Второй подход к снаряду — американский суперкар Mosler MT900 (2001-2013)

Серьезность отношения Уоррена Мослера к своему автомобильному хобби можно проследить по его должностям — он сложил полномочия президента Mosler Automotive в 1994 году, но вновь занял этот пост через пять лет. Тогда шли работы над проектом Raptor 2000, который должен был стать очередным улучшением для созданной еще в 1980-е годы платформы суперкара Consulier GTP с композитным монококом. Но, в ноябре 1995 года, произошло важное событие: на контакт с Мослером вышел молодой дизайнер Боб Тренне.

Будучи членом команды разработки пятого поколения Chevrolet Corvette, Боб в свободное время разрабатывал собственный суперкар в духе Ferrari F50 с помощью программного обеспечения Unigraphics. И когда он увидел результаты краш-теста Consulier, приобретенного Chevrolet для этой цели, он написал восторженное письмо Мослеру с идеей объединить усилия. Как объяснял Боб: "Я увидел, что ему не хватает только хорошего дизайна и сказал, что у меня есть проект, который подойдет с инженерной точки зрения". Мослер ответил просто: "Давайте это сделаем". Затем, Тренне предложил Unigraphics поучаствовать в проекте, но получил встречное предложение: компания наняла его на работу, а машину начали разрабатывать в качестве демонстрационного образца услуг Unigraphics, как студии автомобильного дизайна. Причем самому Мослеру все это ничего не стоило! Совместное творение назвали Mosler MT900. Инициалы MT в названии модели означали "Мослер" и "Тренне", а подчеркивая огромный вклад Боба в новое поколение суперкара Mosler — оба имени появились на эмблеме машины. Индекс "900" напоминал про вес в килограммах, к которому стремились разработчики. Чтобы удешевить конструкцию, Mosler черпали из бездонного ассортимента серийных деталей — донором выступил Chevrolet Corvette пятого поколения, столь хорошо известный Бобу Тренне. А для доводки привлекли и других специалистов General Motors, например, Дэйва МакЛеллана, Томми Моррисона и легендарного тест-пилота Джона Хейнриси.

Конструкция и дизайн

Неправильно начинать описание суперкара с его внешнего вида, но в случае с MT900 это необходимо из-за странных дизайнов всех предыдущих творений Мослера. Визуальный язык машины можно описать, как смесь Corvette пятого поколения с McLaren F1 GT LM. Короткий передний свес ниспадает почти до земли и по сути, напоминает о Consulier, но в облагороженном варианте и с находящимися в самом низу воздухозаборниками для передних тормозов. Характерные перпендикулярные потоку узкие вентиляционные решетки на передних крыльях появились еще на Raptor, но в МТ900 их дополнили такой же напоминающей терку для овощей "ребристостью" посередине. Боковые поверхности были бы совсем плоскими, если бы не огромные воздухозаборники охлаждения, каплевидные выемки под которые начинаются еще на передних крыльях и заканчиваются перед задними колесами.

Двери с ручками и зеркалами от Corvette C5 открываются вверх по моде суперкаров, причем пороги находятся выше колесных ступиц и процедура посадки не слишком отличается от спортпрототипов. Впрочем, формат кабины тоже не отличается от гоночных машин ни по объему, ни по форме остекления. Уоррен до последнего момента настаивал на том, чтобы машина получила придуманное им V-образное лобовое стекло, снижающее лобовое сопротивление, но Боб твердо стоял на традиционной схеме. Все закончилось буквальной забастовкой дизайнера и Мослер сдался. Имея коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25, MT900 наглядно демонстрировал, что не обязательно жертвовать внешним видом ради эффективности.

Интерьер сделали простеньким и функциональным, наполнив его деталями Corvette, перемешанными сообразно двойному дорожно-гоночному назначению автомобиля. Автор салона, англичанин Энди Харрисон, ранее работавший над Lotus, McLaren и Vector, комментировал: "В идеале, я бы хотел сделать интерьер, который превосходил бы по стилю, скажем, Audi TT. Но ведь для этого мне нужен бюджет". По традиции, Мослер не стал отказываться от полноценной вентиляции, аудиосистемы и прочих элементов комфорта, вроде алькантары Ultrasuede и кожи Bridge of Veir, но все же кокпит MT900 был рабочим местом пилота, а не салоном гражданской машины. Самым главным напоминанием об этом стало расположение кресел: водительская часть занимает примерно 60% ширины салона и вместе с рулевой колонкой смещена так, что правый край кресла находится ровно по центру. Это улучшает развесовку и обзорность, когда в машине находится один человек. Сами кресла — типично гоночные и сочетаются с многоточечными ремнями безопасности даже на дорожной версии авто.

В угоду аэродинамике задняя стенка очень плавно опускается относительно уровня крыши, фактически заканчиваясь уже возле фонарей. Конечно же, она служит и задними колесными арками, и капотом для расположенного за пассажирским отсеком двигателя, и воздухозаборником для двух дроссельных заслонок. А еще крышкой багажника — корзины из углепластика, втиснутой между агрегатами и задним бампером, но достаточного объема, чтобы уместить набор клюшек для гольфа. Между прочим, его размер выгодно отличает MT900 от большинства конкурентов и предшественника GTP, поскольку в среднемоторных машинах совершенно рудиментарный багажник размещают, как правило, между передними колесами. Задние фонари тоже позаимствовали у Corvette, а под ними расположили традиционный диффузор. Кстати, именно применение очень узнаваемых деталей от Chevrolet Corvette стало главным поводом для критики внешности Mosler, но на протяжении 12 лет Уоррен твердо стоял на своем и не позволял переделать эти элементы, хотя они и роднили его продукт с плебейскими кит-карами.

Агрегаты

Под карбоновыми кузовными панелями прячется алюминиево-карбоновый сотовый монокок. Разумеется, Mosler Automotive здесь остались верны композитной технологии, которую в 1988 году Consulier первыми в мире применили на серийном автомобиле, доработав ее в соответствии с веяниями времени. Передний и задний подрамники изготовили из хром-молибденового стального профиля 25х45 мм. На создание ходовой части потратили меньше усилий, чем для GTP. Если тогда компания Боба МакКи McKee Engineering спроектировала с нуля схему в духе болидов класса IMSA GTP, но с применением мелких деталей от серийных Chrysler, то на этот раз подвеску полностью взяли у Corvette — спереди и сзади установив именно передние рычаги Chevrolet! К концу 1990-х годов индустрия тюнинга могла предложить все необходимые элементы для превращения Corvette в гоночный автомобиль, вроде настраиваемых стабилизаторов поперечной устойчивости, регулируемых амортизаторов Penske и тормозной системы Brembo с двухпоршневыми суппортами и 355-миллиметровыми дисками, которых более чем хватало легкому MT900. Систему ABS и трэкшн-контроля тоже взяли у Corvette, только перепрограммировав с учетом меньшей массы машины.

Наконец, именно у спорткара Chevrolet позаимствовали и самый важный агрегат — двигатель. С 1997 года Corvette оснащался алюминиевым V8 объемом 5,7 литра и мощностью 340 л.с, известным по производственному коду LS1. Такой мотор ранее стал основой для работы Lingenfelter Performance Engineering по созданию 6,2-литровой 450-сильной версии для Mosler Raptor, но, внезапно, для прототипа MT900 команда выбрала обычный серийный двигатель 2001 модельного года. К тому моменту его мощность в Corvette чуть выросла до 345 л.с. (и еще 5 л.с., по расчетам Мослера, добавила выхлопная система Corsa), но очевидно, что применение готового решения позволило сохранить и надежность, и гарантию Chevrolet. По схеме, уже опробованной на Raptor, установленный продольно за кокпитом мотор сагрегатировали с поперечной 6-ступенчатой механической трансмиссией ZF G50/52 от Porsche 911. Правда, ее пришлось перевернуть, чтобы применить вместе с двигателем, располагающимся внутри колесной базы, а не за колесами.

Изначальной цели создать 900-килограммовый суперкар сразу добиться не удалось. Первый МТ900 весил 1175 кг — немного в целом, на 300 кг меньше Corvette и даже легче, чем Raptor, но на четверть больше запланированного. Впрочем, это не помешало ему продемонстрировать в тесте Car and Driver результаты, достойные заявленного высокого класса машины: 3,5 секунд до 100 км/ч и 12,0 секунд на прохождение 1/4 мили с места. Вот только максимальная скорость оказалась ограничена красной зоной тахометра на уровне всего 241 км/ч. Зато отличные характеристики подвески подтвердились замером бокового ускорения: 1,02 G.

Наученный прошлыми коммерческими неудачами, Уоррен старался минимизировать затраты на новый автомобиль. Если верить опубликованной Car and Driver сумме в $500000 на создание первого прототипа, то это ему удалось. К тому же, Mosler установили достаточно доступную цену: $164000 за гражданский MT900 и всего $136000 за облегченную и упрощенную по отделке гоночную версию MT900R. Однако, чтобы легально продавать дорожные автомобили в США, необходимо было пройти федеральную сертификацию EPA (Environmental Protection Agency) и региональную CARB (California Air Resources Board). Сделать это удалось только к июню 2005 года и уже для модернизированной версии Mosler MT900S. Так что, хотя на гоночные трассы MT900R вышли уже в 2001 году, оригинальный дорожный MT900 так и остался в единственном экземпляре.

MT900R, MT900 GT3 и другие гоночные версии

Официальный слоган всей программы МТ900 — "Development through competition", то есть "разработка путем соревнований". После первого прототипа, инженеры Mosler занялись подготовкой гоночной версии MT900R для класса FIA GT2 и аналогичных ему. В дебютной гонке "24 часа Дайтоны" 2001 года заводской экипаж Morrison/Mosler Racing на шасси №002 стартовал с поула в своем классе, но сошел с дистанции после 61 круга из-за аварии. По итогам полного сезона серии Grand American в своем классе Mosler заняли 9-е место. В том же году еще одна машина участвовала в японском чемпионате в классе GT300, а уже в 2002-м MT900R начали появляться на европейских трассах. Первый MT900R в Европу привез англичанин Мартин Шорт из Rollcentre Racing и эта машина сразу принесла победу в классе в гонке серии Belcar на трассе в Цольдере — первую победу Mosler за пределами США. Rollcentre заработали и первую победу в "абсолюте" для Mosler и Rollcentre Racing на гонке британского GT в Донингтоне в 2003 году. Впечатленный успехами Мартина Шорта, Мослер возложил на него и его команду работу по дальнейшей разработке самой машины!

В 2003 году Rollcentre выиграли чемпионат BRDC British GT, а также 1000-километровую гонку в Спа. В США Mosler команды Perspective Racing завоевал победу в классе GTS в "24 часах Дайтоны", а еще две машины пришли на 3-м и 4-м местах, подтверждая успех. Однако, после этого сезона организаторы чемпионата Grand American запретили Mosler участвовать в своих гонках — так же, как когда-то это происходило с Consulier GTP после нескольких побед… И Mosler окончательно переключились на Европу и Азию. 2004 год принес марке чемпионский титул в испанской серии GT, а в 2005-м — победу в чемпионате FIA GT Group 2, первое место в 24-часовой гонке Britcar в Сильверстоуне и второе место в испанской серии.

Это было единственный раз, когда FIA позволили участвовать в своем чемпионате, поскольку Mosler не смогли омологировать ни MT900R для GT2, ни представленный к 2006 году MT900 GT3 с 7-литровым мотором. Правда, FIA отказали в омологации по причине недостатка дорожных машин MT900. Именно этот факт объясняет, почему машины Мослера никогда не участвовали в самой грандиозной гонке для GT — "24 часах Ле-Мана". Однако, на национальном уровне омологацию пройти удавалось. В итоге, MT900R допускаются в японском, испанском и голландском чемпионатах, а также в International Open GT и гонке "24 часа Спа". Команды, использующие MT900GT3, принимают участие в голландском, бельгийском, австралийском и британском чемпионатах, в сериях Britcar, VdeV и Sports Car Challenge. Наконец, в Нидерландах существовала даже отдельная серия Mosler Challenge, но она прекратила свое существование вместе с маркой.

Rollcentre продолжали развитие гоночных разновидностей Mosler до конца и иногда выполняли нестандартные заказы. Так, в 2010 году появилась версия MT900 SuperGT, в свою очередь основанная на SuperGT300 для японского чемпионата. Вообще, японские машины отличались специфическим обвесом согласно регламенту класса, но самой экзотическим из них был уникальный MT900M сингапурской команды Thunder Asia Racing — вместо американского мотора, в эту машину установили 3,4-литровый V8 от Judd. А вот испанец Рафаэль Унзуруззага для участия в International Open GT и UAE GT заказал в 2010 году единственный экземпляр машины в спецификациях SuperGT600, но после двух сезонов отказался от нее, заменив обычным MT900R, после чего выиграл на нем серию Copa de Espana в классе GTS 2012 года. Время от времени различные команды выставляют Mosler на старт национальных гонок до сих пор и демонстрируют хорошие результаты, а Rollcentre Racing даже продолжают поддерживать их технически, но, конечно, без самого производителя интерес к шасси падает с каждым годом.

MT900S и Photon

Как уже упомянуто выше, сертификация автомобиля для продажи в США заняла почти четыре года. К этому времени Mosler успели подготовить доработанную версию MT900S (буква S в индексе означала "Street", то есть дорожный вариант), который устроил федералов из EPA и CARB. Удивительно, но сертифицированная машина стала одновременно и легче, и мощнее прототипа. Различные меры, вроде отказа от "лишнего" оформления интерьера, позволили добиться массы 998 кг. Простой переход от базового 345-сильного LS1 к его чуть форсированной версии LS6 от Corvette Z06 уже повысил бы мощность до 385 л.с, но в Mosler продолжили колдовать с компонентами, так что официально для MT900S заявили мощность 435 л.с. По информации Motor Trend, на динамику разгона до 100 км/ч за 3,5 секунд это не повлияло, а вот время прохождения 1/4 мили с места сократилось с 12,0 секунд до 11,5 секунд.

Радикальное облегчение затронуло и агрегаты: по сравнению с прототипом, Mosler избавились от гидроусилителя руля, ABS и трэкшн-контроля, тем самым приблизив машину к рафинированным гоночным болидам прошлых десятилетий. Сборку MT900S формально начали в 2004 модельном году и установили розничную стоимость на уровне $189000. Первые два экземпляра были готовы к январю 2005 года, но первый настоящий покупатель получил машину только в декабре 2006 года — счастливым обладателем стал создатель Star Wars Джордж Лукас.

Нехитрая аббревиатура S.O.B. означала "Street (with) Optional Blower", то есть "гражданский с опциональным компрессором". Это не было названием отдельной модели (официально именующейся MT900SC), но служило индикатором особой комплектации. Установка приводного нагнетателя Magnuson в развале блока позволила поднять мощность по-прежнему 5,7-литрового LS6 с 435 до 600 л.с. (а также 755 Нм крутящего момента), что катапультировало показатели Mosler до уровня лучших суперкаров мира. Согласно тесту Car & Driver, максимальная скорость выросла до 288 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось до 3,1 с, а "квотер" — до 11,0 секунд. Первым компрессорным MT900 стало шасси №008, одновременно с этим — первый дорожный Mosler после прототипа. Эта машина остается во владении Мослеров и поныне. Интересно, что вполне очевидная идея добавить мощности MT900S совпала с появлением Saleen S7 Twin Turbo, атмосферная разновидность которого за несколько лет до этого "смазала" впечатление от оригинального MT900.

За доплату $50000 покупатель мог заказать версию Photon и именно таковой оказалась цена выполнения Mosler своего "титульного" обещания про машину массой 900 кг. Для этого пришлось экономить буквально на всем: спартанский интерьер выполнили полностью из карбона, использовали титановые пружины в подвеске и карбоново-магниевые колесные диски Dymag, лексановые стекла, подрамники из более тонкого металла и гоночную секвентальную трансмиссию Hewland. Поразительно, но кондиционер оставили, чтобы в салоне можно было поддерживать удовлетворительную температуру. Всего один такой автомобиль (MT900 Photon) произвели в 2003 году с 5,7-литровым мотором и представили на автосалоне в Лос-Анджелесе, заявив о цене $210000. Со временем, он стал базой для проекта Land Shark. Еще один сверхлегкий Photon, на этот раз уже основанный на MT900S с 7-литровым LS7 мощностью 550 л.с. собрали в январе 2011 года по заказу британского клиента, что стоило ему $394000. Журнал Automobile в своем тесте не скупился на похвалу этому второму Photon в сравнении с Porsche 911 GT3 на треке, он также выиграл тест Lightning Lap журнала Car & Driver.

Немецкие Mosler

Успехи в европейских гонках подогрели интерес к марке на континенте и в 2006 году Mosler Deutschland (немецкий импортер) представили собственную модификацию — MT900 GTR, созданную совместно с английским офисом Mosler Automotive на базе MT900 GT3. Будучи формально серийным дорожным автомобилем, MT900 GTR сочетал наработки гоночной версии с требованиями и желаниями клиентов, ездящих за пределами трека.

В отличие от компрессорного 5,7-литрового двигателя в некоторых американских экземплярах, ту же самую мощность 600 л.с. тут получали с помощью атмосферного LS7 объемом 7 литров от новейшего на тот момент Corvette Z06 шестого поколения (предлагалось три варианта мощности от 520 до 600 л.с.). По желанию клиента, обычную "шестиступку" Getrag могли поменять на секвентальную КПП от Hewland. Тормозная система Movit и регулируемая подвеска на компонентах KW Automotive тоже однозначно пришли от версии GT3. BBS предоставили колесные диски, Dunlop — шины, а Recaro — кресла. Вместе с тем, в набор поставки GTR вошли кондиционер, аудиосистема Alpine, центральный замок и, что интересно, опускающиеся боковые стекла. Масса возросла до 1200 кг, однако, согласно заявлениям производителя, GTR разгонялся до 100 км/ч за 3,1 секунды, до 200 км/ч за 9,4 секунды и имел максимальную скорость более 330 км/ч даже в базовом варианте. При комплектации 600-сильным двигателем, трансмиссией Hewland, керамическими тормозами и спортивной резиной 100 км/ч достигались за 2,9 секунд (и 8,7 секунд до 200 км/ч).

Возможно, с выпуском GTR европейские дилеры пытались решить задачу продать подержанные экзотические автомобили гоночных спецификаций. А вот MT900 GTR XX — уже официальная разработка головного офиса Mosler Automotive во Флориде, но предназначенная строго для экспортного рынка. Мощность LS7 довели до 620 л.с., а массу снизили на 150 кг относительно GTR. Машину анонсировали и выпустили в 2008 году к 20-летию автомобильного бизнеса Уоррена Мослера, отсюда и индекс "XX" в названии модели. Динамические характеристики остались аналогичны GTR в его топовом варианте, но Mosler упомянули, что если будет достаточный спрос, они создадут турбированную разновидность MT900. Точное количество выпущенных машин назвать невозможно — похоже, их не менее 7 штук, но неизвестно, сколько было переделано из существующих гоночных шасси, а сколько — собрано с нуля.

Наконец, в 2012 году появился Mosler EXP/1 — концепт, разработанный немцами CP autosport GmbH и Raeder Motorsport на базе одного из MT900 GTR XX с целью сделать формально дорожный автомобиль, способный еще лучше выступать на настоящих трассах. С переработанной аэродинамикой (особенно в задней части), но неизменным 620-сильным LS7 в 2012 году он установил рекорд трассы Хоккенхайм среди всех машин, протестированных немецким журналом Sport Auto. Но для марки это был уже почти конец и обещание немцев продлить серию EXP не реализовалось…

Тюнинг

Официально от Mosler турбированной машины не появлялось — возможно, по причине отсутствия того самого спроса. Но этим занялись тюнинг-компании.

Менее амбициозным из двух был проект Red Devil от Nelson Racing Engines, представленный на выставке SEMA 2008 года: они довели мощность до 1800 л.с. и заявили о 2,5 секундах до 100 км/ч, 9-секундном "квотере" и расчетной максимальной скорости 430 км/ч при сохранении дорожного характера автомобиля. Вполне реалистичные показатели с учетом мощности.

А вот Intense Automotive Design (IAD) потратили 7 лет на то, чтобы полностью переделать первый MT900 Photon в нечто, названное IAD LandShark. За счет использования только самых легких компонентов, их "наземная акула" имела сухой вес 789 кг (!) при заявленной мощности 6,6-литрового твин-турбо с впрыском закиси азота "до 3000 л.с. при 10000 об/мин". Машину представили во время Bonneville Speed Week в 2009 году, но еще до этого она облетела все автомобильные масс-медиа благодаря невероятному обещанию скорости: "ограничено на уровне 490 км/ч". Увы, никаких реальных доказательств такого достижения не предоставили. А в 2016 году этот автомобиль продали на аукционе Barrett-Jackson за вполне умеренные $220000.

Последний собранный Mosler отличился сразу несколькими особенностями: собственное название Raptor GTR, рестайлинг кузова, 838-сильный турбированный LS7 и цена $700 000. Эта машина должна была стать ответом на Bugatti Veyron и другие гиперкары — так задумывал Тодд Вагнер, в течение 6 лет работавший главным инженером Mosler, но к появлению машины создавший собственную компанию по соседству. Странный музыкальный клип на песню некоей Эбби Куби "Feel My Fire" (подруги Тодда) послужил поводом для очень негативной кампании в прессе и в процессе выяснилось, что Вагнер уже не имеет отношения к Mosler и компания всячески старается от него и даже отказывается считать Raptor GTR своим продуктом! Кстати, вот и клип:

Продажа Rossion

За 10 лет было собрано порядка 60 экземпляров MT900 всех спецификаций, больше половины — для гонок. После прекращения официального производства Mosler MT900 в 2011 году и некрасивой ситуации с Raptor GTR, Мослер принял решение свернуть этот бизнес и сосредоточиться на других своих делах и увлечениях. Он продолжает развивать свою экономическую теорию, в 2010 году выставил свою кандидатуру на пост Президента США (но позже снял ее в пользу попытки баллотироваться в сенат), а в плане технических хобби последнее время он более увлечен строительством катеров на Виргинских островах. Так что, все активы Mosler Automotive были выставлены на продажу.

Заинтересованным покупателем оказалась конкурирующая компания Rossion с южно-африканскими корнями, выпускающая для рынка США еще один мелкосерийный суперкар — Rossion Q1, основанный на старом британском шасси Noble M400. В первую очередь, они хотели наладить сборку своих машин на территории США, поэтому их интересовала обширная производственная база Mosler во Флориде со своим цехом металлообработки, дино-стендом и всем необходимым для обработки композитных материалов. Сразу же после покупки в Rossion заявили, что имя Mosler использовать не станут, но сама платформа MT900 оказалась тоже интересной и, из разных источников, муссировались слухи о возобновлении выпуска и этих машин под собственной маркой. Впрочем, по состоянию на начало 2017 года никаких новостей об этом проекте нет, как и официальных заявлений. Продав Mosler Automotive, Уоррен в интервью Motor Trend сказал, что больше не планирует заниматься автомобильным бизнесом, "если только кто-то не готов выписать огромный чек". Отчасти, это не так — его сын Джейкоб в 2014 году создал компанию Mosler Redux, которая занимается техническим обслуживанием, ремонтом и реставрацией всех автомобилей Мослера и сам Уоррен даже числится сотрудником этой компании. Однако, и старший, и младший подчеркивают, что новых Mosler не будет.

Читайте полную историю машин Уоррена Мослера:
Гонки, скандалы, Лесли Нильсен и Кэрролл Шелби: история Consulier GTP (1988-93)
Mosler Intruder, Raptor, TwinStar и другие проекты Уоррена Мослера в 1990-е
Второй подход к снаряду — американский суперкар Mosler MT900 (2001-2013)