Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
История платформы J-body началась в 70-е годы, когда GM решили оптимизировать производство компактных машин своими подразделениями во всем мире. Дело в том, что в США четыре легковых марки собирали свои «компакты» (Chevrolet Vega и производные) на базе заднеприводного шасси H-body; в Европе аналогичную нишу занимали Opel Ascona и Vauxhall Cavalier; австралийцы разработали свою платформу для Holden Torana; а в Японии выпускалась модель Isuzu Florian и родственные ей 117 Coupe и KB Truck. Каждая из компаний тратила достаточно много общекорпоративных средств на создание собственной базы для машин, которые, по сути принадлежали к одному классу и не пересекались на рынке друг с другом. Чтобы рационализировать процесс, GM позаимствовали опыт субкомпактов: с 1974 года самые маленькие автомобили корпорации имели единую платформу T-body, от Chevrolet Chevette до Opel Kadett и Holden Gemini, считаясь одним из первых и наиболее удачным на то время проектом «всемирного автомобиля». С введением арабского нефтяного эмбарго и ростом цен на топливо внедрение J-body было резко ускорено: первой публично представленной моделью стал 21 марта 1981 года базовый Chevrolet Cavalier. Интересно, что Cavalier в итоге оказался долгожителем – выпускаясь на протяжении всех трех поколений платформы (причем существенные внешние изменения не отражались на конструкции шасси «J»-машин!), он дотянул аж до 2005 года, став последним J-body в США. Всего на полгода дольше продержалось мексиканское производство Pontiac Sunfire.
Все J–body были переднеприводными с несущим кузовом, имели колесную базу 2570 мм (до 1995 года) и идентичную конструкцию подвески: Мак-Ферсон спереди и торсионная балка сзади. Мотор — поперечно над передней осью, типичная схема для данного класса. Абсолютно все автомобили, производившиеся до 1989 года на основе J-body, имели общую центральную часть: крыша, двери и стекла на машинах с одинаковым типом кузова взаимозаменяемы. Соответственно, внутренние габариты салона также совпадали полностью, хотя дизайн интерьера различался. Основные же отличия заключались в дизайнерских решениях фронтальной и задней частей, причём тут разработчики отличились значительным разнообразием визуальных средств, так что зачастую в машинах можно признать «родственников» только по оконной линии. Разумеется, такие элементы, как молдинги и дизайн колесных дисков также были принципиально отличными. За время выпуска “J”-машины разных марок и поколений имели 6 кузовов: двухдверные купе и кабриолеты; трех- и пятидверные хэтчбеки; обычные четырехдверные седаны и пятидверные универсалы.
Энтузиасты склонны разделять историю GM J–body на три поколения: первое – все оригинальные автомобили 1982-89 годов, включая производимые в Европе и Азии и бразильский Chevrolet Monza; второе – рестайлинговые Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunbird 1988-94 годов, а также, с некоторой натяжкой, Daewoo Espero; третье – Cavalier и Pontiac Sunfire в период с 1995 по 2005 годы, созданные на удлиненной базе.
Платформа «J» за пределами США
Ассортимент моделей, созданных на базе платформы «J» стал еще большим, чем для субкомпактной «Т» – это был действительно всемирный автомобиль. В наших краях читателям наверняка знакома европейская разновидность – Opel Ascona C, представленная в сентябре 1981 года и выпускавшаяся до августа 1988-го, когда на смену ей пришла Vectra, также производившаяся в Бразилии, как Chevrolet Monza аж до 1996 года в практически неизменном виде! В Великобритании в 1982-88 годах продавался аналогичный Vauxhall Cavalier (т.н. Mk II).
Японцы получили Isuzu Aska первого поколения – эта машина производилась только в кузове «седан» с 1983 по 1989 год и, кроме домашнего рынка, поставлялась в юго-восточную Азию, как Isuzu JJ, в Новую Зеландию, как Holden JJ Camira (1984-87), а также собиралась из готовых машинокомплектов в Чили под названием Chevrolet Aska.
В Австралии Holden выпускали Camira с 1983 по 1989-й, причем традиционное для этого рынка двухсимвольное обозначение перед названием модели менялось за семь лет трижды в рамках небольших рестайлов: JB, JD и JE.
Наконец, последним новым автомобилем на базе первого-второго поколения J-body стал также хорошо известный у нас Daewoo Espero: несмотря на достаточно привлекательный дизайн от Bertone, этот выпускавшийся в Южной Корее с 1990 по 1997 год (а затем – в Польше, Узбекистане и даже, методом отверточной сборки, в России в Ростове-на-Дону) автомобиль под кузовными панелями – прямой родственник и Opel Ascona, и Cadillac Cimarron, хотя от всех остальных «J» отличается увеличенной до 2620 мм колесной базой.
Chevrolet Cavalier
Что характерно – на всех рынках, кроме североамериканского, «J»-машины длиной около 4.5 метра относили к среднеразмерным, но для США в 1981 году это была машина на границе субкомпактного класса. В ассортименте Chevrolet новая модель Cavalier (вначале планировали назвать машину Corsair, но в итоге отказались от «корсара» в пользу «кавалериста») формально пришла на смену Monza. Позиционировался Cavalier почти в самом низу линейки: выше ультрабюджетного Chevette (с которым они и представляли «субкомпакты» от Chevrolet в 1982 модельном году), но чуть ниже неудачного Citation – компактного автомобиля на то время. Стоит отметить, что факт отношения Cavalier к самому маленькому классу уже тогда был спорным и некоторые эксперты все же считают J-body «компактами», хотя разница в габаритах J- и X-body (Citation, Celebrity и т.п.) вполне заметна. Фактически, коммерческий успех Cavalier определился во многом этим пограничным размером – машину покупали и те, кто в другом случае выбрал более дорогой Citation, но сэкономил при возможности избежать авто с дурной репутацией, и те, кто раньше стал бы клиентом на стремительно устаревающий Chevette, стоивший на четверть дешевле, но предлагающий гораздо меньше удобств.
Изначально Chevrolet Cavalier был предложен в четырех кузовах (купе, трехдверный хэтчбек, седан и универсал) и с двумя вариантами рядных четырехцилиндровых двигателей – объемом 1.8 и 2.0 литра, причем последний стал доступен через полгода после начала продаж Cavalier. Эти карбюраторные моторы мощностью 88 и 90 л.с. соответственно, уже в 1982 году были не новыми, но, пожалуй, других претензий к машине не было. В первый год выпуска разошлось чуть больше 195 тысяч Cavalier. Автоматическая коробка передач TH125C (позднее известная, как 3T40) с тремя ступенями была опцией, как и 5-ступенчатая «механика» MK7 разработки Isuzu – в базе поставлялась 4-ступенчатая МКПП (M73, также созданная в Isuzu). Кстати, указанные КПП вместе с упомянутой ниже Getrag устанавливались на все J-body первого и второго (кроме M73) поколения, т.е. до 1994 года включительно.
В 1983 году базовым мотором стал 2-литровый, на котором карбюратор заменили на систему впрыска типа TBI, за счет этого мощность даже упала до 86 л.с. Появился кабриолет – эти машины подготавливались сторонней компанией ASC, в тот год были выпущены в количестве всего 627 экземпляров (из 218587 штук всех типов), а цена почти удваивалась относительно стандартного Cavalier ($10990 против $5888). На такой шаг GM пошли после того, как Chrysler представили годом ранее среднеразмерные кабриолеты Le Baron и Dodge 400 – первые открытые машины в США со времен «последнего кабриолета» Cadillac Eldorado 1976 года. На следующий год кабрио приобрели статус полноценной серийной модели Chevrolet. Все Cavalier 1984 года прошли через первый фейслифтинг (новые сдвоенные фары, новая решетка радиатора и прочие мелочи). Несмотря на небольшое подорожание, продажи подскочили вдвое (462611 штук!), сделав Cavalier самой популярной машиной 1984 года в США – этот титул модель удерживала три года подряд. Вообще же в среднем ежегодно вплоть до 2005 года с конвейера Chevy сходило около 300000 «кавалеров»!
Главной новостью 1985 года стал 125-сильный инжекторный мотор V6 H.O. (High Output – «высокая отдача») объемом 2.8 литра. Через год для продвижения нового шестицилиндрового двигателя была предложена топовая модификация Z24, включающая его в качестве базового (для остальных Cavalier мотор V6 остался опцией), а также литые 14-дюймовые диски, «блэкаут» всего хрома и «спортивную» подвеску F41. Тогда же окончательно отказались от 1.8-литрового мотора. Еще через год инженеры Getrag совместно с Muncie наконец-то разработали 5-ступенчатую механическую КПП (индекс MG2), которая при заданных габаритах справлялась с крутящим моментом V6 – такая коробка тоже появилась в списке опций для Cavalier и прочих J-body, так как ранее шестицилиндровый двигатель поставлялся либо с «автоматом» THM125C, либо с четырехступенчатой МКПП Isuzu M73.
В 1988 году прошел первый существенный рестайлинг Chevrolet Cavalier. Считается, что авто 88-94 годов относятся ко второму поколению J-body, но в целом изменения были не слишком радикальными, полностью сохранив не только конструкцию, но даже дизайн дверей. Новые крылья, капот, бампера дополнили обновленную светотехнику и прочие декоративные элементы. Для купе был также пересмотрена конструкция задних стоек, а вот хэтчбеки изчезли из ассортимента. Через два года наконец-то существенно обновили двигатели: 2.2-литровый в качестве базового (95 л.с.) и 3.1-литровый мощностью 140 л.с. для Z24 и опционально – для универсалов.
В 1991 году был проведен небольшой фейслифт внешности устаревающего Cavalier, а еще через год заметно (до 110 л.с.) увеличили мощность 4-цилиндрового мотора. К 1994 году «напоследок» еще раз подняли отдачу этого движка, добавив 10 л.с. к имеющимся. Это был последний год выпуска Cavalier на «обновленной» платформе J-body – с 1995 по 2005 производились абсолютно другие внешне машины, причем при сохранении принципиальной конструкции, колесная база была увеличена на 3 дюйма, что позволяет говорить о третьем поколении J-body.
Pontiac J2000/Sunbird
Чуть выше в иерархии моделей располагалось предложение от Pontiac, сменившее несколько названий. В год запуска, 1982-й, машина называлась J2000 – подчеркивая индексом превосходство над T1000 (клон Chevette), но заодно и объединяясь с ним в единую линейку, включавшую в себя также среднеразмерный Pontiac 6000. Предлагались два двигателя, такие же, как у Cavalier. Через год родство с 6000 решили усилить, переименовав компактную модель в просто Pontiac 2000. С учетом того, что визуально эти две машины были выполнены в едином стиле, достаточно узнаваемо «понтиаковском», то ход удался. Вместо карбюраторных моторов автомобилю достался новый 84-сильный 1.8-литровый TBI бразильского производства с верхним распредвалом, ставший единственным доступным вариантом.
Под названием “2000 Sunbird” в ассортимент разновидностей данной модели добавился кабриолет (в остальном набор кузовов соответствовал таковому у Cavalier), тоже в первый год производившийся на мощностях ASC в количестве 627 штук, а в 1984-м уже все автомобили серии, независимо от типа кузова, несли такое «сдвоенное» название. Имя Sunbird перешло на «J»-машину от прямого предшественника 1976-80 годов, аналога Chevrolet Monza у Pontiac. Еще одна новость – появление опциональной турбированной разновидности 1.8-литрового бразильского SOHC-мотора, что в сочетании с многоточечным впрыском дало мощность 150 л.с.
Наконец, с 1985 года у модели закрепилось название Sunbird, которое осталось до конца производства в 1994-м. Повторяя идею с Cavalier Z24, маркетологи Pontiac предложили в 1986 году версию Sunbird GT. В качестве отличительных особенностей – турбированный двигатель в качестве штатного, расширители колесных арок и скрытые головные фары. Через год был немного обновлен салон. В частности, турбомашины получили полноценный спидометр, размеченный в милях до уровня 190 км/ч вместо прежних 135 км/ч. Оба SOHC-двигателя увеличили мощность за счет повышения до 2.0 литра рабочего объема: базовый теперь обеспечивал 96 л.с., а турбо – 165 л.с.
В середине 1988 модельного года Pontiac Sunbird прошел через рестайлинг, аналогичный Cavalier, и точно также из ассортимента изчез 3-дверный хэтчбек, а через год пропал и универсал Sunbird Safari. В 1991-м опциональный турбо-1.8 был заменен на атмосферный V6 объемом 3.1 литра – опять таки, как на Cavalier. Несмотря на уменьшенную мощность (минус 10 л.с.), отсутствие турбоямы и тишина работы V6 были оценены пользователями. Через год базовому мотору сменили TBI-впрыск на распределенный, что позитивно отразилось как на экономичности, так и на мощности, которая выросла до 110 л.с. Это было последнее существенное изменение в спецификациях машины, так как в 1995-м ее заменил Pontiac Sunfire: также основанный на J-body, но уже третьего поколения. В среднем в год производилось от 100 до 150 тысяч J-машин под маркой Pontiac: худшим стал 1983-й (78340 шт.), а рекордным – следующий (169290 шт.).
Oldsmobile Firenza
Ровно посередине иерархического списка ранних J-машин располагается Oldsmobile Firenza. В целом, ценовая политика различных подразделений была схожей – Cavalier, Sunbird, Firenza и Skyhawk разделяло по несколько сотен долларов рекомендуемой цены, но это соотношение для базовых моделей выдерживалось строго.
Продажи стартовали в 1982 году с всего одним типом двигателя – 1.8-литровой рядной карбюраторной «четверкой»-OHV, которая в середине года была дополнена вариантом с рабочим объемом 2.0 литра. В 1983 году появился универсал Oldsmobile Firenza Cruiser. Кстати, имя Firenza пришло от H-body: была такая «оспортивленная» модификация под названием Starfire Firenza в 1978-80-х годах. Ну а суффикс Cruiser для Oldsmobile – стандартное обозначение универсалов, как Safari у Pontiac или Estate у Buick. Двигатели заменили на «бразильские» SOHC того же объема, что и раньше.
В 1985 году в качестве опции был предложен V6 объемом 2.8 литра, как и на Cavalier, в то время как 1.8-литровый мотор устанавливался последний год. Спортивная версия Firenza GT, аналогичная Cavalier Z24, предлагалась только два сезона: 1986-87. До 1988 года не дотянул и хэтчбек, зато три оставшиеся кузова получили обновленный дизайн передка в стиле более крупного Cutlass Ciera. Объемы продаж Oldsmobile Firenza, за исключением 1984 года (82475 экземпляров) не превышали 50 тысяч машин в год. После 1988 модельного года выпуск Firenza был прекращен, причем никакого аналога в ассортименте Oldsmobile не появилось. Таким образом, Firenza стал самым маленьким автомобилем во всей истории компании.
Buick Skyhawk
Аналогичный статус среди машин Buick приобрело второе поколение Skyhawk. Если колесная база у основанного на платформе «Н» первого поколения этой машины была меньше на несколько дюймов, то общая длина автомобиля 1982-89 годов оказалась примерно одинаковой. В любом случае, Skyhawk в модельном ряду Buick (равно как и Firenza у Oldsmobile) однозначно позиционировался, как субкомпакт – в связи с наличием целого ассортимента «обычных компактных» машин. Интересно, что несмотря на более высокую цену, Skyhawk оказался примерно вдвое популярнее Firenza – например, в рекордном 1984 году было продано аж 145 тысяч маленьких Buick.
Автомобиль производился в четырех разновидностях кузова, т.е. без кабриолета. Дизайн фронтальной части выделялся среди прочих J-body удлиненным передним свесом. Стандартным двигателем в 1982 году был карбюраторный 1.8-литровый 4-цилиндровый OHV, а бразильский SOHC того же объема с TBI-впрыском предлагался за дополнительную плату – но начиная с 83-го он заменил 1.8 OHV в качестве базового. В тот же год появилась удивительная модификация Buick Skyhawk T-Type. В полном соответствии с легендарным именем (в серию T-Type входит и Regal GNX, и турбо-Riviera, и другие культовые турбированные Buick), на Skyhawk T-Type устанавливался двигатель с турбонаддувом. Правда, не бьюйковская V-образная шестерка 3.8 л, а всё тот же 1.8-литровый SOHC с многоточечным впрыском, что и на Pontiac Sunbird Turbo – мощностью 150 л.с.
Начиная с 1986-го в список опций вошло альтернативное оформление носовой части с закрывающимися фарами – единственный заметный рестайлинг для второго поколения Skyhawk. В 1987 году сменился ассортимент двигателей: базовым стал 2.0-литровый SOHC TBI мощностью 96 л.с., до того же уровня увеличился и объем турбоверсии, что позволило снять 165 л.с. Увы, этот год стал последним для всех T-Type, а также для кузова «купе». Производство Skyhawk продлилось чуть дольше, чем Firenza и Cimarron – до 1989-го, когда было принято решение таки остановить выпуск самого маленького Buick.
Cadillac Cimarron
История еще одного «самого маленького» – на этот раз от Cadillac, достаточно любопытная для того, чтобы посвятить ей отдельный материал. Эта машина производилась с 1982 по 1988 год и, хотя со временем постепенно отходила от Cavalier все дальше, не только не стала популярной, но и нанесла существенный вред имиджу престижной марки. До сих пор Cimarron является эталонным примером вреда тактики «бэдж-инжиниринга», а сами Cadillac предпочитают не вспоминать это имя…
Третье поколение: Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunfire
Всемирный статус платформа J-body потеряла уже в конце 80-х, когда было прекращено производство большинства машин на базе первого поколения. За исключением Бразилии и Южной Кореи J-машины остались только на рынке Северной Америки. Зато остались массово. Как уже упоминалось выше, Chevrolet Cavalier и Pontiac Sunbird выпускались с 1982 по 1995 годы всего с одним серьезным рестайлингом в 1988-м. Но все же основа этих автомобилей порядком устарела к тому времени и требовала более существенного пересмотра. Так появилось третье поколение J-body.
Автомобили 1995 модельного года получили заметно модифицированную платформу. Конструкция передней подвески была изменена, а колесная база выросла на 8 сантиметров до 2644 мм – это позволило сделать салон более просторным, особенно в части места для ног. При этом общая длина автомобиля даже сократилась на несколько сантиметров за счет уменьшения свесов. Дизайн кузовных панелей был полностью переработан и приведен в соответствии со стандартами середины 90-х годов, хотя конструкция пола осталась неизменной. Третье поколение J-body производилось в трех вариантах кузовов: седан и купе выпускались все годы (у американских дилеров Pontiac седаны Sunfire изчезли к 2003 году, но в Канаде и Мексике они продавались до конца производства), а двухдверные кабриолеты прекратили продавать в 2000-м.
Выпуск новых J-машин проходил под двумя американскими марками. Chevrolet сохранили название Cavalier, а вот Pontiac взяли для обновленных компактов имя Sunfire: ранее так в 1993 году на канадском рынке именовалась импортируемая из Японии Isuzu Piazza. Внешне оба автомобиля были очень похожи, различаясь только деталями стайлинга и задними кузовными панелями в варианте «купе». Квазиспортивный Sunfire позиционировался выше бюджетного Cavalier, поэтому вариант от Pontiac отличается, например, более тщательной шумоизоляцией и более качественной обивкой интерьера, а также более широким списком опций.
Обе машины прошли два фэйслифтинга – в 2000 и 2003 году, когда пересматривался дизайн передней и задней частей машины, а также вносились небольшие изменения в интерьер. Ассортимент двигателей и на Cavalier, и на Sunfire был следующим: до 1997 года включительно базовым была 2.2-литровая рядная впрысковая «четверка» (известная, как LN2 или «2200 SFI») мощностью 120 л.с., перешедшая с предыдущего поколения Cavalier. Затем, с 1998 по 2002 год предлагался тот же мотор LN2, но даже потерявший 5 л.с. в процессе оптимизации его характеристик в сторону уменьшения выбросов, снижения расхода и увеличения надежности. Для «заряженных» разновидностей Cavalier Z24 и Sunfire GT (а также в качестве опционального агрегата на младших модификациях) в 1995 году предлагался 150-сильный DOHC “Quad-4” объемом 2.3 литра (также известный, как LD2), затем он был заменен на 2.4-литровый DOHC “Twin Cam” LD9 той же мощности, но с крутящим моментом 210 Нм против 203 Нм у “Quad-4”. Наконец, начиная с 2002 года абсолютно все J-body оснащались только одним двигателем: рядной «четверкой» Ecotec (L61) объемом 2.2 литра и мощностью 140 л.с.
Toyota Cavalier
Появлению этой машины способствовали исключительно политические мотивы – стремясь улучшить свое положение в вопросах, связанных с импортом автомобилей в США, Toyota подписали соглашение с General Motors о продаже праворульных седанов и купе Cavalier под своей маркой в Японии. Эти машины выпускались с 1996 по 2000 год в США на том же заводе в Лордстауне, штат Огайо, где и большинство прочих J-body. Разумеется, главными их отличительными особенностями были «японское» расположение руля и эмблемы Toyota, но и в других деталях Toyota Cavalier отличалась от Chevrolet. Все Toyota оснащались 2.4-литровым двигателем Twin Cam (LD9) в паре с 5-ступенчатой автоматической КПП.
На передних крыльях располагались дополнительные указатели поворота и небольшие расширители колесных арок. Задние фонари отличались наличием оранжевой секции «поворотников». Зеркала заднего вида с 1997 года выполнялись складывающимися. Руль, селектор АКПП и ручной тормоз были обшиты кожей. В салоне устанавливалась центральная консоль иного дизайна, задние сиденья имели подлокотник по центру. Крышка багажника с внутренней стороны имела тканевое покрытие. Радиоантенна выполнялась скрытой, а крышку бензобака можно открыть только из салона или из багажника. Кроме обычных седанов и купе Toyota Cavalier, предлагалась версия 2.4 TRD в кузове купе, внешне отличавшаяся наличием спойлера на крышке багажника и другими небольшими улучшениями. Также TRD (Toyota Racing Department) производили боди-кит (на фото выше), заниженные пружины и другие элементы тюнинга для Cavalier – эти детали, вместе с еще одним боди-китом от Bomex до сих пор популярны у энтузиастов J-body, так как совместимы и с автомобилями Chevrolet. Ожидалось, что Toyota будет продавать 20000 машин ежегодно, но после недолгого периода начального интереса к автомобилю спрос упал и в итоге за 5 лет было выпущено всего 37800 экземпляров этой модели, причем объем производства падал с каждым годом. Последние 3028 штук, относящиеся к 2000 году, были произведены без учета фейслифтинга американских версий – несмотря на год выпуска, эти Toyota Cavalier отличаются от прочих только обновленной цветовой гаммой и задними фонарями.
Последний Chevrolet Cavalier, черное купе в комплектации LS, сошел с конвейера завода в Лордстауне 6 октября 2004 года, после чего завод переоснастили для выпуска нового «компакта» Chevrolet Cobalt – прямого заменителя Cavalier. Выпуск Pontiac Sunfire продолжался до июня 2005 года на заводе Рамос Аризпе в Мексике. Вряд ли кого-то сильно печалило прекращение производства этих небольших автомобилей, никогда не отличавшихся ни впечатляющим дизайном, ни хорошими показателями безопасности, ни комфортным интерьером. Секрет успеха J-body был прост: эти машины, особенно бестселлер Chevrolet Cavalier, всегда стоили очень дешево. Факт того, что за 23-летнюю историю платформы только в США было продано свыше 7 миллионов «J»-машин говорит о том, что как минимум маркетологам GM стоит отдать должное – экономически платформа оказалась весьма удачной, а ее успех, в том числе, позволял финансировать создание тех машин, которые мы считаем истинно американскими.
Эта статья впервые опубликована мной на сайте Detroit Clan в апреле 2009 года. Постепенно переношу свои старые материалы сюда в читаемом и обновлённом виде…
Читайте также в моём блоге:
Эпический провал Cadillac Cimarron (1982-88)
"Соплатформенники". Обзор автомобильных близнецов