Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
После нескольких попыток постройки автомобилей в родном Огайо, молодой инженер Гарри Клэйтон Штутц переехал в Индианаполис в 1903 году, где его талант оценили по достоинству. Он часто менял компании и направления деятельности внутри зарождавшейся автомобильной индустрии США, а его главной заслугой тех лет была разработка в 1905 году шасси автомобиля American Underslung: рессоры находились над рамой, что делало эти машины очень низкими по сравнению с любыми современниками, а также весьма спортивными. К 1910 году он создал собственную фирму Stutz Auto Parts Company для производства придуманной им конструкции коробки передач, совмещенной с задним мостом («transaxle»). В следующем году Гарри всего за пять недель построил автомобиль своего имени, который тут же заявил на старт первой гонки Indianapolis 500.
Эпоха Штутца и Bearcat
Под управлением Джила Андерсона Stutz пришел к финишу на 11 месте, показав среднюю скорость 109,8 км/ч. На первый взгляд, это не самое выдающееся достижение – даже призовых денег за него не полагалось. Но, во-первых, все экипажи, финишировавшие в первой десятке, имели машины с гораздо большим объемом двигателя, нежели 6,3-литровая «четверка» производства Wisconsin под капотом Stutz. А во-вторых, Андерсону пришлось делать слишком много пит-стопов для замены шин по ходу гонки. В-общем, это был хороший день для Гарри Штутца, что отразилось на первом слогане его машин: «The Car That Made Good in a Day». Так появились первые заказы на продукцию Stutz.
Спустя несколько недель было публично обьявлено, что дочерняя относительно Stutz Auto Parts компания Ideal Motor Car Company будет серийно производить автомобиль, столь хорошо проявивший себя в Indy 500. Как сказал сам Гарри: «Я хочу, чтобы меня запомнили, как создателя лучших машин». Первый Stutz предлагался в трех вариантах кузова – родстере, тонно и туринг, причем любой из них стоил $2000 и, действительно, был практически копией гоночной машины в конструкции, компонентах и даже материалах: 60-сильный четырехцилиндровый двигатель Wisconsin T-head, КПП в заднем мосту и руль с правой стороны. Все эти элементы достаточно долго сохранялись в конструкции Stutz – собственные моторы появятся только в 1917-м, компоновка с фирменным transaxle продержалась до 1920-х годов, а левое расположение руля появилось в 1922 году и вначале только на моделях с закрытыми кузовами.
1912 год стал первым годом серийного производства Stutz. Модель «А» производилась в двух вариантах: с колесной базой 120" и тем же самым четырехцилиндровым мотором или с базой 124-130" и рядной «шестеркой» мощностью 70 л.с. Тогда же появилась модель, принесшая славу марке – Bearcat. Это был двухместный спидстер, предлагавшийся с обоими двигателями на выбор по цене $2000 за четырехцилиндровый и $2125 за шестицилиндровый вариант. От обычного родстера этот спидстер, получивший первое и самое громкое в истории Stutz собственное наименование модели, отличался ориентацией на динамические характеристики и минимумом удобств. Это был, безусловно, брутальный аппарат для сильных духом и телом водителей. Ходил слух, что Гарри специально проектировал пружины сцепления Bearcat столь жесткими, что женщины вообще не могли управлять этими машинами, но это, скорее всего, все же «гаражные сплетни»… На протяжении 1912 года Stutz участвовали в 30 автомобильных соревнованиях и выиграли 25 из них – все на серийных или очень близких к серийным Bearcat. В Indy 500 два экипажа финишировали на 4 и 6 местах. Кроме того, Stutz был выбран в качестве пейс-кара этой гонки — тоже отличная реклама.
В следующем году ассортимент сохранился, объемы выпуска выросли втрое до 759 штук, а в мае компании Stutz Auto Parts и Ideal Motor Car Company объединились – теперь производителем значилась Stutz Motor Car Company. В 1914 году продали 649 автомобилей, причем спидстер Bearcat предлагался только в варианте Series 4E с 50-сильным четырехцилиндровым мотором. Обычно предпочитавший Mercer, супергонщик того времени Барни Олдфилд в ноябре выиграл 1080-километровую гонку Cactus Derby за рулем Stutz, который он раньше привел на 5-е место в Indy 500. За победу в Cactus Derby Барни получил титул «Master Driver of the World», а Гарри — очередную хорошую рекламу. Именно благодаря ярким выступлениям в гонках машины Stutz завоевали популярность среди любителей быстрой езды, но успех марки усложнил процедуру заказа, поскольку изначально Гарри рассчитывал производство на 500 штук ежегодно и покупателям приходилось ждать до года своей очереди. Многие потенциальные клиенты не хотели ждать и уходили к, по сути, единственному конкуренту — тому самому Mercer. Заводская команда Stutz («Белый эскадрон», как их называли за неизменный цвет формы и машин) к тому времени стала главным конкурентом Mercer на треках. Вообще, хотя еще Генри Форд говорил, что «проще всего продавать автомобили если выступать на них в гонках», именно яростное противостояние Stutz Bearcat и Mercer Raceabout на гоночных трассах и их же битва за кошельки покупателей стала первым подобным случаем в истории автоиндустрии США.
Начиная с 1915 года, «Белый эскадрон» получил вместо серийных машин три специально разработанных гоночных автомобиля с 4,9-литровыми двигателями Wisconsin SOHC-компоновки с 16 клапанами. Помимо борьбы с Mercer, публику тогда живо интересовали результаты регулярных «дуэлей» двух звезд команды Stutz — Джила Андерсона и Эрла Купера, в которых победителем выходил то один, то другой (иногда — согласно командному ордеру), но сам Гарри говорил: «в гонках побеждает лошадь, а не жокей». Вполне справедливые слова человека, которого интересовали победы его машин, позволявшие цементировать агрессивный образ на рынке.
В том же году Эрвин «Пушечное ядро» Бейкер на серийном четырехцилиндровом Stutz Bearcat серии 4F побил рекорд по скорости пересечения континента, проехав от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней, 7 часов и 15 минут. За все это время в машине вышел из строя только одна деталь подвески, которую было легко заменить. А началась эта поездка с того, что клиент вернул машину дилеру, жалуясь якобы на «плохой двигатель»: механики Stutz осмотрели его, не нашли проблем, установили в шасси Bearcat и отправили в Сан-Диего… Сам Бейкер к тому моменту был известным мотогонщиком, поставившим за год до этого аналогичный мотоциклетный рекорд на Indian, но практически не имел опыта вождения автомобиля. Впоследствии, эти трансконтинентальные заезды стали фирменным трюком Бэйкера, а его рекорд 1933 года — 53,5 часов из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за рулем Graham-Paige продержался 40 лет и стал источником вдохновения и для неофициальных гонок Cannonball Run («Гонки Пушечное Ядро») в 1970-е, и для, как минимум, 4 фильмов и сериалов на эту тему!
На протяжении 1915 года компания также предлагала легкий родстер новой серии H.C.S. (инициалы Гарри) с двигателем мощностью 35 л.с. и колесной базой 108" для тех, кто не мог позволить себе купить автомобиль компании раньше. Стоимость Stutz H.C.S. составляла $1475 против неизменных $2000 за самую дешевую из традиционных моделей. В 1916-м H.C.S. уже не было.
В целом, бизнес Гарри Штутца чувствовал себя хорошо, компания даже разработала свой двигатель: 80-сильный четырехцилиндровый T-head с 16 клапанами (применявшийся с 1917 по 1923 год). Однако, надвигались проблемы того рода, который привел к краху предприятия многих гениальных инженеров — финансового. Рост объемов выпуска требовал расширения производственных мощностей, то же самое было необходимо для начала сборки собственных моторов.
И Гарри реорганизует компанию, выставив акции Stutz Motor Car Company на Нью-Йоркской фондовой бирже. Покупка на вырученные средства второго завода позволила увеличить лимит годового выпуска до 3500 машин, но к 1916 году биржевой спекулянт с Уолл-стрит Алан Райан приобретает контрольный пакет акций Stutz. Он номинально становится вице-президентом, оставляя за Гарри его пост, но тот не привык подчиняться приказам и такая конфигурация менеджмента не сработала. В 1919 году разочарованный Штутц продает свою долю акций Райану, покидает компанию своего имени и создает новую марку H.C.S.
Смутное время
В 1921 году манипуляции Райана привели к падению курса акций Stutz и меньше, чем за год он обанкротился. Так хозяином Stutz в 1922 году стал магнат стальной промышленности Чарльз М. Шваб, вместе с компаньонами Юджином Тэйером и Карлом Шмидлэпом — бывшим и действующим президентами Chase National Bank.
Промышленника Шваба очень печалило, что марка выпустила в том году всего 3860 автомобилей и он намеревался существенно увеличить объемы производства. Вообще, статистика первых лет выпуска Stutz выглядит таким образом:
1912 — 266 шт.
1913 — 759 шт.
1914 — 649 шт.
1915 — 1079 шт.
1916 — 1535 шт.
1917 — 2207 шт.
1918 — 1873 шт.
1919 — 1544 шт.
1920 — 2786 шт.
1921 — 3860 шт.
1922 — 769 шт.
1923 — 1602 шт.
Подходя к автопромышленности с теми же мерками, которые привели к успеху его компанию Bethelem Steel, но слабо разбираясь в автомобилях, Чарльз Шваб начал реорганизацию. Он свернул гоночную программу Stutz, снизил цены на $500 (примерно на 15%) и поставил амбициозные цели на будущее. Что касается кадров, то новый собственник вначале оставил на посту президента Томпсона, который был назначен еще Райаном после ухода Гарри Штутца, зато нанял нового главного инженера — Чарльза Кроуфорда, пришедшего из Cole Motor Company. Ему поручили создание нового мотора и в 1923 году многие автомобили марки получили новый шестицилиндровый двигатель с клапанами в головке блока и мощностью 75 л.с. Этот же год стал последним для Bearcat, сохранявшего четырехцилиндровый мотор — Шваб с момента покупки марки определил, что будет выпущено только 2500 машин со старым двигателем, после чего надлежит начать наращивать объемы выпуска шестицилиндровых машин. Однако, Stutz Speedway Six, будучи хорошим автомобилем с технической и эстетической точек зрения, в продаже провалился: из запланированных 10000 штук для первого года выпуска в 1923-м было собрано вдесятеро меньше.
Знаковая модель Bearcat, служившая символом марки с ее основания, исчезла из ассортимента по воле Шваба, но более не появлялась отнюдь не случайно — новый президент компании Фредерик Эван Московиц пришел на этот пост в феврале 1925 года с твердым намерением изменить имидж Stutz. На дилерской конференции 1926 года он заявил: «одна из вещей, ограничивавших прогресс Stutz, кроме старой конструкции, это факт, что люди воспринимают Stutz только как спортивный, высокоскоростной автомобиль. Отныне мы намереваемся апеллировать к безопасности, эстетике и комфорту».
Эпоха Московица и Black Hawk
Фред Московиц был умудренным профессионалом отрасли как с инженерным, так и с организационным опытом — за его плечами, в числе прочих достижений, был выпуск первого серийного таксомотора в США (Rockwell Cab 1908-09 годов), организация Yellow Cab в Нью-Йорке и многочисленные успехи марки Marmon, включая инновационную модель Marmon 34. Так что, придя в Stutz, получив 10% акций и имея четкое видение будущего марки, он преуспел в своем начинании изменить бизнес. Он собрал мощную команду инженеров и, по сути, полностью переориентировал компанию, вдохнув в нее новую жизнь.
Результат работы представили на Нью-Йоркском автосалоне 1926 года, где новый Stutz вызвал сенсацию своим внешним видом и характеристиками. Вместо продержавшегося в производстве всего три года вполне обычного шестицилиндрового мотора, на нем появился рядный восьмицилиндровый двигатель Vertical Eight с верхним распредвалом и двумя свечами на цилиндр. Мотор отличался цепным приводом ГРМ и двухкамерным карбюратором — нетипичными на то время элементами, успешное применение которых в Stutz повлияло на многие последующие конструкции. При рабочем объеме 4,9 литра, мощность составляла 92 л.с. при 3200 об/мин.
Не менее новаторское шасси, спроектированное под руководством самого Московица и нехитро названное «Stutz Safety Chassis», отличалось рамой с более низкой центральной частью и задним мостом с червячной передачей (специально произведенной Timken для Stutz), на которую крутящий момент передавался цельным горизонтальным карданным валом от трансмиссии. Такая конструкция позволяла добиться ровного пола в салоне и сделать всю машину ниже конкурентов. Интересно, что вся идея на новом уровне воплощала концепцию American Underslung, некогда придуманную Гарри Штутцем и на момент анонса была крайне необычна для американских автомобилей.
Зачастую, Stutz Eight получали «тканевые» кузова от Weymann American Body Company, произведенные по патенту француза Вейманна — легкая деревянная рама с металлическими соединениями, поверх которой натягивалась искусственная кожа с мягкой хлопковой подложкой. Внешне эти авто отличала матовая окраска кожаных кузовных панелей, поскольку кожу нельзя красить, как металл. В 1928 году Stutz полностью выкупили Weymann American Body Company вместе с лицензией на технологию и после этого сделанные в европейском духе Stutz с кузовами Weymann начали получать претенциозные «континентальные» названия — Monte Carlo, Biarritz, Versailles, Longchamps и т.п. Дошло до того, что отдельная модель Prince of Wales буквально копировала машину, заказанную принцем Уэльским. Вообще же, заказные кузова для Stutz делали многие именитые ателье: Brunn, Derham, Fleetwood, LeBaron, Rollston, Waterhouse…
Впрочем, обновленные Stutz оказались не только эстетичными, но и быстрыми, в чем была заслуга и мотора, и шасси. Хотя Московиц сказал, что ошибкой прошлых лет был образ, полностью построенный на спортивных достижениях, он также хитро добавил: «Если наша машина будет быстрой — покупатель об этом узнает». Поэтому, он возродил заводскую гоночную программу и начал вновь выставлять Stutz на трассы, хоть и не подчеркивая это так сильно, как это делал Гарри Штутц. В 24-часовом заезде в Индианаполисе 1927 года на кубок Сэмуэля Стивенса обычный седан показал среднюю скорость 110,14 км/ч, завоевав крупную денежную награду. а новый спидстер Black Hawk, во многом пришедший на замену Bearcat, стал победителем в престижном национальном чемпионате AAA Stock Car 1927 года.
В 1928 году мощность мотора подняли до 110 л.с. и в начале года Stutz Black Hawk продемонстрировал максимальную скорость 170,6 км/ч на пляже в Дайтоне, таким образом официально став самым быстрым серийным автомобилем в США. В апреле состоялся очень публичный 24-часовой заезд Stutz Black Hawk против Hispano-Suiza H6c на треке в Индианаполисе — результат спора Фреда Московица с Шарлем Вейманном (держателем патента на те самые «тканевые» кузова одноименной системы) на $25000. Ветеран Stutz Джил Андерсон за рулем Black Hawk из-за проблем с двигателем с треском проиграл заезд, а подробное освещение этого спора журналистами сильно ударило по имиджу марки. Но, пожалуй, интереснее всего то, что осознавший свое случайное везение Вейманн в итоге выставил на 24-часовую гонку в Ле-Мане 1928 года именно Stutz! Дело в том, что в последовавшем без дополнительных ставок втором заезде длительностью 3,5 часа второй Black Hawk легко обошел Hispano-Suiza на несколько кругов — не изменив итога пари, но изменив мнение Вейманна про потенциал обоих машин. Без поддержки со стороны незаинтересованного в европейских гонках производителя, на практически серийном Stutz Black Hawk команда Вейманна пришла на втором месте после Bentley в Ле-Мане — это был лучший результат для американских машин вплоть до победы Ford GT-40 в 1966 году. На следующий год Вейманн, а также французский и британский дилеры Stutz выставили в Ле-Мане три машины с кузовами работы Гордона Бюрига, оснащенные компрессорными моторами объемом 5,3 литра и мощностью 185 л.с. Увы, лишь один из Stutz финишировал, заняв 5-е место в абсолютном зачете и больше эта марка на старт французского марафона не выходила никогда.
Заводская же команда Stutz, и так возрожденная с оговорками со стороны Московица, полностью свернула свою деятельность гораздо раньше — всего через неделю после заезда с Hispano-Suiza в апреле 1928 года, когда в аварии на пляже Дайтоны погиб молодой гонщик и инженер Фрэнк Локхарт (кстати, изобретатель интеркулера). Изначально, Московиц пригласил этого талантливого инженера помочь усовершенствовать аэродинамику спидстера Black Hawk, что Локхарт успешно сделал. Однако, главной страстью Фрэнка, также выступавшего в Indy 500, была погоня за абсолютным мировым рекордом скорости, составлявшим тогда около 330 км/ч. Для этих целей он уговорил Московица на 50% профинансировать его проект и предоставить производственные мощности для создания машины с двигателем V-16 из двух «рядных восьмерок» производства Miller и новаторским обтекаемым кузовом — насколько известно, это был первый прецедент продувки автомобиля в аэродинамической трубе. Несмотря на то, что с серийными Stutz этот болид не имел ничего общего, он получил название Stutz Black Hawk Special. В первом заезде в феврале 1928 года Локхарт показал результат, близкий к рекордному, но при замере скорости в обратную сторону потерпел аварию и чуть не утонул в прибое. Машину восстановили за два месяца и Локхарт вновь выехал на пляж Дайтоны, но в заезде, который должен был стать мировым рекордом, разбился из-за повреждения шины. Его скорость, замерянная на дистанции в 1 милю (319,12 км/ч), оставалась рекордом для класса «D» еще 20 лет:
Несмотря на всю заслуженную спортивную славу и коммерческий успех (первые Stutz Vertical Eight собрали предзаказов на $3 млн. всего за неделю), для марки наступили сложные времена. Юридический отдел расхлебывал иски, поступившие за действия еще до прихода Московица. Спидстеры Black Hawk сняли с производства, а вместо этого в январе 1929 года Stutz представили дочернюю марку Blackhawk (без пробела) с более дешевой машиной, оснащенной шестицилиндровым мотором (по сути, тот же Vertical Eight минус два цилиндра) мощностью 85 л.с. и короткой колесной базой. И буквально сразу после этого Фред Московиц из-за длящегося полгода тихого конфликта с собственниками покинул компанию, а пост президента перешел к Эдгару Горреллу.
Stutz в 1930-е: DV32 и SV16
Одновременно с этим, в США начиналась Великая Депрессия — мрачная страница в экономике всей страны и, разумеется, худший период для производителей престижных автомобилей. Парадоксально, но по появлявшимся конструкциям невозможно было предположить кризис. Напротив, все основные марки премиум-сегмента ввязались в «гонку вооружений», представляя моторы V-12 и даже V-16. Для независимых Marmon, Franklin, Peerless и Pierce-Arrow этот шаг стал последним, зато подпитываемые деньгами материнских корпораций Cadillac и Lincoln, напротив, заняли высшие ступени рынка. Благоразумие руководства позволило Stutz не тратить скромный бюджет на погоню за пафосом многоцилиндровости и не заниматься доработками и так удачного шасси. Вместо этого, компания сосредоточилась на улучшении Vertical Eight, причем показатели компрессорных моторов для Ле-Мана 1929 года (а также пары десятков омологационных дорожных машин), показали, что и этот путь — неправильный, по крайней мере для Stutz.
Вначале объем двигателя увеличили до 5,3 литра. Затем, для 1932 модельного года все обычные Stutz с моторами 115 л.с. получили индекс SV16, означавший «single valve»: то есть по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр (суммарно 16 штук). А в качестве флагмана марки представили автомобиль, справедливо возродивший имя Bearcat и несущий индекс DV32. Именно так, «dual valve»: Stutz создали новую головку блока для своего рядного восьмицилиндрового двигателя, разместив в ней полусферические камеры сгорания, два распредвала и по 4 клапана на цилиндр! Места для двух свечей на цилиндр уже не хватило, поэтому 32-клапанные Stutz имели обычную схему зажигания. Улучшения позволили поднять мощность до 156 л.с. и официально заявить, что любой Stutz Bearcat способен развить максимальную скорость свыше «волшебных» 100 миль/ч (161 км/ч). Короткая модель Super Bearcat с колесной базой 116" вместо 134,5" у обычного Bearcat предсказуемо оказалась еще быстрее… По желанию клиента, 32-клапанным двигателем можно было оснастить не только Bearcat, но и любую машину из ассортимента кузовов для SV16 за доплату $1000, включая длиннобазные (145") версии.
К сожалению, как и для других прославленных марок, все технологические достижения начала 1930-х стали лебединой песней и для Stutz. Компания старалась избежать неизбежного: сократили номенклатуру моделей, снизили цены в среднем на треть, даже заменили 4-ступенчатую КПП Wagner более дешевой 3-ступенчатой Muncie… Отдельную марку Blackhawk, под которой продали менее 1600 автомобилей, упразднили еще после 1930 года, при этом сделав 6-цилиндровую короткобазную машину самым дешевым Stutz — моделью LA (1931) и LAA (1932-33), которых собрали всего около 50 штук.
У покупателей в годы кризиса просто не было денег, а компания не может функционировать и развиваться, не продавая свои товары. По иронии судьбы, тот самый 1921 год и 3860 экземпляров машин — уровень, столь волновавший Чарльза Шваба, стал лучшим за всю историю Stutz. В 1926 году, когда появился Vertical Eight, удалось выпустить 3692 автомобиля, но с того момента объемы только падали:
1924 — 2167 шт.
1925 — 2190 шт.
1926 — 3692 шт.
1927 — 2906 шт.
1928 — 2403 шт.
1929 — 2320 шт.
1930 — 1038 шт.
1931 — 310 шт.
1932 — 206 шт.
1933 — 80 шт.
1934 — 6 шт.
1935 — 2 шт.
С 1929 года компания была убыточной, теряя до $500000 ежегодно. В январе 1935 года менеджмент объявил, что «продолжение производства и продаж легковых автомобилей Stutz не входит в нынешние планы». В планы, безусловно изобретенные от крайней нужды, входило производство и продажа легкого фургона для служб доставки Pak-Age-Car. Это был продукт одноименной компании, которую приобрели Stutz в 1932 году. Фургончик выполнял те же функции, что и очень популярные развозные фургоны Divco, имел бескапотную заднемоторную компоновку (в которой все агрегаты располагались на быстросъемном подрамнике) и позволял управлять им стоя, что очень удобно для доставки товаров на дом. Их успели собрать 340 штук. Удивительным образом, Pak-Age-Car пережил не только своих изначальных создателей, но и Stutz — в процессе банкротства это производство приобрел изготовитель грузовиков Diamond T Motors и перенес сборку из Индианаполиса на бывший завод Auburn в Коннерсвилле, где только Вторая Мировая Война и переоборудование завода под военные нужды помешали продолжать их выпуск.
В Великобритании легковые Stutz SV16 и DV32 продолжали рекламировать и пытаться продавать на протяжении всего 1935 года, а на родном американском рынке даже объявили модель 1936 года — неотличимую от предшественников, поскольку ее предполагалось собирать из уже имевшихся запасов запчастей предыдущих лет. Ни одного заказа уже не поступило и 3 апреля 1937 года Stutz Motor Car Company признали себя банкротом. Окончательная ликвидация компании прошла в 1939 году. А в августе 1968 года банкир Джеймс О'Доннелл основал Stutz Motor Car of America, чтобы воплотить в жизнь эскиз Вирджила Экснера.
Вторая жизнь марки Stutz. Неоклассика или китч? (1968-95)
Читайте также в моем блоге:
Auburn Speedster (1928-36)
Marmon HCM Twelve (1932)
Pierce-Arrow Silver Arrow (1933)
Cadillac V-16 (1930-40)
Packard-Darrin (1937-42)