Эпический провал Cadillac Cimarron (1982-88)

В начале 1980-х годов по мнению маркетологов Cadillac нуждался в еще более компактной машине, чем очень успешный Seville. Ей стал Cimarron — модель на базе Chevrolet Cavalier (Opel Ascona в Европе), которую до сих пор вспоминают, как самую большую ошибку в истории марки.

На протяжении десятилетий все автомобили флагмана корпорации безоговорочно соответствовали фирменному слогану «Мировой стандарт», будучи самыми популярными в США машинами премиум-класса. И полноразмерная серия DeVille-Fleetwood, и «персональные» Eldorado даже в кризисное начало 1980-х внутри и снаружи выглядели, как Cadillac, ездили, как Cadillac и стоили, как Cadillac. А в 1975 году ассортимент пополнился среднеразмерной моделью, позиционируемой в качестве прямого конкурента европейским люкс-седанам – Seville, которая не только стала коммерческим успехом (в чем изначально не были уверены ее создатели), но и очень сильно повлияла на развитие американского автомобильного дизайна. Поводов для вывода на рынок Cimarron было достаточно. Во-первых, для удовлетворения спроса со стороны наиболее требовательных к экономичности покупателей (ведь не все хотели приобрести именно дешевый маленький автомобиль). Во-вторых, для борьбы с импортными «премиум»-компактами, в первую очередь от BMW, Mercedes и Audi, поскольку Seville конкурировал по цене и габаритам лишь с флагманскими продуктами европейцев. Эти автомобили привлекали внимание небедных молодых людей, не заинтересованных в покупке «дедушкиной люкс-баржи» – Cadillac давно мечтали расширить свое влияние на более молодую аудиторию, что им частично уже удалось тогда с Seville. И, наконец, при достаточном объеме продаж, подобная модель упростила бы для Cadillac соответствие стандартам CAFE, определяющим минимально допустимую среднюю экономичность всех машин марки, проданных за год.

В качестве основы для нового маленького Cadillac (по сравнению с которым «старый маленький» – Seville казался весьма солидным. Впрочем, каким он, в принципе, и был) была взята новая корпоративная платформа «J», для стран Европы более всего известная, как Opel Ascona C. В США на ее базе делали Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Oldsmobile Firenza и Buick Skyhawk. В Японии это был Isuzu Aska, а в Австралии — Holden Camira. В-общем, по-настоящему всемирный автомобиль огромной популярности.
Конечно, Cadillac и раньше базировали свои машины на платформах, разделяемых с менее престижными марками GM, но и внешне, и конструктивно автомобили подвергались значительной переделке, прежде чем получить «кадиллаковский» герб на решетку радиатора. Например, Seville первого поколения формально основан на X-body, но эта демократичная база Chevy Nova была удлинена, существенно доработана для достижения фирменного качества езды Cadillac, а получившийся автомобиль имел совершенно иные кузовные панели, ничем не напоминая своих недорогих предков.

Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке с предсказаниями катастрофического роста цен на бензин заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера Cadillac Эда Кеннарда: «у вас не хватит времени на переделку J-машины в Cadillac», по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville – на нее было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана. Кстати, узнать чуть более подробно о том, как проходил процесс дизайна, увидеть некоторые этапы производства и услышать общую маркетинговую позицию Cadillac по поводу новой машины можно, посмотрев официальный клип 1983 года:

Между прочим, выложил его один из дизайнеров машины, Джон Манугиан и прямо в комментариях он и признается: "Мы уже в то время знали, что делаем не то, что нужно, но в Cadillac все были напуганы до смерти энергетическим кризисом и ценами на топливо. Cimarron был паническим решением, чтобы помочь дилерам оставаться на плаву. В итоге он нанес больше вреда, чем пользы".

1982

Так и получилось: Cimarron 1982 модельного года был представлен 21 мая 1981 года – всего через два месяца после публичного анонса первого J-body (Chevrolet Cavalier) и на три месяца раньше Opel Ascona C. Как и предсказывал Пит Эстес, отличия от самой доступной американской машины оказались не слишком существенными. Технически Cimarron выделялся только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами изготавливали на действительно «кадиллаковском» уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, примененных материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности сборки был очень похож на Cavalier’овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа «Vista Vent», недоступный на прочих J-машинах.

Внешне отличий было еще меньше: эмблемы, накапотное украшение, светотехника с галогеновыми головными фарами, решетка радиатора, литые колесные диски, молдинги кузова и некоторые эксклюзивные цвета окраски – вот и всё, что выделяло Cimarron среди прочих J-body (что позволяет охарактеризовать авто, как первый опыт «бэдж-инжиниринга» в истории престижной марки). На протяжении всех лет производства, Cimarron был доступен только в одном типе кузова – четырехдверный седан. Конечно, базовая комплектация была очень богатой в сравнении с прочими соплатформенниками (включая, например, гидроусилитель руля, электрическую регулировку зеркал заднего вида и кондиционер), но из-за этого цена машины составляла ровно вдвое больше, чем у Cavalier, хотя и гораздо дешевле, чем у «настоящих» Cadillac – $12181 в ценах 1981 года. Наиболее интересными опциями были круиз-контроль, электрорегулировка передних кресел, электростеклоподьемники, регулируемая по высоте рулевая колонка и шины с белыми полосами.

Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия аж никак не соответствовали стандартам Cadillac. Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6 (под капотом было достаточно места), этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1.8-литровым четырехцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го Cadillac предлагал двигатель с таким количеством цилиндров! Что еще более удивительно, так это 4-ступенчатая механическая КПП, сделанная базовой (автоматическая THM125C предлагалась за дополнительную плату в $370) – последний раз Cadillac продавался с «ручной» коробкой в 1953-м… Возможно, если бы не эти два странных решения, первоначальное восприятие Cimarron было бы уже лучше.

Маркетологи понимали, что итоговый продукт оказался не совсем тем, что ожидают клиенты. Поэтому пошли на некоторые ухищрения. Например, класс машины определяли не как «компакт» или «субкомпакт», а Entry Level, т.е. «начальный уровень». Более заметно было наименование, т.к. первый год официальным именем авто было Cimarron by Cadillac (с эмблемами марки, но без соответствующих надписей) и лишь потом, когда все равно было уже поздно и бессмысленно скрывать получившееся, модели присвоили полноценное название Cadillac Cimarron. Просто именем «с хитринкой» не ограничились: менеджеров по продажам специально инструктировали не только не называть Cimarron «кадиллаком», но и особо разъяснять клиентам автосалонов, что данный автомобиль технически не является Cadillac. Не помогло…

При расчетном объеме продаж 75 тысяч экземпляров в год, автомобилей 1982 модельного года было произведено втрое меньше (25968) – а, как выяснилось позже, это был еще и самый большой успех Cimarron на рынке. Несмотря на то, что многие автомобильные журналисты позитивно отозвались о самом маленьком Cadillac, рядовые покупатели решили иначе, продемонстрировав, что эмблема на капоте и качество сборки еще не гарантируют соответствия образу марки. Хотя, с другой стороны, не так уж и мало людей решили заплатить двойную цену за «Cadvalier», как прозвали Cimarron за сходство с бюджетной разновидностью… Согласно имеющимся данным, владельцы других Cadillac приобретали 40% всех Cimarron, а наиболее распространенной моделью использования стало «вторая машина, для жены».

1983

Все последующие годы Cimarron старались привести в большее соответствие стандартам марки. Все более солидным становилось базовое предложение, его дополняли новые опции премиум-уровня, был предложен новый двигатель и особый вариант комплектации, но спрос на эту машину оставался стабильно небольшим и имидж всей марки в глазах традиционных покупателей упал из-за первоначально неудачного подхода к выпуску «Cadillac начального уровня».

1983 год принес, в первую очередь, смену двигателя (как и на остальных J-body). Теперь Cimarron оснащался 2.0-литровым OHV-мотором с впрыском типа TBI. Базовая механическая трансмиссия была заменена на 5-ступенчатую, в качестве опции «автомат» THM125C предлагался во все годы выпуска данной машины. Замена агрегатов помогла маленькому Cadillac стать чуть быстрее, чем раньше. Внешне был модифицирован передний бампер, который теперь включал противотуманные фары.

Так как модель получила, наконец, официальное название Cadillac Cimarron без всяких маркетинговых игр, были добавлены шильдики с именем марки. Также поменялся дизайн накапотного украшения, решетки радиатора и литых колесных дисков. Увеличилась ширина шин – со 175 до 195 мм. Список опций был дополнен пультом дистанционного открытия гаражных ворот и системой автоматического включения освещения Twilight Sentinel. Только в 1983 году можно было заказать Cimarron с полноценным сдвижным люком в крыше “AstroRoof”- стоимость данной опции составляла $915 против $295 за обычный “Vista Vent”. Продажи немного сократились, до 19294 экземпляров, но катастрофическим падением это назвать нельзя – по сути, несколько лет сохранялся вполне стабильный спрос на Cimarron.

Журналисты MotorWeek в 1982 году подготовили видеообзор нового Cimarron by Cadillac, а через год вернулись к теме, протестировав уже Cadillac Cimarron с его новым двигателем. Это видео есть на официальном канале MotorWeek и все желающие могут окунуться в атмосферу американской автожурналистики тех лет, а заодно и узнать точные динамические характеристики и впечатления обозревателей от машины:

1984

Существенных изменений в базовом автомобиле 1984 года не было: чуть иной дизайн решетки радиатора, телескопическая антенна радиоприемника и изменения в светотехнике стали отличительными особенностями. В ассортимент опций был добавлен частично тканевый салон (удешевляющий машину на $100) и решетка для наружного крепления груза на крышке багажника – популярный элемент автомобилей 80-х годов, скорее связанный с эстетикой, нежели с реальной функциональностью. Круиз-контроль из вакуумного стал электронным, что добавило возможность изменять скорость движения.

Но главной новостью стал выпуск специальной версии автомобиля Cadillac Cimarron D’Oro, то есть «золотой Cimarron». Не меняя ничего технически, эта версия предлагала весьма характерный стайлинг с активным использованием золотистых элементов. В варианте 1984 года D’Oro предлагался только в сочетании с черным (Sabre Black) основным цветом кузова, в который окрашивались также бамперы, ободки фар, некоторые молдинги и ручки дверей.

Все прочие декоративные элементы были покрыты под золото: решетка радиатора, плоское накапотное украшение, различные молдинги, эмблемы Cadillac на задних фарах, шильдики Cimarron и “2.0-Liter Fuel Injection”, а также логотип марки на руле и спицы рулевого колеса. На передних крыльях крепились дополнительные шильдики “D’Oro”. Этот пакет прибавлял к цене машины $350. Количество выпущенных D’Oro в публичных электронных источниках недоступно, зато известен общий объем производства Cimarron: 21898 экземпляров.

1985

Вновь переработанное решение фронтальной части в 1985 году (не только светотехники, но и капота: наконец-то машина стала похожа на Cadillac, причем передний свес удлинился на 12 сантиметров), равно как и появление увеличенных 14-дюймовых литых дисков с шинами 205/60R14 в качестве опции вовсе не были самым интересным событием для покупателей Cimarron. И даже не пластиковый обвес по периметру и новые задние фонари оказались этой главной новостью… Наконец-то стал доступен, хоть и за отдельную плату ($560) гораздо более подходящий для маленького Cadillac двигатель: V-образная «шестерка» объемом 2.8 литра с многоточечным впрыском топлива. Мощность этого мотора составила 125 л.с. в сравнении с 88 л.с. у оставшегося базовым 2-литрового четырехцилиндрового TBI.

Хоть этот двигатель не стал эксклюзивом, ведь в том же году V6 начали устанавливать и на другие J-body – Chevrolet Cavalier и Oldsmobile Firenza, но для имиджа Cimarron это был очень важный элемент. Жаль, что оный имидж был изрядно испорчен с самого старта. Выбор 2.8L V6 означал комплектацию машины 4-ступенчатой механической КПП Isuzu M73 в базовом варианте (и THM125C в качестве опции за $350, как и на 2-литровых авто), так как 5-ступенчатая Isuzu MK7 не выдерживала крутящего момента. Кстати, при желании уменьшить количество доступных передач можно было и без приобретения V6, в таком случае Isuzu M73 удешевляла Cimarron на $75. Также шестицилиндровые Cimarron в обязательном порядке комплектовались комплектом подвески Delco/Bilstein (доступным, как опция ценой $100 на авто с "рядной четверкой"): газонаполненные амортизаторы Bilstein, более жесткие пружины и усиленный передний стабилизатор поперечной устойчивости. Еще одна новая опция – цифровой щиток приборов, добавляющий к стоимости автомобиля $238. Зато электрорегулируемые водительское кресло, зеркала и окна, а также открывающийся из салона багажник вошли в базовую комплектацию всех Cimarron, при этом не увеличив цену машины.

Выпуск пафосного D’Oro продолжился – эта версия теперь предлагалась в бордовом металлике или чисто белой, а в дополнение к перечисленным деталям для модели 1984 года также включала особый дизайн кожаных кресел, эмблему D’Oro на торпедо и защитные крышки для противотуманных фар. Стоимость пакета D’Oro выросла аж до $975, но за эти деньги машина включала в качестве стандартной комплектации долгожданный мотор V6, автоматическую КПП, подвеску Delco/Bilstein и 14-дюймовые колесные диски с золотистыми деталями. 1985 модельный год был коротким, что негативно сказалось на объемах выпуска – 19890 штук Cimarron всех разновидностей.

1986

1986 год значительных изменений в предложения по Cadillac Cimarron не внес, за исключением очередного небольшого фейслифтинга внешнего оформления – самый заметный элемент это новые задние фонари, заходящие сбоку на крылья. Базовая трансмиссия для 4-цилиндрового двигателя была заменена на новую Getrag/Muncie MG282, но почему-то для V6 именно на Cimarron (в отличие от Cavalier и Firenza) она была еще недоступна, хотя создавалась как раз в расчете на этот двигатель. В салоне поменялся дизайн центральной консоли, а рычаг переключения передач начали обшивать кожей.

Очень дорогой опцией стала акустическая система премиум-класса Delco-Bose Symphony Sound: $895, правда включая головное устройство с кассетной декой и автоматическим AM/FM-поиском, которое отдельно стоило $223.

Последний раз предлагалась комплектация D’Oro, но в самом эксклюзивном варианте: кроме традиционных элементов эти машины отличались другим решением передка, с заходящими на крылья поворотниками и новомодными композитными блок-фарами. Объем производства почти достиг рекордного 1982-го: 24534 экземпляра Cimarron нашли своих покупателей.

1987

Наконец, в предпоследний год выпуска машина стала такой, какой маленький Cadillac должен был быть с самого начала – но было уже поздно, спрос на автомобиль резко упал и выпущена оказалось всего 14561 штука.

Единственным предлагаемым двигателем стал 2.8-литровый V6, причем в сочетании с 5-ступенчатой КПП Getrag/Muncie (конечно, «автомат» остался популярной опцией), набор элементов подвески Delco/Bilstein также вошел в штатную комплектацию и был дополнен улучшенными передними сайлентблоками, заниженными подушками ДВС и облегченным главным тормозным цилиндром. От версии D’Oro отказались, зато разработанное для нее в 1986 году оформление фронта появилось на всех Cimarron – наконец-то заметно отличая машину от прочих J-body.

1988

Машины 1988 года оказались самыми редкими (6424 экземпляра). Внесенные в последнем модельном году изменения не принципиальны, но доводят комплектацию до логичного конца. Был модернизирован блок управления двигателем, передние полуоси и компрессор кондиционера, добавлена ABS производства Taves. Все кузовные панели, за исключением крыши, изготавливались из гальванизированной с двух сторон стали для лучшей защиты от коррозии – ранее двери также были негальванизированными. Широкие нижние боковые молдинги, ранее стандартные на D’Oro и опциональные на прочих машинах, вошли в базовую комплектацию – так же, как и 14-дюймовые колесные диски с шинами 195/70R14 (последнее потребовало пересмотра характеристик задних амортизаторов с целью добиться более плавной езды).

К этому времени базовый стайлинг J-body начал уже ощутимо устаревать и уже было создано второе поколение платформы. Однако, вместе с Oldsmobile Firenza выпуск Cadillac Cimarron был прекращен, а через год завершилось производство и третьего «люксового» варианта – Buick Skyhawk. Обновленные J-машины остались только в виде самых бюджетных предложений у Chevrolet и Pontiac. Несмотря на то, что под конец жизненного цикла Cimarron стал достаточно похожим на Cadillac, это не помогло увеличить продажи. Более того, слишком «наглый» бэдж-инжиниринг, особенно заметный на автомобилях 1982-84 годов, нанес существенный ущерб имиджу всей марки! Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса Cadillac в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже – для многих покупателей Cimarron стал последним приобретенным Cadillac, настолько неприятны были их ощущения от «Cavalier за двойную цену».

Говорят, что у директора по продукции Cadillac в кабинете на стене висит снимок Cimarron с подписью «Lest we forget» (т.е. примерно «Помнить вечно»), а вообще сотрудники компании предпочитают не обсуждать этот эпический провал маркетингового отдела. Парадоксально, но при этом Cadillac умудрились еще дважды наступить на те же самые грабли. С 1997 по 2001 год предлагалась модель Cadillac Catera, почти буквально копирующая метод создания Cimarron, но с использованием Opel Omega в качестве базы. А в 2005-2009 годах на заводе SAAB собирали Cadillac BLS на платформе 9-3, который оказался настолько неудачным, что его даже не поставляли в США… И только с появлением ATS в 2013 году марка, наконец, получила компактный автомобиль, заслуживающий носить имя Cadillac.

Объемы выпуска Cadillac Cimarron:
1982 — 25968 штук
1983 — 19294 штук
1984 — 21898 штук
1985 — 19890 штук
1986 — 24534 штук
1987 — 14561 штук
1988 — 6424 штук

И, напоследок, рекламный ролик для модели 1986 года. Интересно, что первый год даже каноничный в то время слоган марки "Best of all… It' a Cadillac" для Cimarron применять не рисковали, сформулировав неуклюжий вариант "Best of all… It's by Cadillac". Но потом все же смирились, что большего ущерба имиджу от этой машины не будет, а продавать ее как-то надо…

Эта статья впервые опубликована мной на сайте Detroit Clan в феврале 2009 года. Но, поскольку там и с версткой проблемы, и с иллюстрациями — постепенно переношу свои старые материалы сюда, при этом их тщательно вычитывая и обновляя.

Читайте также в моем блоге о других Cadillac:
Король дорожных яхт Cadillac Fleetwood 1971-76
Последний настоящий: Cadillac Fleetwood 1993-96
Эволюция стайлинга Cadillac в 1946-65 годы
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Cadillac для Трампа. История с мафией, двумя лимузинами, невыполненными условиями сделки и 40-летием лояльности марке

И о других американских машинах "эпохи недомогания":
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом — когда яркие наклейки заменяли мощный мотор
Shelby и Dodge: приключения Кэрролла в 1980-е (1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я, 6-я, 7-я, 8-я, 9-я и 10-я части) — малоизвестный у нас период работы Шелби с корпорацией Chrysler
Имя напрокат: Dodge De Tomaso (1980-81) — попытка Dodge малой кровью сделать непривлекательную машину спорткаром
Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981) — о том, что не все шли на поводу у кризиса