"Соплатформенники". Мыльная опера про 101 автомобильного близнеца (и даже больше)

В самой идее бэдж-инжиниринга нет ничего постыдного, только сухой расчет. У пуристов-энтузиастов "пострадавшей" марки имеется резкое собственное мнение, но обычные покупатели голосуют монетой. Автомобильная промышленность, в первую очередь, это бизнес, а не хобби. И, поскольку, создание новой платформы для серийного выпуска автомобилей — очень дорогое и длительное предприятие, то каждый производитель старается найти лазейки для экономии. Иногда заимствуя машины с чужого рынка под знакомым именем, иногда — продавая устаревшую платформу новому хозяину, а иногда даже кооперируясь для совместной разработки.

Для энтузиаста автомобильных редкостей такие истории — золотая жила для изучения. Мне тоже они всегда нравились, но я отдаю себе отчет, что про даже самые любопытные из них я вряд ли буду писать подробные материалы просто потому, что нельзя объять необъятное. Но, судя по популярности статьи "Чудеса платформизации: пикапы и SUV, о которых не знают сами производители", а также бурному обсуждению очевидной связи Cadillac Cimarron с Opel Ascona — тема действительно популярна. Поэтому, прежде чем перейти к описанию таких же самодельных легковых конструкций, я решил собрать воедино и кратко рассказать про наиболее неожиданные случаи бэдж-инжиниринга и разделения платформ. Эти истории можно считать это моим личным видением рейтинга ТОР-20 "автомобильных близнецов". Вернее, ТОП-101 — ровно столько машин попали в иллюстрации, а упомянуто еще больше…

№20. От немецкого Ford — американскому

По большей части, Ford в США и Европе существуют совершенно раздельно всю свою историю. Например, имя Ford Granada получили абсолютно разные автомобили, но в одно время. Однако, иногда внутри корпорации проводят эксперименты. В данном случае, легендарный менеджер Боб Лутц предложил вывести на американский рынок европейский Ford Sierra, причем только в варианте купе и только с турбомотором. Продавать их задумали через дилеров Lincoln-Mercury, но чтобы не повредить в случае чего своим брендам, создали отдельный — Merkur, то есть "ртуть" по-немецки. Модель XR4Ti продавалась в 1985-89 годах с переменным успехом, а в 1987-м к ней добавили еще и 5-дверный хэтчбек Merkur Scorpio, дублирующий европейский Ford Scorpio. Особого негатива ни машины, ни марка не вызвали, но эксперимент прекратили в 1989-м.

№19. Международный провал Lonsdale

Японские автомобили несложно продавать в Великобритании благодаря правому рулю и схожим требованиям безопасности. Тоже можно сказать и об австралийских, поэтому корпорации с присутствием на всех трех рынках способны извлекать разную выгоду. Правда, не всегда это удается. Например, в 1982 году Mitsubishi придумали, как можно обойти джентльменское соглашение об ограничении импорта японских машин в Британию. Они взяли австралийскую версию японского седана Mitsubishi Galant Sigma, которая называлась там просто Mitsubishi Sigma, и начали поставлять ее под собственным уникальным названием Lonsdale YD. Попытка провалилась из-за очень низкого спроса, поэтому уже в 1983 году от бренда Lonsdale (по названию города, где расположен австралийский завод) отказались, а остатки импортированных машин распродали за следующий год уже просто как Mitsubishi Sigma.

№18. Все худшее вместо всего лучшего

Когда Alfa Romeo была еще независимой компанией, но принадлежала государству, родилась идея о сотрудничестве с Nissan. Меморандум подписали в 1980 году и тогда это был первый случай, когда европейский и японский производитель совместно разрабатывают автомобиль. Предприятие назвали AR.N.A. S.p.A. (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), а их первое и единственное творение — Arna. Это был Nissan Cherry, доработанный Alfa Romeo по подвеске и использующий их собственные агрегаты. Вместо сокрушительного успеха этот союз обернулся провалом, поскольку машина оказалась просто неудачной по многим факторам. В 1983-87 годах их выпустили 53047 штук, причем кроме Alfa Romeo, эта модель продавалась, как Nissan Cherry Europe. Неудача поставила крест на независимости итальянской марки, которую приобрел Fiat в 1986 году и немедленно прекратил производство Arna.

№17. Русский Datsun

Наверное, можно не описывать эти автомобили подробно, но важно отметить интересный факт — кажется, впервые на базе разработанной в России платформы (Kalina/Granta) появились, пусть и для местного рынка, специально модифицированные автомобили под известной в мире маркой, а не наоборот, что регулярно происходило всю историю советского автопрома, начиная с копии Buick 1932 года и лицензионного Ford/ГАЗ-А. Конечно, нынешний Datsun не чета "оригинальному", да и позиционирование у бренда специфическое, но все же, связь АвтоВАЗ с группой Renault-Nissan породила такой неожиданный прецедент.

№16. Оскорбление памяти мускул-каров

Что предстает перед глазами при упоминании Mitsubishi Galant? А Dodge Challenger? Совершенно разные по идеологии автомобили! Однако, в 1978-83 годах именно на базе купе Mitsubishi Galant/Eterna Lambda в США продавали Dodge Challenger. А также Plymouth Sapporo, а еще как Chrysler Scorpion в Австралии, но это к делу не относится. В скромной машине с 4-цилиндровым мотором объемом 1,6 литра или даже с топовым 2,6-литровым "Hemi" (серьезно, там были полусферические камеры сгорания!) сложно было опознать преемника каноничного Challenger, но в "эпоху недомогания" американский рынок был не особо разборчив…

№15. Samsung: микроволновки, смартфоны и… автомобили

Южнокорейский индустриальный гигант Samsung имеет интересы почти во всех отраслях промышленности, хоть и для среднего гражданина знаменит, в первую очередь, бытовой техникой и электроникой. Но собственного конструкторского бюро по автомобилям у них нет, а вот интересы тоже есть. И поэтому корейцы в этой сфере традиционно сотрудничают с Nissan. Например, модель Sunny/Almera Classic в 2006-11 годах также продавалась под именем Samsung SM3 (а еще как Renault Scala). Все остальные автомобили Samsung также являются чистой воды бэдж-инжинирингом Nissan.

№14. Радость узбеков и позор Pontiac

Целых 32 года длился выпуск автомобилей на базе Opel Kadett E, хотя в Германии и Британии его свернули в 1991-м и только кабриолеты протянули до 1993-го. Благодарить (с кавычками или без) за это стоит Daewoo, которые начали свое производство в 1987 году. Помимо местного рынка, их авто поставлялись из Кореи в Канаду (как Asuna GT) и в США до 1993 года, попутно осквернив там достаточно славное название Pontiac LeMans. Сложно представить, как можно назвать дешевый переднеприводный хэтчбек именем гоночной трассы, особенно если до этого так называли вполне статные среднеразмерные Pontiac… Затем производство перенесли во Вьетнам, Египет, Узбекистан и Румынию, попутно проведя второй рестайлинг и переименовав в Nexia/Cielo. Наконец, к 2008 году почти все местные заводы отказались от нее и лишь только UzDaewoo вновь доработали машину согласно требованиям времени. Эта финальная разновидность под именами Daewoo/Chevrolet Nexia дотянула до августа 2016 года.

№13. Проклятие Cord

Когда бизнес-империя Э.Л. Корда распалась в 1937 году, оборудование для выпуска кузовов феерического Cord 810 продали компании Hupmobile. Те провели реинжиниринг, чтобы впечатляющий кузов дизайна Гордона Бюрига можно было поставить на обычное заднеприводное шасси, но, начав производство модели Skylark в 1939 году ощутили, что "не потянут". Тогда компания предложила еще одному находившемуся в затруднениях производителю, Graham-Paige, разделить затраты. Так появился Graham Hollywood, но обе версии были выпущены тиражом, еще меньшим, чем их прообраз от Cord и обе стали последними в истории компаний — как и сам Cord 810.

№12. Что американцу компакт, то бразильцу лимузин

Если посмотреть на слоган в брошюре Willys и дальшейшую историю модели, то редко, когда реклама оказывается столь провидческой. Само имя Willys сразу ассоциируется с Jeep времен Второй мировой войны, но большую часть своей истории под этой маркой выпускались легковые машины. В 1952 году, после 11-летнего перерыва, они решили вновь заняться этим бизнесом и так появилось семейство Willys Aero. Компактные седаны были тогда модной темой среди независимых автопроизводителей в США, но так ни у кого из них и не "взлетели" до появления Rambler. В общем, трижды проведя традиционные ежегодные рестайлинги, в 1955 году выпуск Aero свернули. А через пять лет уже новые владельцы марки, корпорация Kaiser, отправили все оборудование для их производства в Бразилию, где с 1960 по 1971 год эту машину вновь выпускали, относясь к ней гораздо серьезнее. Не оцененный на родине, для Бразилии Willys Aero оказался лучшим местным автомобилем того времени и высоко ценился покупателями. Дошло до того, что в 1965 году появилась флагманская версия Itamaraty ("посол"), доступная даже в кузове лимузин!

№11. Самый китайский Buick

В наших широтах эту машину сразу узнают, как Daewoo/Chevrolet Lacetti или Daewoo/Ravon Gentra, в зависимости от рынка, года и кузова. Изначально корейская платформа отличилась еще и тем, что дизайн хэтчбека создавал Джорджето Джуджаро из Italdesign, а над седаном и универсалом работали Pininfarina, поэтому внешне машины совершенно разные. Для Австралии это был Holden Viva, а для США — Suzuki Forenza/Reno, поскольку в гамму тамошних Chevrolet совсем не вписывался. Но интереснее всего получилось с Китаем. Дело в том, что еще с времен перед Второй мировой войной там очень уважают марку Buick и General Motors продолжают это уважение культивировать. Но спрос в Китае отличается от американского, поэтому и ассортимент Buick тоже. Так Lacetti не только начали производить на заводе Shanghai-GM под именем Buick Excelle, но еще и провели уникальные рестайлинги в 2009 и 2013 годах, чтобы машина больше была похожа на настоящие Buick.

№10. Заимствованное достоинство и чужая гордость

По-английски, Dignity — это "достоинство", а слово Proudia собрали из proud и diamond, то есть "гордый алмаз". Солидные имена для солидных автомобилей Mitsubishi. Вот только у марки нет возможности не только разработать свою платформу для флагмана, но даже чуток поменять им внешность. Поэтому они просто заказывают сборку Nissan Fuga/Cima со своими эмблемами (собственно, на мировом рынке эти авто более известны, как Infiniti серий M/Q). Куда же делись японские гордость и достоинство Mitsubishi, если прошлое поколение Proudia/Dignity вообще взяли у Hyundai?

№9. Вторая жизнь суперкара

Британский разработчик мелкосерийных суперкаров Noble перешел на новое шасси M15 в 2007 году и тогда же все права на предыдущую платформу M400/M12 выкупила южноафриканская фирма RP High Performance, которая, собственно, занималась производством этих автомобилей для англичан. Изменив в лучшую сторону внешний вид и интерьер, но оставив отлично сбалансированные агрегаты нетронутыми, машину вывели на рынок США под названием Rossion Q1. Продажи начались в 2009 году и продолжаются поныне, причем Rossion чувствует себя настолько хорошо, что смогли приобрести еще и все активы Mosler Automotive и перевести производство из Йоханнесбурга во Флориду.

№8. A-класс от Aston Martin

Сначала эта машина казалась либо результатом работы в Photoshop, либо творчеством тюнинг-компании. Но Aston Martin Cygnet действительно существовал и продавался в 2011-13 годах. По логике руководства марки, предложив своим клиентам сверхкомпактный автомобиль за 30000 британских фунтов, они и энтузиастов порадуют (вынужденных для городских поездок отказываться от любимого Aston), и денег заработают — каждый Cygnet стоил втрое больше, чем Toyota iQ, на базе которой его собирали. А главное, смогут вписаться во введенные правительством корпоративные нормы по экологии 2012 года. Однако, вместо ожидаемых 4000 экземпляров в год, удалось продать лишь около 300 штук за три года, из которых половина пришлась на Великобританию, а остальных раскидало по Европе. Производство свернули, после чего машина таки приобрела культовый статус и на вторичном рынке ее до сих пор сложно найти дешевле цены нового…

№7. Секта мунитов, идеи чучхе и один малолитражный Fiat

Fiat Siena изначально разрабатывали именно для продаж в странах третьего мира. Вместе с хэтчбеком Palio этот простой семейный седанчик стал "всемирным" для Fiat, но никогда не продавался в Западной Европе, где на той же базе предложили модель Albea. В 2001 году машина получила первый фейслифт на большинстве рынков. А вот оборудование для сборки дорестайлинговой версии продали… в Северную Корею. Там, на заводе Pyeonghwa Motors (между прочим, совместное предприятие южнокорейской "Церкви объединения" Мун Сон Мёна и севернокорейской государственной корпорации Ryonbong!) в 2002 году начали выпуск первого национального легкового автомобиля Hwiparam ("соловей"). Насколько можно судить, объемы производства этого самого тоталитарного Fiat Siena измерялись всего сотнями экземпляров до 2006 года, когда на смену пришло второе поколение Hwiparam — лицензионная копия "китайца" Brilliance. Кстати, Pyeonghwa Motors является единственным рекламодателем в Северной Корее: бигборды с автомобилями местной марки должны приносить пропагандистский эффект. А сможет ли их кто-то купить — партию не волнует.

№6. Итальянский брат немецкого американца

Во времена, когда Chrysler принадлежал Daimler, свершилось важное событие: взяв за основу Mercedes E-class в кузове W211 (2002-09 годов), для Америки создали платформу "LX" — полноразмерную, с возможностью установки V8 и даже полного привода в дополнение к стандартному заднему. Так появился Chrysler 300C и его брат Dodge Charger, ставшие первыми машинами классической компоновки в ассортименте Chrysler с 1989 года. Более того, возродив на несколько лет традиции больших универсалов, выпустили Dodge Magnum, более известный у нас с передком от Chrysler как 300C Touring (а вот в США, напротив, продавали только Dodge, чем породили множество самодельных "свапов" передней части). Затем, в 2008 году производство Magnum свернули, зато на чуть укороченной базе создали мускул-кар Dodge Challenger. И вся эта тройца, переживая рестайлинги, продолжает успешно продаваться в США, вплоть до таких невероятных разновидностей, как 707-сильные Charger/Challenger Hellcat… А вот хозяин корпорации сменился и у Fiat уже был один бренд, с которым они не знали, что делать — Lancia. В итоге, в 2011-14 годах в Европе Chrysler 300C продавался под названием Lancia Thema!

№5. "Также известен, как…"

Suzuki Escudo в Японии, он же Suzuki Vitara в Европе и Австралии, он же Suzuki Sidekick в США и Канаде, он же Chevrolet Tracker в США и Канаде, он же Geo Tracker в США и Канаде, он же GMC Tracker в Канаде, он же Asuna Sunrunner в Канаде, он же Pontiac Sunrunner в Канаде, он же Chevrolet Vitara в Колумбии, Эквадоре и Венесуэле, он же Suzuki Nomade в Чили, он же Santana 300 в Испании и, наконец, он же Mazda Proceed Levante в Японии. Уффф! Не многовато ли имен для одного компактного внедорожника? Учитывая то, что почти все эти варианты (в трех- или пятидверном кузове) отличались друг от друга только решетками радиатора и эмблемами, то именно первое поколение Escudo/Vitara следует признать самым выдающимся примером дистиллированного бэдж-инжиниринга в истории. Особенно интересно, зачем Канаде понадобилось иметь 6 (!) разных названий одной машины? Ну и, в качестве вишенки на торте — эту же платформу использовали для редкостного по своей концепции двухместного внедорожника Suzuki X-90 с отдельным багажником и съемной крышей.

№4. Наследие Колина Чэпмена

Lotus десятилетиями создает гениальные спорткары, объединяя мудро спроектированную ходовую часть с очень легкими кузовами, так что даже большая мощность мотора не требуется для высоких показателей и на треке, и в городских условиях. Уровень Lotus Elise столь высок, что машина в разных вариациях выпускается с 1996 года по сей день. Такой опыт не мог остаться незамеченным. Как часть General Motors, именно Lotus были ответственны за выпуск в 2000-05 годах Opel/Daewoo Speedster и их клона Vauxhall VX220 — платформу Elise в данном случае позаимствовали идейно, но полностью переделали кузов. Однако, есть и более экзотические применения. Изначально малый вес, всегда очень желанное свойство для электромобилей, привлек Элона Маска, поэтому именно Elise лег в основу Tesla Roadster — англичане помогли в разработке и производили частично собранные машины для Tesla. Наконец, из 12 уже готовых серийных Lotus Elise в Техасе под руководством Джона Хеннесси собрали брутальных автомонстров Hennessey Venom GT, но этот американский гиперкар с английскими корнями точно требует отдельного подробного рассказа.

№3. Omega по-австралийски будет Caprice

Самой истории о том, как GM взяли платформу Opel Omega B и, изменив ее в мелочах, начали импортировать в США под названием Cadillac Catera уже хватило бы для попадания в этот рейтинг. Но это лишь самое начало! Австралийское подразделение корпорации, Holden, решило полностью модернизировать свою самую популярную линейку Commodore/Statesman/Caprice, ранее уже основанную на увеличенной и доработанной Opel Omega A, а еще раньше — на Opel Rekord/Senator. Так что проверенный рецепт еще раз повторили: Omega B увеличили по всем габаритам, внесли огромное количество изменений (настолько, что в машинах не совместимо практически ничего) и получили новое поколение базовых седанов Commodore, а удлинив на 30 cм — флагманские Statesman и Caprice, плюс длиннобазные универсалы. В варианте купе машина получила название Monaro, причем как Vauxhall Monaro она продавалась в Великобритании параллельно с обычными Vauxhall Omega, а в США в 2004-06 годах импортировалась в качестве Pontiac GTO, высоко оцененного за характеристики, но традиционно ругаемого за скучный внешний вид. Седаны тоже шли на экспорт. Короткобазный получил имя Chevrolet Omega в Бразилии и Chevrolet Lumina в странах Персидского залива. А длинный Holden Caprice (самый большой заднеприводный седан GM с момента прекращения выпуска Cadillac Fleetwood в 1996 году) поставлялся на традиционно уважающий такие модели арабский рынок под столь знакомым именем Chevrolet Caprice! Для Китая эта машина стала называться Buick Royaum, а для Южной Кореи — Daewoo Statesman. Причем, при желании клиента на большинстве рынков их можно было заказать с полноценным 5,7-литровым V8 LS1 мощностью более 300 л.с. Но австралийцы пошли дальше и самые экзотические разновидности приберегли для себя. Мало того, что успешно продавались классические пикапы Ute, они выпустили их 4-дверную версию Crewman, вариант One Tonner с полноценным грузовым кузовом и разнообразные полноприводные модели! Пожалуй, вершиной необычности стал HSV Avalanche XUV — 4-дверный пикап с AWD и V8, позиционировавшийся для хозяев катеров, квадроциклов и прочей развлекательной техники. Кстати, два арабо-австралийских Chevrolet Caprice есть тут на сайте — мой собственный 2006 года и машина 1999 года у SHERIFF-JUSTICE, а также несколько Pontiac GTO.

№2. Австралийская изобретательность покоряет мир

Как бы там ни было, а продукты Holden 1997-2006 годов базировались на разработках Opel, как и все прочие с 1978 года. Но Omega сняли с производства, да и в США у General Motors в то время заимствовать оказалось нечего и австралийцы самостоятельно создали заднеприводную платформу Zeta, потратив на это миллиард долларов. В процессе им пришлось пожертвовать вариантами с полным приводом, купе и 4-дверным пикапом, но получился сбалансированный и эффектный автомобиль, который можно было продавать не только на местном рынке, как Commodore, Caprice или Ute от самых простых до серьезно "заряженных" версий. Вначале, машины экспортировали в США как Pontiac G8, затем появился предназначенный строго для полиции Chevrolet Caprice PPV, а с 2014 года с рестайлингом базового кузова вышла и нехитро названная модель Chevrolet SS — 415-сильный заднеприводный седан от Chevrolet, первый с 1996 года! Рынок арабских стран продолжили ублажать новыми Chevrolet Caprice, бразильцев — Chevrolet Omega, корейцев — Daewoo Veritas, а китайцев — Buick Park Avenue (возродив еще и это славное имя из 1990-х). Но больше всех, кроме самих австралийцев, повезло англичанам. Все вышеперечисленные экспортные версии требовали левого руля и поставляются только в кузове седан, в то время как в Великобритании под маркой Vauxhall доступно все, вплоть до "заряженного" универсала VXR8 Estate. Увы, в конце 2017 года выпуск всех машин на базе Holden этого поколения будет прекращен, а новый Commodore станет просто импортом Opel… Стоит также упомянуть про единственный автомобиль на платформе Zeta, собиравшийся не в Австралии: усилия Holden приглянулись руководству GM в качестве базы для Chevrolet Camaro 5-го поколения, но начиная с 2016-го мускул-кар перевели на базу GM Alpha.

№1. Как Ford и Chevrolet продавали одинаковые микроавтобусы

В Японии издавна очень популярны крохотные микроавтобусы, которые подпадают под определение kei-car по габаритам. Их производят почти все местные бренды, причем отличить один от другого без должной сноровки непросто. Но Suzuki Carry/Every выбивается из нормы. До 1980-х годов это был просто "еще один kei-бусик", однако затем рынок стран третьего мира просто взорвался. Их начали собирать буквально везде. В Южной Корее — как Daewoo Damas, в Австралии — Holden Scurry, в Индии — Maruti Omni… В Латинской Америке — как Chevrolet CMV/CMP, в Узбекистане Daewoo/Chevrolet Damas/Labo, а вот на Тайване — Ford Pronto, что и породило самую удивительную особенность, как два крупнейших американских бренда разделили между собой одну машину. Кое-где их продавали, как Mazda, кое-где — как Mitsubishi. В Великобританию они попали под именем Bedford Rascal, но позже их начали продавать, как Vauxhall, а в континентальную Европу заводить под маркой GME. Сколько стран получили именно Suzuki с разными местными названиями модели, даже перечислить сложно. Но суровее всего оказалось в Китае, где минимум три марки (включая FAW) выпускали их по лицензии, а еще несколько десятков (!) — так, как обычно скопировав. Кстати, на сайте есть великолепная статья-путеводитель по китайским клонам Carry/Every.

Читайте также в моем блоге о схожих темах:
Чудеса платформизации: пикапы и SUV, о которых не знают сами производители
Канадско-чилийская марка Beaumont (1966-71)
Имя напрокат: Dodge De Tomaso (1980-81)