Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история сверхлегкого суперкара Consulier GTP (1988-93)

Изучив автопромышленность США, любой разумный экономист поймет бесперспективность попытки создать свою марку. Но суперкары и разумные решения сочетаются нечасто. Инвестиционный брокер Уоррен Мослер заработал сотни миллионов долларов на Уолл-Стрит благодаря своим нестандартным, но убедительным воззрениям на природу мировой экономики и происходящие в ней события. И, как разумный экономист, он честно признавался, что его любовь к автомобилям — это болезнь, сказав в интервью журналу Car & Driver, что "если бы мне предложили лекарство от нее, я бы его, наверное, принял". К счастью, лекарство господину Мослеру никто не предложил и за 28 лет в автомобильном бизнесе его компании создали несколько очень запоминающихся машин. Первой из них стал неортодоксальный суперкар Consulier GTP — первая в мире серийная машина без металла в несущем кузове и настолько быстрая, что ее участие запретило несколько гоночных серий.
Генезис Consulier Industries

В 1970-х годах Уоррен начал хорошо зарабатывать и занялся своим автомобильным хобби. Например, он участвовал в гонках SCCA на VW Rabbit GTI. Размышляя о способах улучшить результаты, Мослер принял убеждения создателя Lotus Колина Чэпмена, что главная проблема — это лишний вес. Некто Дик Рэспис из Техаса пообещал собрать гоночную машину на агрегатах VW Rabbit с композитным кузовом, которая будет весить не более 800 фунтов, то есть 363 кг! За полгода он почти ничего не сделал, Мослер забрал недоделанный кузов к себе во Флориду и передал на знакомое кузовное СТО. Там работу закончили, оснастив машину роторным двигателем Mazda и КПП от Porsche 914.

Открытый прототип жуткого вида весил около 725 кг и оказался потенциально быстрым. Проверка идеи на практике удалась и амбициозный Мослер задумал создать "лучший в мире спортивный автомобиль", объединяющий три критерия его теории:
1) выдающуюся управляемость,
2) малый вес и
3) хорошее соотношение массы к мощности.
При этом машина должна была оставаться вполне городской. По словам Уоррена, он "всегда верил, что можно создать автомобиль настолько легкий, чтобы он превзошел характеристики лучших спортивных суперкаров".

Для того, чтобы заняться выпуском дорожных машин, в 1985 году Мослер создал компанию Consulier Industries, Inc. с офисом и производственными мощностями в городе Ривьера-Бич, штат Флорида. Поскольку главной особенностью автомобиля должен был стать пластиковый кузов, что более типично для судостроения, то Уоррен нанял специалиста по лодкам Пола Линдберга. Над шасси работал легендарный конструктор гоночных машин Боб МакКи и его компания McKee Engineering. К разработке также привлекли профессионального гонщика Чет Филлипа. В целом, у очень квалифицированной команды инженеров ушло три года на то, чтобы создать продукт, соответствующий критериям Мослера.

Машину представили в 1988 году под названием Consulier GTP. Название марки не значило ничего, кроме воспоминания Мослера о том, что он слышал это слово однажды в детстве от своего отца. А вот имя модели прямо подчеркивало главный источник вдохновения — спортпрототипы класса IMSA GTP (Grand Touring Prototypes). Эта гоночная серия была американским аналогом класса FIA Group C, а сам Consulier появился примерно в то же время, что и дорожные версии болида Porsche 962 для тех, кому не хватало суперкаров.

Задача №1: Малый вес

За несколько лет до McLaren F1, именно Consulier GTP стал первым дорожным автомобилем без металла в несущей конструкции: кузова был выполнен в виде композитного монокока из стеклопластика, кевлара и карбона, к которому болтами крепились стальные подрамники спереди и сзади. Конечно, в полноценной машине уже не шла речь о "800 фунтах", некогда обещанных Мослеру техасским умельцем, так что в качестве ориентира Consulier выбрали 2000 фунтов (900 кг). В зависимости от комплектации, серийные автомобили весили примерно на 50 кг больше или меньше этого числа, так что первый критерий из трех был достигнут.

На производство одного кузова уходило 4-5 рабочих дней и, в целом, фабрика была способна выпускать по одному готовому GTP в неделю. Монокок обеспечивал Consulier великолепную жесткость, а изготавливаемый вручную композитный кузов позволял большую вольность в оформлении. Поэтому, Consulier смогли предложить GTP аж в трех вариантах: купе (с люком или без), тарга со съемной крышей и родстер. Однако, под слоем пластика находилась пенистая основа композита, которая со временем и под действием температур начинала идти волнами — поэтому многие Consulier первой серии выглядят, как будто их плохо восстановили после аварий. Для кузовов машин второй серии наконец-то применили термическую обработку в автоклаве, решив эту косметическую проблему.

Зато, что касается настоящих аварий, тут конструкция показала себя с наилучшей стороны. Во-первых, машина легко прошла все федеральные сертификации, не имея гидравлических демпферов под бамперами. Во-вторых, фотография GTP после фронтального краш-теста на скорости 50 км/ч даже сегодня впечатляет — повреждения минимальны! По свидетельству Grassroots Motorsports, авария на треке с участием двух Consulier выглядела как столкновение двух пластиковых ведер, просто отскочивших друг от друга.

Задача №2: Выдающаяся управляемость

Среднемоторная компоновка обеспечила развесовку 37/63 в пользу ведущей задней оси, что улучшило старт с места. При разработке старались снизить не только общий вес, но и неподрессоренные массы и опустить центр тяжести. Полностью независимая конструкция подвески с алюминиевыми А-образными рычагами и размещенными внутри шасси регулируемыми амортизаторами-койловерами была позаимствована у гоночных машин и являлась продуктом многих десятилетий опыта McKee Engineering. Легкость также позволила применить на спорткаре колеса того же скромного размера, что и на серийных Chrysler: 205/50VR15 спереди и 225/50VR15 сзади.

Интересно, что поперечный стабилизатор стоял только спереди, а базовые настройки амортизаторов (производства Carrera спереди и Bilstein сзади) были достаточно мягкими. Поэтому, сохраняя гоночную остроту управления, Consulier оказались весьма комфортными для уличной езды. Подвеска и кузов GTP отлично поглощают удары — тест журнала Autoweek отдельно подчеркивал, что на машине неожиданно приятно даже переезжать рельсы! В целом, шасси работы Боба МакКи, знаменитого своими болидами для Indy 500 и серии Can-Am, стало главным залогом выполнения второго из трех критериев успеха проекта.

С прочей ходовой частью поступили проще. Ступицы и дисковые тормоза спереди взяли от Dodge Daytona, а задние — от Pontiac Fiero GT, добавив квази-АБС производства Brake-Guard. Простых суппортов и дисков диаметром 255 мм оказалось вполне достаточно для отличных показателей очень легкого Consulier. Аналогично, от Dodge Daytona позаимствовали и рулевое управление, включая колонку, но без гидроусилителя. К тому же, острота реакции на поворот руля заметно улучшилась — от упора до упора всего 2,1 оборота.

Задача №3: Хорошее соотношение массы к мощности

Выбор силового агрегата подчинялся общей логике: минимальный вес при максимальной мощности. Роторные Mazda были ненадежны. Лучшие серийные американские V8 тогда развивали мощность чуть больше 200 л.с. и были тяжелыми. И потому Мослер пришел к решению, подкрепленному опытом Кэрролла Шелби — основой для Consulier GTP стал четырехцилиндровый турбомотор от Dodge, благодаря высокой энерговооруженности выполнивший третий критерий требований Уоррена к "лучшему спорткару в мире".

Двигатель Chrysler объемом 2.2 литра в спецификации Turbo II впервые появился на Dodge Daytona Shelby Z 1987 года. По ТТХ и сути изменений в сравнении с базовым Turbo I этот мотор был аналогичен наработкам самого Шелби для появившегося годом ранее Shelby GLHS: благодаря увеличенной турбине Garrett T3, интеркулеру и прочим модификациям, мощность поднялась со 146 до 175 л.с. Однако, Turbo II были спроектированы и собирались самими Dodge и потому не считаются "настоящим" продуктом Shelby American. Зато, как серийный двигатель, Turbo II прошел все сертификации, сопровождался гарантией Chrysler и не имел нестандартных проблем ни с надежностью, ни с доступностью запасных частей. Насколько известно, все агрегаты для GTP были закуплены одной партией в 1987 году. Занятно, что Consulier даже оснащался катализатором. А вместо обычного глушителя, применили модный тогда регулируемый "прямоток" Supertrapp.

У Chrysler было готовое решение и для коробки передач, проверенное на совместимость с Turbo II — крепкая 5-ступенчатая "механика" А555 производства Getrag. Поскольку все 2.2-литровые машины корпорации были переднеприводными, то этот агрегат вполне подходил для нужд Consulier в "перевернутом" виде. То есть, сам мотор расположили в базе позади кабины поперечно, а КПП, созданную по схеме transaxle, заставили приводить в движение задние колеса GTP. Сообразно полугоночному предназначению, все машины оснащались дифференциалом повышенного трения.

Только цифры

Общая длина Consulier составила 4369 мм с огромными свесами спереди и сзади, ширина 1829 мм, колесная база 2540 мм и колея 1600 мм. При этом машина была очень низкой (1143 мм), но клиренс оставили на "уличном" уровне — 152 мм. Благодаря легкому шасси Consulier GTP показал в тесте Car & Driver разгон до 100 км/ч за 5,2 секунды и прохождение 1/4 мили за 13,9 секунд (результаты журналов Autoweek и Popular Mechanics были аналогичными). В 1989 году это был мировой уровень для машин вдвое большей мощности. Ну и, конечно, GTP стал самым быстрым серийным автомобилем с 2,2-литровым турбомотором Chrysler — для сравнения, показатели самого быстрого из Shelby, модели GLHS 1986 года: 6,5 с до 100 км/ч и 14,7 секунд на "квотере". Правда, максимальная скорость около 240 км/ч (и всего 215 км/ч по тесту Car & Driver) была заметно ниже, чем у конкурентов из высшей лиги — Ferrari и Lamborghini в те годы подбирались к магическому числу 300 км/ч.

При этом Мослер еще и регулярно подчеркивал, что за счет малого веса его машина еще и необычайно экономична. Согласно официальным данным EPA, в городском цикле GTP потреблял 11,8 л/100 км, а при движении по трассе — 8,3 л/100 км. Это в полтора-два раза лучше, чем у конкурирующих с ним суперкаров, так что 64-литрового топливного бака хватало на впечатляющие 500-800 км пробега. Но, конечно, главным достижением Consulier стали его способности на кольцевых трассах. Благодаря шасси уровня спортпрототипов, машина даже в серийном виде была очень конкурентоспособна на треке. А в специально подготовленном варианте оказалась практически непобедимой в профессиональных гонках.

Дизайн, продиктованный секундомером

Технически кузов GTP имел отличные характеристики, включая способность создавать прижимную силу без антикрыльев. Он отличался малой площадью лобового сопротивления и вообще хорошей аэродинамикой — например, полностью плоским днищем в лучших традициях гоночных болидов. Но в команде Мослера не было дизайнера. Поэтому, несмотря на все достижения, в конструкции Consulier GTP присутствовал изъян, сильно повлиявший на судьбу машины. И о нем сложно не говорить, хоть раз увидев фотографию готового продукта.

Попросту говоря, по мнению подавляющего большинства машина вышла уродливой. Его внешний вид был странным и в момент дебюта, и в нынешнее время. К тому же для удешевления некоторые элементы позаимствовали у серийных машин всей "большой тройки". Например, задние фонари Chevrolet El Camino, дверные ручки Dodge Caravan или поворотники Ford. Эти детали, а также зеркала, фары и прочие "мелочи" не слишком хорошо вписывались в кузов. Впрочем, в него плохо вписывалось даже остекление — кроме сложного лобового стекла, выглядевшее вовсе на уровне самоделок. Ну и в кормовой части машине не добавляло элегантности эффективное, но радикальное решение с радиатором шириной более полутора метров и наружными электрическими вентиляторами.

Сам Мослер нехотя признавал непрезентабельность Consulier и делал это даже с некоей гордостью, утверждая, что у его творения "дизайн определяется секундомером". А в поздних интервью отдельно упоминал факт, что в 2007 году журнал Time включил Consulier GTP в список 50 худших автомобилей в истории, основываясь исключительно на его внешнем виде. Наверняка, проект оказался бы гораздо более успешным, если бы Мослер нанял дизайнера… Судя по эскизам, для GTP планировался полный редизайн в духе Lamborghini Diablo, но дальше рисунков дело не пошло.

Богатый (?) внутренний мир

Интерьер Consulier GTP парадоксальным образом смог объединить бездарность и заботу о клиенте. С одной стороны, внешне он продолжил тот же подход, который был применен к кузову — функциональное оформление и попытки сэкономить, применяя детали Chrysler. Дверные ручки, рычаг ручника, разнообразные кнопки — все это создавало ощущение качества на уровне примитивных кит-каров.

С другой стороны, салон оказался не совсем гоночно-спартанским, а сравнительно комфортным и "гражданским", особенно для люксовой версии LX. Внутри хватало места двум пассажирам двухметрового роста, а кресла Recaro обеспечивали удобную посадку. А вот багажник в передней части машины применить по назначению было почти невозможно — почти весь его объем занимал усилитель тормозов с ГТЦ и квази-АБС, аккумулятор и запасное колесо.

Приборная панель набрана из 11 серийных приборов компании VDO. Как положено спорткару, кроме обычных приборов (спидометр, тахометр, вольтметр, датчик наддува, индикатор температуры воды, показатель уровня топлива и часы), пилот видел температуры трансмиссионного и моторного масла, давление топлива и счетчик моточасов.

Комплектации

Базовый Consulier GTP Sport стоил $46400 и официально поступил в продажу в феврале 1989 года сразу после прохождения сертификации EPA. За доплату $9000 модификация LX добавляла кожаную обивку, кондиционер, CD-магнитолу Alpine, электростеклоподъемники, центральный замок, дополнительную шумоизоляцию и круиз-контроль. Отдельные элементы из этого списка можно было заказать и для базовой версии. А для LX опциями стали сотовый телефон, аудиосистема с 4 динамиками и сигнализация.

На основе GTP Sport создали модификацию IMSA Supercar Safety Package. Она исключала буквально все "гражданские" опции, зато превращала GTP в готовый гоночный болид. Комплект IMSA Package включал: специально подготовленный двигатель и шасси, регулируемые из салона амортизаторы, измененный выхлоп, обдув передних тормозов, каркас безопасности, гоночные кресла, 5-точечные ремни, сетка на окна, гоночный руль, система пожаротушения, выключатель массы, омологированный топливный бак, особые настройки развала.

Развитие модели

Выпустив первую партию Consulier, команда несколько видоизменила машину. Эти "рестайлинговые" GTP получили название Series 2. Обновленные Consulier легко отличить по трем приметам: измененная форма передней арки (для лучшего охлаждения тормозов и аэродинамики), два стеклоочистителя вместо одного и крышка капота без решеток. Менее заметны новые бамперы и увеличенные задние арки, позволившие устанавливать более крупные колеса размерности 245/45VR16 (с той же целью перенесли крепление задних амортизаторов). Также, поставили тормозные диски диаметром 270 мм. Интерьер преобразился и стал меньше напоминать кит-кары: переделали панель приборов, консоль и дверные карты. Наконец, смена технологического процесса решила проблему с "волнистостью" кузовных панелей.

Мощность базового двигателя Turbo II, согласно данным брошюры, подняли до 200 л.с., что позволило заявить о разгоне до 100 км/ч "менее, чем за 5 секунд". В качестве опции появился 224-сильный Turbo III от Dodge Spirit R/T — очень технологичный мотор с 2 распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Более того, летом 1991 года Мослер заручился поддержкой самого Кэрролла Шелби и объявил о том, что за $62500 можно приобрести 245-сильную версию Consulier GTP C-4 (названную в честь взрывчатки). Наклейки Shelby появились на некоторых экземплярах Consulier, а сам Уоррен сказал журналу Autoweek: "Мы уверены, что создали самый быстрый и самый эффективный серийный автомобиль, превосходящий даже Ferrari F40. Двигатели от господина Шелби сделают нас еще быстрее". При заявленном разгоне до 100 км/ч за 3,9 секунд слова Мослера звучали достаточно убедительно. Похоже, что специально для нужд "$100000 Challenge" в каталог Consulier добавили пакет Street Racer Package: регулируемые из салона амортизаторы, электронное управление наддувом, система пожаротушения, спортивные кресла и ремни, а также окраска в стиле гоночных болидов. Достоверно известно, что так оборудовали одну машину в спецификациях C-4 с доработанным двигателем Turbo III от Shelby, которая и принимала участие в заездах "$100000 Challenge", а вот информации о других "уличных гонщиках" Consulier нет…

Уникальные характеристики шасси GTP привлекли как минимум две другие компании, которые предложили на его базе машины с альтернативными агрегатами. О проекте Green Car от Energy Partners из Флориды известно лишь по публикации в Popular Mechanics в марте 1992 года: они использовали электромотор в паре с водородной топливной ячейкой, заявляли о пробеге 220 км на одном заряде и обещали к 1995 году начать производство серийных микроавтобусов с такими агрегатами. А вот Electricar от одноименной калифорнийской компании не только лучше задокументирован, но даже появился в рождественском каталоге Neiman Marcus 1993 года. В рекламе эту машину презентовал актер Лесли Нильсен — большой энтузиаст электромобилей. Производитель обещал, что при весе 1360 кг Electricar GTP разгоняется до 100 км/ч за 7 секунд и имеет максимальную скорость 160 км/ч, что делало его самым быстрым серийным электромобилем на тот момент. Насколько известно, был выпущен ровно один Electricar GTP красного цвета, проданный Neiman Marcus за $75000 некой "леди, заплатившей кредитной картой", затем до 2000 года рекламировавший компанию Florida Power & Light и сохранившийся до нашего времени.

Гоночная карьера

Историю Consulier GTP в автоспорте можно описать кратко: быстрый настолько, что его запретили! Конечно, этот образ немного усилен маркетинговыми стараниями Мослера, но факты остаются фактами. Начав с многочисленных побед в местных гонках, санкционированных SCCA, Уоррен перешел к участию заводских пилотов в более серьезных соревнованиях. В 1988-90 годах GTP все три раза занимали поул-позицию в 24-часовой гонке The Longest Day at Nelson Ledges и с третьей попытки выиграли ее, после чего им запретили в ней участвовать.

В 1990 году четыре машины команды Mosler Automotive были заявлены в новой серии IMSA Supercar World, где конкурировали с солидно подготовленными Porsche 911 Turbo, Pontiac Firehawk, Callaway Corvette и Dodge Stealth с профессиональными пилотами. В первой же гонке в Лайм-Рок, Consulier стартовал с поула и победил. Следующие 3 этапа завершались как минимум подиумом для GTP, после чего организаторы потребовали добавить 136-килограммовый балласт в конструкцию. Результаты ухудшились, но этого показалось мало и по завершению сезона 1992 года GTP просто запретили участвовать в гонках IMSA.

Неплохо зарекомендовали себя Consulier и в других соревнованиях. Например, в гонках One Lap of America, которое организовывал журналист Брок Йейтс, GTP финишировали в первой десятке по итогам чемпионатов 1990-92 годов. А в октябре 1989 года Consulier легко выиграл соревнование Road & Track Manufacturers Challenge у новейшего Chevrolet Corvette ZR-1.

Все эти успехи привели Мослера к идее "$25000 Challenge". Он пообещал выплатить $25000 тому, кто сможет на гоночной трассе победить GTP на любом другом серийном автомобиле. В итоге, журнал Car & Driver в октябре 1991 года опубликовали свой тест, где их редакторы соревновались друг с другом за рулем обычного Corvette и трехлетнего Consulier GTP из парка гоночной школы. Corvette выиграл, но Мослер отказался платить деньги, аргументируя нечестностью условий Car & Driver и журнал, достаточно откровенно описавший его позицию, все же представил ситуацию в негативном свете. Тогда Уоррен поднял ставки, заявив о призе в $100000 и о том, что сам организует заезд на трассе в Себринге в декабре 1991 года. В целом, приглашенные участники соревнования хорошо провели время, никто не расстроился, а Consulier должны были получить дозу позитивной публичности — ведь по официальным результатам именно GTP C-4 со Street Racer Package и Четом Филлипом за рулем показал лучшее время круга, на 3-15 секунд опередив Mazda RX-7, Porsche 911 Turbo, Lamborghini Diablo и Honda NSX. Но пилотами других машин оказались любители совершенно разного уровня, организация была противоречивой, а некоторые правила трактовались в пользу Consulier — и в журнале AutoWeek вышла разгромная статья, окончательно испортившая репутацию и без того плохо продававшегося GTP.

Итоги

Точное количество выпущенных GTP неизвестно. По свидетельству сотрудника компании, ответственного за сборку, машин было изготовлено 82 или 83. Из них 20 было чисто гоночными, 53 дорожных купе, 8 тарга (1 — с несъемной крышей) и 2 родстера. Наиболее точный список, составленный энтузиастами марки в качестве реестра GTP, включает в себя 68 VIN-кодов, но неизвестно, какое количество гоночных шасси вообще не имело номера кузова. Согласно отчетам CarFax, в США было зарегистрировано 37 машин Consulier: 10 — 1988 года выпуска, 22 — 1990-го, 4 — 1991-го и 1 — 1992-го. Впрочем, многие экземпляры просто никогда не были поставлены на учет. Насколько известно, только одна машина получила двигатель Turbo III от Shelby, а еще в один Consulier, до сих пор принадлежащий самому Уоррену, позже установили мотор от Dodge SRT-4.

Когда в 2013 году все активы Mosler Automotive продали конкурирующей компании Rossion, новым владельцам нужно было очистить склад и на продажу по смешным ценам от $5000 до $14000 выставили около 20 штук Consulier в разном состоянии. Удивительным образом эта распродажа вернула интерес энтузиастов к GTP. С тех пор машины начали регулярно появляться в продаже по цене от $20000 до $70000. А в 2014 году сын Мослера, Джейкоб, при поддержке отца основал компанию Mosler Redux по реставрации Consulier GTP и Mosler MT900. Во владении Мослеров по-прежнему остается около десятка разных машин на шасси Consulier, причем на белом Series 2 старший Мослер регулярно ездит у себя дома на Виргинских островах.

Уоррен Мослер вложил в Consulier $15 млн., из которых вернулся лишь небольшой процент. Вообще, финансовая история Consulier может показаться запутанной и странной. Конечно, если разбираться, то получится, например, что в 1990 году Мослер на деньги Мослера продал Мослеру компанию Мослера, а потом из денег Мослера погасил ее долги перед Мослером… Прибыль Consulier начал бы приносить при объеме выпуска 200 автомобилей в год. Причем, желательно, продавать их реальным клиентам, а не самому Мослеру и его структурам. Однако, создателя это не сильно беспокоило: "Я хочу сделать что-то великое потому, что могу. Если вы продадим некоторое количество — будет отлично, их владельцы будут счастливы". Пожалуй, немногочисленные покупатели Consulier и правда были довольны приобретением, но специфический дизайн GTP и неоднозначные отзывы в прессе мешали продажам. Впрочем, Мослер не отказался от него полностью, но оставил только в качестве гоночного шасси, а компанию Consulier Automotive переориентировал на совершенно другие проекты.

Читайте полную историю машин Уоррена Мослера:
Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история Consulier GTP (1988-93)
Mosler Intruder, Raptor, TwinStar и другие проекты Уоррена Мослера в 1990-е
Второй подход к снаряду — Mosler MT900