Вторая жизнь марки Stutz. Неоклассика или китч? (1968-95)

В журнале Esquire за декабрь 1963 года вышла статья с эскизами бывшего шеф-дизайнера Chrysler Вирджила Экснера, провокационно представляющая якобы «новые модели Mercer, Duesenberg, Stutz и Packard» — легендарных американских марок прошлого. Этими эскизами Экснер провидчески предсказал и направление автомоды 1970-х, и интерес к «неоклассикам», при этом передав дух каждой из четырех марок столь четко, что вдохновил этим сразу несколько предприятий. В то время Вирджил окончательно покинул Chrysler, так что возможность воплотить в металле свои эскизы оказалась для него актуальной.

Первым заинтересовался производитель моделей Renwal. К четырем «Revival Cars» в масштабе 1:25 добавились позже Bugatti, Jordan и Pierce-Arrow от Экснера. Затем, сразу три настоящих автомобиля изготовили в единственных экземплярах. В 1964 году американская ассоциация производителей меди заказала у Carrozzeria Sibona-Basano реализацию Mercer на шасси Shelby Cobra — под клиента все хромированные элементы на машине заменили медными. Позже, в Италии на базе купленного самим Экснером последнего шасси Bugatti Type 101 ателье Ghia построило родстер для Туринского автосалона 1965 года. Наконец, сын Фреда Дюзенберга попытался возродить его дело с седаном Duesenberg Model D на базе Imperial (тоже с кузовом от Ghia) — но финансовые неурядицы не позволили продвинуться дальше прототипа 1966 года.

В это время Экснер познакомился с нью-йорским инвестиционным банкиром Джеймсом О'Доннеллом. Изначально Вирджил предложил профинансировать Duesenberg, но О'Доннеллу не понравился подход потомка Дюзенбергов. Зато, сама идея выпускать новые машины под старой знаменитой маркой показалась ему достаточно рациональной и привлекательной. Маркетинговое исследование показало незанятую нишу: роскошные автомобили ценой около $20000 (втрое дороже Cadillac Eldorado), где на рынке США присутствовали только импортные модели, отличавшиеся сложностью в обслуживании и наличии запчастей. И Джеймс предложил Экснеру возрождение Stutz — марки, с 1911 по 1935 годы производившей одни из первых американских спорткаров. В юности, друг О'Доннелла брал иногда отцовский Stutz покататься и ощущения от Bearcat Джеймс запомнил на всю жизнь. В выборе названия немаловажным был и факт, что авторские права на это имя уже кончились и так в августе 1968 года была зарегистрирована Stutz Motor Car of America, Inc.

Blackhawk

Экснер выбрал Pontiac Grand Prix 1969 года в качестве базы, после чего партнеры обратились к главе Pontiac Джону ДеЛориану. Ему понравилась идея, но когда О'Доннелл спросил, почему ДеЛориан не хочет сам сделать такую машину, если считает ее столь хорошей, тот ответил: «Пока вы изготовите один прототип, я продам миллион Pontiac». Отталкиваясь от платформы Grand Prix, Экснер переработал свои эскизы, объединив лучшие элементы нескольких «revival cars» и создал более современную и более подходящую для серийного производства машину. Как сказал сам Вирджил, «фаллический мотив передней части подсознательно создает восхищение». Купе имело длинный капот, ностальгическую решетку радиатора, отдельно стоящие фары в стиле экснеровских же Imperial 1961-63 годов, «формальную» линию крыши, поддельные выхлопные трубы, бутафорские подножки по бортам и запасное колесо на крышке багажника. Матрицы, снятые с глиняной модели, вместе с «донором» Pontiac отправили в Италию. С начала 1950-х годов Вирджил успешно работал с кузовным ателье Ghia в Турине — они делали концепт-кары Chrysler и лимузины Ghia Crown Imperial, собирали Dual-Ghia и Ghia L.6.4, а также выполнили работы по Bugatti и Duesenberg. Итальянцы собрали прототип за полгода за $300000. Stutz Blackhawk представили 20 января 1970 года в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria. Как обьяснял Джеймс О'Доннелл, «основной идеей было объединение преимущества американского серийного производства с традиционным мастерством европейских ремесленников». Назначив цену $22500 и собрав предзаказы, сборку наладили на мощностях Carrozzeria Padane в Модене. Каждый автомобиль собирался под конкретного клиента, учитывая его пожелания.

Второй прототип Blackhawk в августе 1970 года купил Элвис Пресли, сделав отличную рекламу Stutz. По свидетельству охранника Элвиса, первый дилер Stutz Жуль Мейерс приехал к Пресли домой для презентации, но не хотел продавать единственный имеющийся экземпляр автомобиля в США прямо на месте, объясняя, что на нем нужно ездить и показывать клиентам. На это Пресли ответил: «Как вы думаете, вы продадите больше машин, если будете сами на нем ездить или если это буду делать я?». И, конечно же, он был прав. Вслед за ним, голливудские звезды выстроились в очередь на Blackhawk так же, как ранее за Dual-Ghia и Ghia L.6.4: в числе ранних клиентов были Дин Мартин, Люсиль Болл, Сэмми Дэвис-мл., Дэбби Рейнольдс и Дик Мартин. Только Фрэнк Синатра принципиально отказывался покупать Stutz потому, что Элвис опередил его. По словам самого Жуля Мейерса, они оба хотели купить первый Stutz и он сделал выбор в пользу Пресли потому, что тот разрешил сделать пресс-фото и показать его машину на ТВ, от чего Синатра наотрез отказывался. Выбор дилера оказался верным — Пресли позже приобрел еще четыре машины и так любил их, что часто лично ездил за рулем Blackhawk, включая свою последнюю поездку в день смерти 16 августа 1977 года…

Stutz Blackhawk первой серии использовали шасси Grand Prix, но кузов полностью изготавливался в Италии. Особенно хорошо это заметно по лобовому стеклу, состоящему из двух половинок. Еще один интересный элемент ранних Stutz это рудиментарный задний бампер, функцию которого в центральной части выполняло горизонтальное запасное колесо. Всю электрику и прочую «начинку» салона заимствовали у Pontiac, но сам интерьер был создан заново, будучи щедро оформлен кожей Connolly, новозеландскими шерстяными коврами и вставками из ценных пород дерева. Металлические элементы салона покрывались золотом — таков был фирменный стиль марки, который подчеркивали в брошюрах: «Правда, что еще, кроме золота, вы ожидали увидеть в самом роскошном автомобиле мира?».

Интересно, что поскольку Carrozzeria Padane в то время занимались контрактной сборкой Maserati моделей Bora и Indy, то Blackhawk получили достаточно много деталей от Maserati: дверные ручки, передние кресла, приборы, переключатели и т.п. А задние фонари позаимствовали у Lancia Stratos. Автомобиль в течение 6 недель покрывали 22 слоями акриловой краски, полируя вручную после каждого слоя для создания идеально гладкой поверхности. Все хромированные детали, включая решетку радиатора, изготавливались из латуни, чтобы получить лучший результат, чем при хромировании стали. Машины первых лет оснащали необычными колесами Firestone LXX с шинами run-flat и дисками диаметром 17" (вместо обычных тогда 14-15"), но от них пришлось отказаться, когда выяснилась небезопасность конструкции, которую производитель рекламировал именно как более безопасную. Агрегаты перекочевали с Grand Prix на Stutz без изменений: 7,5-литровый двигатель V8, трехступенчатая АКП, задний мост, тормоза… За вычетом задних пневматических амортизаторов Superlift, все это было идентично серийным машинам от GM, поэтому Blackhawk можно было обслуживать у любого дилера Pontiac. Конструкция Stutz оказалась примерно на четверть тяжелее Grand Prix — около 2300 кг, так что ожидать хороших динамических характеристик не стоило. В прессе приводятся данные о 12,5 секундах разгона до 100 км/ч и расходе бензина 29,4 л/100 км. Впрочем, эти машины покупали не для гонок, а для гротескной демонстрации своего статуса. Эпизод из фильма «Ночная смена» наглядно иллюстрирует поведение типичного хозяина Stutz:

Помимо двух прототипов, в 1971 году собрали 25 экземпляров Blackhawk и на каждом из них Stutz теряли по $10000. Потребовались радикальные меры, чтобы сохранить компанию на плаву. Производство перенесли на завод Carrozzeria Saturno в городке Кавальермаджоре близ Турина. Так было дешевле, хотя по словам О'Доннелла он выбрал место не случайно — местные ремесленники славились обработкой металлов еще со Средних веков, когда их предки ковали стальные рыцарские доспехи. Сами машины упростили и от Pontiac использовали не только остов кузова, но и структурные элементы, а также стекла, бампера и заднюю оптику. В качестве эксперимента 5 или 6 машин получили багажник с «горбом» без видимого снаружи запасного колеса — после 1972 года такое оформление больше не применялось.

Наружные панели по-прежнему изготовляли вручную, но оригинальные пропорции кузова оказались утрачены. Более того, меры по экономии затронули интерьер — несмотря на роскошные материалы, он теперь базировался на серийном салоне, не отличаясь от Grand Prix по панели приборов, аудиосистеме, климат-контролю и прочим элементам. А вот цену Blackhawk радикально подняли и продолжили делать это ежегодно. Уже в 1973 году Pontiac сменили платформу Grand Prix и Stutz пришлось полностью переделывать кузовщину. Это еще раз повлияло на пропорции автомобиля и реализацию некоторых деталей.

В отдельные поколения выделяются машины 1973 (Blackhawk III), 1974-76 (Blackhawk IV) и 1977-79 годов (Blackhawk V), но, помимо смены агрегатов вслед за Pontiac, по большей части, они отличаются оформлением задней части: например, только в 1974 году использовали фонари от Chevrolet Vega. Интересной победой маркетологов стало 24 июля 1974 года, которое Конгресс США провозгласил «Днем Stutz» и в этот день их автомобиль был выставлен в Капитолии.

С годами поднималась цена: $35000 в 1974 году, $41500 годом позже и $47500 в 1976 году — дороже Rolls-Royce вплоть до появления Camargue. Парадоксально, но астрономическая стоимость не повлияла негативно на продажи, поскольку целевая аудитория была готова платить сколько угодно за «купе для жизни на широкую ногу», как эту машину прямо именовали в рекламе. Последующее десятилетие марка продавала примерно по 50 автомобилей в год и приносила неплохой доход своим акционерам. Слава и престиж Blackhawk высоко ценились спортсменами, музыкантами и актерами, а также некоторыми бизнесменами. В разные годы клиентами Stutz были Мухаммед Али, Пол МакКартни, Элтон Джон, Джонни Кэш, Аль Пачино, Луиджи Колани и Эвел Книвель. Шах Ирана купил 12 машин и, вообще, многие Stutz пошли на экспорт в арабские страны. К концу 70-х у марки появилось немало конкурентов по духу, эксплуатирующих изобретенную Экснером «неоклассическую» тематику: Excalibur, Clenet, Zimmer, Tiffany, Dunham, Bayliff-Packard и более мелкие фирмы предлагали похожие эксклюзивные машины разной степени безвкусия.

В 1980 модельном году дизайнеру Паоло Мартину пришлось вновь существенно перерабатывать конструкцию под новые реалии, но отталкиваясь от неизменного стиля Экснера. Дело в том, что GM начали уменьшать свои машины и новые Pontiac Grand Prix не подходили для сверхдорогого Stutz. Поэтому в шестом поколении Blackhawk перешли на использование в качестве «донора» купе Pontiac Bonneville (платформа GM B-Body, также используемая для Chevrolet Caprice). Цена выросла до $84500. Редизайн более всего затронул заднюю часть — все машины получили тройные фонари, по которым их легко отличить от предшественников. Внешний вид Stutz по-прежнему не оставлял никого равнодушным. У этих машин были и преданные фанаты, и отчаянные критики. Журнал Consumer Guide в 1980 году писал: «Практически все в стайлинге Stutz надумано» и даже по меркам тех лет автомобиль выглядел специфически. Начиная с 1983 года, Stutz пришлось закупать купе Oldsmobile Delta 88, поскольку GM сделали Bonneville «мидсайзом». Седьмое поколение Stutz Blackhawk продавалось с 1985 по 1987 годы и последние машины собирали из Oldsmobile предыдущих лет, так как GM вообще закончили выпуск полноразмерных купе. Когда спрос упал, Stutz свернули производство Blackhawk, сосредоточившись на проекте Bearcat II.

D'Italia

Калифорнийский дилер Stutz переделал Blackhawk 1974 года в кабриолет и презентовал его в 1976 году под названием D'Italia, как ответ на появление Rolls-Royce Camargue, сместившего Stutz с пьедестала самого дорогого серийного автомобиля на рынке США. Была также заложена вторая подобная машина, но в итоге ее разобрали на детали, поскольку руководство Stutz оказалось против всей затеи. Во-первых, автомобиль появился в тот момент, когда вся «Большая тройка» добровольно прекратила сборку кабриолетов из-за слухов про запрет на выпуск открытых машин в США. Во-вторых, название D'Italia подчеркивало неудобный факт, что сборка Stutz происходит не в Соединенных Штатах.

По слухам, машину собирался приобрести Элвис Пресли, но этого не случилось и единственный Stutz D'Italia продали другому энтузиасту марки — мотоциклетному каскадеру Эвелу Книвелу. Затем, когда машину перекрасили в черный цвет, ее купил и владеет до сих пор «король Лас-Вегаса» — поп-певец Уэйн Ньютон, знаменитый своими постоянными выступлениями в казино этого города, как и ранее Пресли.

Bearcat

Имя Bearcat, в первую очередь ассоциирующееся со классическими Stutz начала ХХ века, было самым очевидным выбором для первой модели возрожденной марки, но Джеймс О'Доннелл непреклонно решил дать его только кабриолету. Поэтому в 1970 году появились Blackhawk, тоже несущие название из истории оригинальной марки. Лишь в 1979 году, убедившись в том, что открытые машины по-прежнему разрешены в США, Stutz представили кабриолет (вернее, по сути «тарга» со съемными панелями крыши и заднего стекла) на базе Blackhawk, наконец-то назвав его Bearcat.

Производитель обещал, что машина «имеет особый дух, который создает чувство неувядающей молодости», а «красота и артистичность делает ее, безусловно, лучшим кабриолетом в мире». Утверждения небесспорные, но свою клиентуру нашло и это творение, причем за круглую цену в $100000 и даже дороже в следующие годы. Stutz Bearcat 1979 модельного года собирались на основе Pontiac Grand Prix, а уже в следующем году, как и Blackhawk, перешли на Pontiac Bonneville и, затем, на Oldsmobile Delta 88, на базе которого Bearcat продолжили выпускать вплоть до 1986 года, модернизируя идентично изменениям Blackhawk.

Duplex

Работая над Blackhawk, Экснер и О'Доннелл задумывали представить седан Stutz. Согласно эскизам, машина должна была получить название Ministeriale, но прототип бордового цвета, собранный Carrozzeria Padane сразу после машины Элвиса Пресли, официально именовался Duplex. В отличие от Blackhawk первой серии, седан имел обычное лобовое стекло и иное оформление салона.

Жуль Мейерс продал Duplex финансисту Джорджу Норману, но того вскоре обвинили в мошенничестве и банк конфисковал машину. Сменив нескольких владельцев и цвет на белый, первый седан Stutz существует до сих пор.

Royale

Первой работой дизайнера Паоло Мартина (автора Rolls-Royce Camargue) для Stutz было создание машины, вошедшей в Книгу рекордов Гиннесса, как самый дорогой серийный автомобиль в мире с ценой $285000 (около $1,2 млн в ценах 2017 года). Им стал королевский бронированный лимузин Stutz Royale. Правда, относительно «серийности» Книга рекордов несколько лукавила, поскольку пришло лишь два заказа, но действительно от первых глав государств: короля Саудовской Аравии и президента Габона. Был еще прототип Royale, тоже проданный в Саудовскую Аравию, но никаких фотографий не сохранилось.

На первый взгляд, машина производит впечатление «double-cut»-стретча из седана Stutz, однако до появления серийного IV-Porte оставалось два года, а Royale строился с нуля и на базе Cadillac Deville (GM C-Body). Помимо удлинения кузова до почти 7,5 метров, Паоло Мартин предложил особый дизайн задней части машины, с 1980 года позаимствованный прочими Stutz. Кроме того, он убрал поддельные выхлопные трубы по бокам, неуместно выглядившие на длинном автомобиле.

Самым необычным элементом обоих Royale стал массивный трон по центру салона, который не только поворачивался на 360 градусов, но и мог, при открытом люке в крыше, подниматься вверх в тех случаях, когда было «желательно, чтобы пассажира видели», как сформулировано в брошюре. Первый лимузин (черный) отправили в Саудовскую Аравию самолетом, но вскоре его вернули на доработку — салон был кожаный, что считалось недопустимым для сидения монарха. Второй автомобиль (красный) отгрузили в Габон. Обе машины десятилетиями служили своим хозяевам в парадных целях.

IV-Porte и Victoria

Второй после Duplex прототип седана марки был построен итальянской компанией Coggiola и имел заднюю часть в стиле Cadillac. Но всерьез за четырехдверную модель Stutz взялись только в 1976-78 годах, когда Паоло Мартин разработал внешний вид короткобазного седана Stutz на базе полноразмерного Pontiac Bonneville. Машина получила имя IV-Porte, то есть просто «4 двери» по-итальянски. Производство началось в 1979 году и продолжалось шесть лет, за которые было собрано около 50 машин.

Как и в случае с Blackhawk и Bearcat, седанам постепенно пришлось сменить базу с Pontiac на Oldsmobile. По словам производителя, при создании IV-Porte «никаких усилий не экономили и ни одной, даже самой маленькой, детали не было упущено в обязательстве Stutz создать этот особенный автомобиль, по которому будут судить будущие поколения других люксовых седанов». В переводе с маркетингового это означало традиционно запредельную цену (впрочем, равную купе Blackhawk), типичный дизайн Экснера и типичный же «максимальный» подход к интерьеру и комплектации.

Начиная с августа 1981 года, за доплату $15000 сверх IV-Porte клиенты могли заказать удлиненную на 25 см разновидность седана, названную Stutz Victoria. Длина дверей осталась прежней, зато расширилась задняя стойка, ставшая еще более «формальной». Это позитивно повлияло на пространство над головами пассажиров, не говоря уже о расстоянии до передних кресел — лишний «легрум» позволил дополнить машину складными письменными столиками и цветным телевизором в центральной консоли. Заодно исчезли бутафорские выхлопные трубы по бокам. Таких длиннобазных седанов произвели около 20 штук, причем последний из известных Victoria датируется 1992 годом.

Diplomatica

В том же 1981 году для рынка Саудовской Аравии разработали укороченный вариант лимузина — Stutz Diplomatica. Внешне он аналогичен Royale, но без центральной «стретч»-вставки и более узкой задней стойкой (зато почти на метр длиннее седана IV-Porte). Внутри салон с перегородкой за передним диваном тоже повторял Royale, но, разумеется, в менее роскошном варианте — трона по центру не было, а изрядное пространство для ног задних пассажиров частично занимал встроенный в перегородку мини-бар.

На бронированный вариант машины установили цену $225000. Всего произвели 7 экземпляров Diplomatica, 6 из которых продали в Саудовскую Аравию. На последней машине места арабских гербов заняли эмблемы флоридской Winfield Racing Stable — первого хозяина этого автомобиля. Интересно, что в 1985 году в лучших традициях гротеска, окружающего Stutz, машину угнал преступник в розыске, угрожая механикам пулеметом. ФБР затем конфисковали Diplomatica и продали ее на аукционе. Последние годы зеленый лимузин находится у коллекционера в Венгрии.

Defender, Gazelle, Bear и Royal Guard

Постепенно, клиенты из стран Африки и стран Персидского залива с их особыми запросами и вкусом становились все более важными для Stutz. Так марка ввязалась в проект, который, возможно, и стал причиной ее упадка. Вначале, используя Chevrolet/GMC Suburban с 7,4-литровым двигателем, Stutz создали бронированную машину Defender (позже переименованную в Gazelle) с 400-литровыми топливными баками и 12,7-миллиметровым пулеметом в крыше.

Затем, по заказу королей Саудовской Аравии и Марокко произвели 46 экземпляров автомобилей, известных как Royal Guard или Bear: 4-дверные кабриолеты на базе того же Suburban с подножками по бокам и отдельным багажником, как у седана. Сообразно названию, эти машины предназначались для охраны первых лиц. Дизайн передней части был переработан в стиле Stutz, а как минимум «саудовская» партия авто получила окраску в красный цвет — традиционный для, собственно, местной королевской стражи. Наконец, есть фото двух вариаций на шасси Suburban: седан Stutz Bear с металлической крышей и стилизированный под Royale шестидверный лимузин. Последний весил более 4,5 тонн, поэтому «биг-блок» под капотом форсировали до 425 л.с. С учетом климата установили особо мощный кондиционер, способный поддерживать температуру 22 градуса в салоне при 44 градусах окружающей среды. Однако, из-за падения нефтяных доходов, арабы не смогли финансировать продолжение разработки SUV от Stutz и проекты свернули.

Bearcat II

Небольшая компания не могла одновременно улучшать существующие модели и создавать новые — работы над SUV означали остановку развития Blackhawk и седанов. Кроме того, продажи легковых автомобилей марки резко упали к середине 1980-х, когда их дизайн превратился из ретрофутуристичного эпатажа в напоминание об уже прошедшей «эпохе недомогания». Тогда, Stutz сделали последнее усилие, создав Bearcat II. Как обычно, для сборки выбрали популярное шасси от General Motors, на этот раз — купе Pontiac Firebird 1987-88 модельных годов. Совершенно иные, нежели у фуллсайзов, пропорции не помешали упорным инженерам создать кузов в том же духе Экснера со всеми его атрибутами.

Разумеется, как положено Bearcat, машина была открытой. Более того, она стала еще и двухместной. Но самое важное, что все кузовные панели делали из углепластика, который Stutz в маркетинговых целях претенциозно назвали «алмазно-волокнистым композитом». Производитель давал пожизненную гарантию на отсутствие вмятин и всецело подчеркивал новаторский материал. Интерьер Firebird итальянские мастера щедро дополнили кожей, деревом и золотом. Машину представили на Женевском автосалоне 1987 года и к осени были готовы принимать заказы по $138000, но их оказалось немного — всего 12 за два года, причем две машины О'Доннелл лично продал султану Брунея. Тринадцатый Bearcat II собрали в 1995 году и он долго продавался новым у последнего дилера марки — Sunshine State's Convertible Heaven из Флориды. Это был последний Stutz.

Рынок «неоклассиков» стремительно исчезал и у конкурентов дела шли не лучше. С учетом явного заката популярности марки, в 1988 году Джеймс О'Доннелл сложил полномочия президента Stutz, а через 2 года продал и свою долю акций. Формально, Stutz Motor Car of America не прекращают своей деятельности и даже в последние годы могут продать собранные в былые времена машины без пробега. В 2007 году тогдашний менеджмент распространял пресс-релизы о скором выпуске трех новых моделей по проектам Вирджила Экснера-младшего (сына дизайнера предыдущих Stutz). Эти амбициозные заявления про ассортимент, агрегаты, а также выход на рынок Китая ни к чему не привели и с тех пор про Stutz ничего не слышно. С 1970 по 1995 год было собрано чуть более 600 экземпляров машин, из которых большинство — модели Blackhawk. Немного, но для независимого автопроизводителя в США это безусловный успех, а сами «возрожденные» Stutz навсегда запомнятся, как один из ярких символов эпохи диско.

Первая жизнь марки Stutz (1911-35)

Читайте также в моем блоге:
Dual-Ghia и Ghia L.6.4 (1957-63)
Ghia Crown Imperial Limousine (1957-66)
Lincoln Continental Executive Limousine by Lehmann-Peterson
Rolls-Royce Camargue
Bentley Dominator для султана Брунея
Лимузин Cadillac от Трампа