фургоне, но без теплоизоляции. Вообще, разработка транспортного средства, спроектированного под работу с регулярными остановками по маршруту, потребовала больше вложений, чем ожидалось – потребовались специфические тормоза, сцепление, генератор… Чтобы привлечь новый капитал, компанию при участии нескольких видных автопромышленников Детройта реорганизовали в конце 1927 года в Divco-Detroit Corporation, заодно сократив изначальную аббревиатуру D.I.V.CO до короткого и благозвучного нарицательного имени. Президентом и генеральным менеджером компании стал Джон Никол, ранее бывший региональным менеджером GMC, а Джорджу Бэкону вновь досталась должность вице-президента. Официально уведомляя о реорганизации и уставном фонде $1 000 000, Divco-Detroit заявили о своей цели «выпустить автомобиль с четырьмя точками управления для рынка служб доставки».

Однако, в 1929 году они представили Model G на тех же агрегатах, но как раз с более традиционной капотной компоновкой. От заднего комплекта органов управления отказались еще на Model A, но машиной по-прежнему можно было управлять из салона (стоя или сидя) и с подножек по бокам. Кроме фургона, Divco предложили вариант с открытыми бортами и твердой крышей — так называемый "canopy express". На тот момент автомобилями Divco Model B пользовались 125 молочных компаний в США и Канаде – так последняя отрасль, использовавшая конную тягу, наконец-то переходила на современный транспорт. Кстати, по свидетельствам современников, предпоследними были операторы услуг стирки, но к концу 1920-х они уже массово «сдались».

Пресса так описывала преимущества молочного фургона с ДВС: «Divco абсолютно не похож на обычный грузовик. Его преимущества включают в себя потрясающую экономию затрат на перевозку; экономию времени, позволяющую уделить больше внимания переговорам с клиентами и раскладке товара; абсолютную гигиеничность доставки; удовлетворенных и заинтересованных водителей; более длинные маршруты, открывающие новые территории и необычную ценность в рекламе. К тому же, он меньше беспокоит спящих». Разве что самостоятельно следовать за молочником фургон не мог, как это делали лошади. Все эти аргументы оказались весомыми, так что годом позже в пресс-релизе компания смогла заявить про уже более 240 клиентов.

Производство Model B и его последователя Model C продолжалось до 1932 года параллельно с Model G. Всего было выпущено около 1100 экземпляров бескапотных фургонов. Развивая концепцию дальше, инженеры компании к 1931 году в следующем поколении фургона под названием Model H использовали низко расположенную раму по патенту Уитни от 1923 года, на который Divco получили права параллельно с Walker.

Continental-Divco (1932-36)

Но несмотря на уникальный продукт, который произвел революцию в целой отрасли, Великая депрессия не прошла мимо Divco и компания с большими затратами на разработку обанкротилась 18 ноября 1931 года. Комитет кредиторов выставил активы Divco на аукцион, победителем в котором с мизерной ставкой $90 000 стал Continental – поставщик двигателей для фургонов. Таким неожиданным способом магнаты американского моторостроения собирались впервые за 30 лет работы выйти на рынок с готовым автомобилем.

Влившись в общую структуру под названием Continental-Divco, компания продолжила выпуск своих машин, улучшая существующую капотную конструкцию. Джон Никол сохранил должность генерального менеджера и вице-президента при новом президенте, которым стал глава всего концерна Continental В. Эйнджел. В 1933 году к Divco Model H добавилась версия с 6-цилиндровым двигателем Model K, но обе разновидности сняли с производства годом позже, поскольку они не пользовались спросом в сравнении с удлиненными фургонами Model Q (мощностью 24 л.с.) и Model R (с 18-сильным мотором). Оба этих автомобиля имели колесную базу 2769 мм и выпускались с 1932 года. В 1935 году к ним присоединилась одновременно более длинная (2870 мм базы) и более дешевая разновидность — Model S. Именно эта машина, будучи на 30% дешевле предшественников, продалась в количестве 2600 штук в 1935-37 годах и сделала Continental-Divco вновь прибыльной компанией.

Divco-Twin (1936-1944) и появление «курносого» Model U

История показала, что Continental Motors не суждено было долго радоваться дальновидному приобретению. Уже в 1936 году с помощью махинаций с акциями этот бизнес вывели из корпорации лишь для того, чтобы объединить с частью конкурирующей компании Twin Coach. Под управлением братьев Фрэнка и Вильяма Фаджеолов (до основания Twin Coach уже создавших успешного производителя грузовиков и автобусов Fageol) Divco-Twin Truck Company объединила обе продуктовые линейки специализированных фургонов, в то время как материнская Twin Coach сосредоточились на основном продукте — автобусах и троллейбусах. Фрэнк Фаджеол возглавил совет директоров Divco-Twin, который выбрал Джона Никола президентом.

Изначально братья Фаджеол рассчитывали усилить свои позиции на рынке с помощью поглощения конкурента, но в плане торговых марок получилось, скорее, наоборот. Некоторое время под общей маркой параллельно выпускались старые модели разработки Divco (капотные) и Twin Coach (бескапотные), однако уже в 1937 году после одобрения советом директоров команда под руководством Никола разработала Divco-Twin Model U. С тех пор внешний вид фургона американского молочника оставался неизменным следующие 49 лет! Хоть с годами эти машины стали архаичными, на момент появления Model U «аэродинамичная» эстетика арт-деко была на пике моды и первые годы Divco вполне гармонировали с остальным автомобильным потоком. В стиле Chrysler Airflow фургон получил скругленную переднюю часть с широким капотом, близко расположенными фарами, небольшими крыльями по бокам и очень характерную форму решетки радиатора. Благодаря большому лобовому стеклу и дополнительным боковым окнам обзорность у Model U оказалась весьма хорошей для фургона, что было актуально для транспорта, ездящего по жилым кварталам. Прозвище “snub-nose” («курносый») настолько приклеилось к этой машине, что в последующие годы даже регулярно появлялось в рекламных буклетах – индексы моделей Divco менялись часто, а вот курносый вид остался навсегда. Патент № D109521 на «дизайн транспортного средства для служб доставки», выданный Divco-Twin 3 мая 1938 года, указывает в качестве автора лично Джона Никола (как и прочие патенты, полученные с момента назначения его президентом компании и до смерти в 1950 году), но реальным создателем Model U, скорее всего, является главный инженер Линн Мид.

Цельнометаллический кузов изготавливался сварным методом. Интересно, что кроме предельной массы груза, Divco в своих брошюрах всегда указывали количество стандартных ящиков для молочных бутылок, которые можно погрузить в их машины, причем на выбор предлагались версии внутренней компоновки, специально оптимизированные под ящики разных типов. Полуавтоматические складные боковые двери появились впервые на редкой версии Divco Model SF (суффикс F от “folding”, то есть «складной») в 1936-37 годах, заменив сдвижные. Model SF выпустили всего 164 экземпляра, а вот для Model U и всех его «курносых» последователей такие двери стали стандартом. А на выбор заказчика предлагалось пять вариантов заднего борта.

В целом, Model U при радикально обновленном дизайне конструктивно продолжал наработки Divco Model S. С более старыми машинами новинку роднила колесная база 2559 мм, что гораздо меньше 2870 мм у Model S. Силовые агрегаты не изменились – рядная «четверка» Continental и МКПП от Wagner. Двигатель объемом 2,3 л имел мощность 38 л.с. при 2800 об./мин., а максимальная скорость составляла 52 км/ч. В официальном анонсе «сенсационной новой модели» 13 ноября 1937 года Divco-Twin также сообщали, что улучшения затронули тормозную систему, радиатор и помпу.

На типичном маршруте оператор буквально передвигался от дома к дому, поэтому водительское сиденье можно было сложить и сдвинуть вперед, управляя фургоном стоя. Warner разработали для Divco необычную систему: единственная педаль на полу управляет одновременно сцеплением (нажатием до половины) и тормозом (нажатая на две трети для обычного торможения и в пол для экстренного), а для газа – поворотная ручка мотоциклетного типа, совмещенная с рычагом КПП. От дублирующих инструментов управления на подножках окончательно отказались, зато сохранили поручни, облегчавшие вход и выход по много раз за смену. В качестве отдельных улучшений эргономики Divco-Twin отмечали появление специального места для маршрутной книги на панели приборов и багажный отсек в полу для личных вещей водителя.

В конце 1938 года теплоизолированную Model U переименовали в Model UM и добавили Model UB без теплоизоляции. В 1939 году ассортимент расширился благодаря удлиненным моделям с колесной базой 3239 мм и полной массой 5400 кг: Model UL без теплоизоляции и Model ULM для нужд молочников, которым не хватало короткобазного Model UM (полная масса 4100 кг).

В рекламе тех лет приводятся такие преимущества Model U: 10-летний жизненный цикл в сравнении с обычным сроком жизни грузовика в три года, экономия 1900-2600 л бензина в год, расход 0,5 л/ч на холостых и простота сервиса и ремонта. Как и за 10 лет до этого, аргументы были убедительными – компания действительно прислушивалась к нуждам индустрии и индустрия отвечала ей взаимностью в виде хороших продаж. Чтобы удовлетворить спрос на Model U, Divco-Twin построили новый завод в Детройте, начавший работу в июле 1939 года. Машина оказалась столь популярной, что компания не только стала приносить ощутимую прибыль, но даже выплатила пятилетний займ на строительство завода вдвое раньше запланированного срока! Однако с началом Второй мировой войны для США, то есть в 1942 модельном году, производство Divco, как и всех гражданских автомобилей, прекратилось. За вычетом заказа на 500 фургонов Model U для военно-морского флота, завод перепрофилировался на изготовление частей военных самолетов для Curtiss-Wright и дооборудование грузовиков по армейским заказам.

Divco (1944-57)

Выпуск гражданских Divco был возобновлен раньше остальных по специальному разрешению властей – в декабре 1944 года. К этому моменту компания по решению акционеров вновь поменяла свое название на просто Divco Corporation (без фактической смены собственников). В первые послевоенные годы продажи фургонов Divco удвоились по сравнению с началом 1940-х благодаря истеричному спросу на рынке, изголодавшемся по любой новой технике. Абсолютным рекордом за всю историю марки стал 1948 год, когда продали 6385 экземпляров фургонов. В том же году некоторые длиннобазные модели получили 6-цилиндровый двигатель Hercules объемом 3,8 л. Максимальная скорость постепенно выросла до 100 км/ч, но зависела от конкретной комплектации – скажем, машины, предназначенные для оптовой развозки товаров, были быстрее, чем те, которые заказывались службами доставки на дом.

1950 год принес смену номенклатуры названий Divco. Вместо буквенных аббревиатур ввели цифровые индексы и, на тот момент, ассортимент состоял из пяти разновидностей, различавшихся колесной базой, органами управления и двигателями. С короткой базой (2559 мм) предлагались четырехцилиндровые Model 11 и Model 13 (без возможности управления стоя), а также шестицилиндровая Model 14. Две оставшиеся модели оснащались только обычными «сидячими» органами управления и шестицилиндровыми моторами: новая среднеразмерная Model 31 имела базу 2921 мм, а версия с базой 3239 мм получила название Model 21. Появлявшиеся позже модели с другими индексами укладывались в описанную логику – первая цифра указывала на колесную базу, а вторая просто на некую комбинацию прочих характеристик. Кстати, теплоизолированный кузов стал опцией для всех моделей, также начали предлагать трехступенчатую АКП Divcomatic производства Wagner.

Если машину применяли для развозки скоропортящихся продуктов, то в качестве «холодильного оборудования» в ранних фургонах использовали куски льда, который постоянно таял и тек, поэтому многие Divco ржавели изнутри насквозь до полной непригодности. Первый прототип настоящего фургона-холодильника выпустили еще в 1940 году, но серийно продажи начались только в 1954-м. Это оборудование было дорогим, но очевидно расширяло возможности доставки, особенно таких продуктов, как масло и яйца – их можно было развозить весь день.

Последним за 49-летнюю историю «курносых» Divco радикальным новшеством стал обновленный кузов, выпущенный в 1955 году изначально для среднеразмерной модели. Сохранив узнаваемый облик передней части и при неизменных наружных габаритах машины, новый кузов стал шире и выше, меньше ржавел, позволял загрузить больше ящиков с товарами и, кстати, делал машину современнее в сравнении с «аэродинамическими» формами середины 1930-х годов.

Новый кузов появился неспроста – через год Divco представили под названием Dividend свою попытку выйти на смежный рынок фургонов большей грузоподъемности. Конструкция кузова была уже известной, а вот решение передка полностью поменялось, так как Dividend создавался по бескапотной схеме. В сочетании с большими колесными базами (2921, 3302 и 3886 мм) это существенно увеличивало полезный объем грузового отсека. Divco Dividend оснащались шестицилиндровым 4,1-литровым двигателем производства Nash и, как и «курносые» модели, разрабатывались с учетом 10-15-летнего срока работы в суровых условиях служб доставки. Кстати, реклама Dividend 1956 года утверждала, что более 80% фургонов всех моделей Divco, произведенных с 1927 года, по-прежнему эксплуатировались.

Divco-Wayne (1957-69)

Через 20 лет после слияния Continental-Divco с Twin Coach, корпоративная карма отомстила братьям Фаджеол за содеянное. Изначально, совету директоров Divco поступило предложение об объединении от Glekel & Drimmer — собственников производителя школьных автобусов Wayne Works и кузовостроителей Miller-Meteor. Все три фирмы были лидерами в своих отраслях: 75% рынка молочных фургонов у Divco, 25% рынка школьных автобусов у Wayne и 30% «профессиональных автомобилей» (то есть лимузинов, машин скорой помощи и катафалков) у Miller-Meteor. Объем продаж Divco и Wayne тоже был примерно одинаковым — $12-13 млн. в 1955 году. Глекель и Дриммер обосновывали целесообразность слияния тем, что компании смогут централизировать закупки и дистрибуцию, а также оптимизировать затраты на разработку. Владельцы Divco согласились и 1 ноября 1956 года приобрели Wayne Works, Inc, тут же реорганизовав активы под единым названием Divco-Wayne Corporation с Фрэнком Фаджеолом на должности президента. На тот момент еще было неочевидно, что продажа Wayne Works на самом деле позволила Glekel & Drimmer взять под контроль Divco, а не наоборот. Хитро замаскировав конечных бенефициаров, они в итоге получили 26% пакет акций Divco-Wayne, сделавший партнеров мажоритарными акционерами. В течение пяти лет они сместили все руководство и директоров Divco, при этом Дриммер стал председателем совета директоров, а Глекель президентом корпорации. Даже штаб-квартиру перенесли в Нью-Йорк. Впрочем, с точки зрения ведения бизнеса Glekel & Drimmer проявили себя отличными управленцами, поэтому Divco-Wayne процветала. Интересно, что в 1959 году они вели серьезные переговоры о слиянии со Studebaker-Packard, но мудрость позволила отказаться от такого шага.

Производственные мощности и модельные ряды Divco, Wayne Works и Miller-Meteor никогда не объединялись – компании действовали самостоятельно, но имели несколько совместных проектов на базе шасси Dividend. Одним был автобус для аэропортов Divco-Wayne Bantam Bus, собираемый Divco с использованием сидений и окон от Wayne (построено 84 штуки в 1959-61 годах). Вторым — Divco-Wayne Emergency Rescue Truck, представлявший собой Dividend, модифицированный Miller-Meteor в большую «скорую помощь» на 4 носилки или же собственно автомобиль для служб спасения. А курносые фургончики Divco продолжали выпускаться практически неизменными, только названия моделей менялись и используемые двигатели (например, Ford с 1963 года), ну и постепенно отказались от самой короткой версии. Спрос на машины был достаточно стабильным, от 1000 до 2000 штук в год.

Divco (1967-86)

Вообще, собственники бизнеса менялись гораздо чаще, чем выпускаемая продукция. В 1966-69 годах с Divco произошли очередные сложные манипуляции. Вся корпорация Divco-Wayne была приобретена Boise-Cascade, Inc. ради направления моторхоумов. Поэтому в процессе поглощения ненужное новым хозяевам подразделение Divco Truck Division продали компании Highway Products, которые производили кузова грузовиков на бывшем заводе Twin Coach. Но их интересовала линейка автобусов, а не молочные фургоны и, поэтому, эти активы были тут же еще раз перепроданы. Так конечным покупателем стала компания Transairco, Inc., в том числе выпускавшая краны и гидравлические подъемники Skyworker. Новые хозяева переименовали купленный бизнес в Divco Truck Company, перенесли производство на свой завод в Огайо и планировали продавать готовые подъемники на шасси Divco, но также возобновили в декабре 1968 года и сборку молочных фургонов, хоть и в меньшем количестве. Внешний вид и конструкция «курносых» Divco остались неизменными, ну а названия моделей снова поменяли – теперь машины с базой 2921 мм относились к серии 300, а длиннобазные (3239 мм) к серии 200. На выбор предлагались бензиновые двигатели Ford и дизели производства Detroit Diesel, Caterpillar и Deutz, трехступенчатая АКП осталась опцией. В зависимости от модели, грузоподъемность Divco составляла 2700-4500 кг.

В 1972 году на тот момент уже бывший собственник Transairco Гленн Уэй реорганизовал материнскую компанию, отделив производственные активы Divco и Skyworker в Correct Manufacturing Corporation и отказавшись от своей доли в Transairco. Под руководством Уэя компания Correct Mfg продолжила выпуск фургонов и кранов, принося стабильную прибыль на протяжении следующего десятилетия. Однако, проблемы с качеством 50-футовых моделей Skyworker привели к череде судебных процессов, высосавших финансы корпорации. Correct Manufacturing объявили себя банкротом в 1985 году, но даже это не стало концом для фургонов Divco – последние экземпляры произвели в январе 1986 года уже под контролем ликвидаторов и лишь после этого активы компании окончательно распродали.

Впрочем, новые фургоны мало кому были нужны, ведь типичная американская семья уже привыкла ездить за покупками в супермаркет и заполнять продуктами домашний холодильник, в том числе и молоком длительного хранения. Бутылки, которые каждый день оставлял местный молочник на крыльце дома, безвозвратно ушли в прошлое и вместе с ними кончилась и история Divco. Всего с 1926 по 1986 год было выпущено более 50000 этих смешных фургончиков.

Читайте также в моем блоге:
Grumman LLV – почтовый фургон для 30-летней службы в USPS