История суперседана AMG Hammer 6.0

В наши дни сложно удивить автолюбителя быстрым и мощным четырехдверным седаном. Начиная от многочисленных предложений вполне обычных машин мощностью около 300 л.с. и заканчивая серийными монстрами вроде Cadillac CTS-V и BMW M5 рынок спортивных седанов давно сформирован и поделен между производителями. На самой же вершине пищевой цепочки стоят "полусерийные" решения от тюнинг-контор, еще выше поднимающие планку показателей. В общем, как говорится, "на любой вкус и кошелек". Но 30 лет назад все было иначе. С одной стороны, мировой автопром уже отошел от кризиса конца 70-х годов, с другой же высокие динамические характеристики оставались уделом экзотических спорткаров. В ателье AMG (тогда еще самостоятельной от Mercedes-Benz компанией, известной в узких кругах энтузиастов, но не широкой публике) считали по-другому, что привело к созданию модели, названной "Hammer". Вдохновением была именно BMW M5, производство которой начали в 1984 году, но в AMG задумали превзойти конкурента по всем статьям.

За основу суперседана был взята американская версия Mercedes-Benz 300E в кузове W124. В первую очередь, AMG избавились от родного трехлитрового мотора, вместо этого установив под капот V-образную "восьмерку" M117 от флагманской модели Mercedes-Benz 560SEL, рабочий объем которой увеличили с 5,6 до 6,0 литра. Разумеется, в конструкцию двигателя были внесены и другие изменения, кроме увеличения объема — в частности, установлены собственные головки блока AMG с четырьмя клапанами на цилиндр. В результате, мощность составила 375 л.с., то есть больше, чем у многих суперкаров того периода (что уж говорить про BMW M5 с ее 285 л.с?). Впрочем, был и вариант Hammer попроще с 5,6-литровым мотором мощностью 360 л.с., стоивший ощутимо дешевле.

За передачу мощности на колеса ответственна 4-ступенчатая АКПП от S-class и его же задний мост с дифференциалом Gleason-Torsen и главной парой 2.47:1. Установка такой комбинации потребовала усиления заднего подрамника. Для обеспечения соответствия нормам выхлопа, использовались 4 катализатора от Porsche 928S. Тормоза позаимствовали у Mercedes SL (в кузове R107). Что касается подвески, то AMG заменили пружины (занизив при этом дорожный просвет Hammer на 4 см относительно 300E), применили амортизаторы Bilstein и установили шины Pirelli P700 размерности 215/45-VR17 спереди и 235/45-VR17 сзади. Именно на Hammer дебютировал культовый дизайн колесных дисков AMG в разных вариантах окраски.

Визуально автомобиль отличался полностью одноцветной окраской: за исключением хромированных колесных дисков и черных молдингов, все детали, включая решетку радиатора и накапотное украшение, были выкрашены в цвет кузова. Для улучшения аэродинамики AMG добавили скромный "обвес" в виде накладки на передний бампер, боковых обтекателей и интегрированного в крышку багажника спойлера. По заявкам производителя, коэффициент сопротивления у Hammer составляет 0.27 Cx!

В салоне машину отличали передние кресла Recaro с многочисленными электрорегулировками, а также приборная панель с эмблемой AMG и спидометром, размеченным до 320 км/ч. Все Hammer имели черный кожаный интерьер, а вот деревянные вставки были опцией.

Помимо седанов, Hammer выпускался и в кузове "купе" — что, впрочем, менее интересно с исторической точки зрения, ведь мощных и быстрых двухдверных машин всегда было предостаточно. А вот версию Estate официально не предлагали, но по специальному заказу в AMG были готовы выполнить и такое пожелание:

Есть два способа оценить творение AMG. Первый — через динамические характеристики: 5.2 секунды до 100 км/ч, максимальная скорость 296 км/ч и время прохождения дистанции 402 метра с места 13.5 секунд. Сегодня эти цифры по-прежнему вызывают уважение, но не потрясают воображение. Однако, в 1986 году AMG Hammer 6.0 был быстрее, чем современные ему Lamborghini, Ferrari, Porsche и Corvette… При этом оставаясь четырехдверной машиной с возможностью беспроблемной повседневной эксплуатации.

Второй способ оценить Hammer предполагает буквальную "оценку". За 6.0-литровый вариант AMG просили $167000, а более скромный 5.6-литровый Hammer обошелся бы заказчику в $143000. Для сравнения, Porsche 911 Turbo стоил тогда $69000, Ferrari Testarossa — $134000, а Lamborghini Countach — $138000. В пересчете на современный курс, стоимость Hammer составила бы свыше $300000. Очень дорого, но если вспомнить, что это не серийная машина, а работа тюнинг-ателье, то уже не так страшно: за нынешние Brabus, например, просят и больше… Точное количество произведенных AMG Hammer 6.0 и 5.6 неизвестно, но оно наверняка не превышает несколько сот экземпляров.

Несмотря на то, что AMG Hammer 6.0 не являлся официальным продуктом Daimler-Benz, эта машина приобрела культовый статус, став первым подобным настоящим суперседаном. Появление Hammer заставило многих автоэнтузиастов и самих разработчиков пересмотреть свои взгляды на принципы создания мощных и быстрых машин. По сути, все нынешнее изобилие на этом рынке является следствием того, что три десятилетия назад инженеры AMG решили сделать Mercedes, который бы конкурировал по скорости с Ferrari и Lamborghini…

И коснулось это, в том числе и самих Mercedes, которые при помощи Porsche запустили к 1991 году в производство "волка" 500 E: машину с новым 5,0-литровым V8 от Mercedes SL, которая своей вдвое меньшей ценой и доступностью через обычных дилеров отобрала рынок у AMG Hammer и выпуск модели свернули. Впрочем, AMG не остались в накладе — в том числе и благодаря Hammer, в 1993 году между ними и Daimler был подписан договор о сотрудничестве, первым результатом которого стал конкурент BMW M3 под названием Mercedes-Benz C36 AMG 1995 года, который тоже продавался через сеть дилеров марки. И, собственно, покрывался гарантией производителя, что мгновенно выделило компанию среди прочих контор вроде Brabus и Carlsson, как "придворного" тюнера. Ну и, наконец, в 1999 году Daimler приобрел контрольный пакет акций AMG (доведя долю до 100% шестью годами позднее), завершив трансформацию из независимого ателье, созданного в 1967 году экс-сотрудниками Daimler-Benz, в подразделение корпорации, ответственное за самые спортивные версии серийных машин Mercedes.

Эту заметку я написал еще в 2008 году, но опубликовал только в собственном блоге, который никто никогда не читал. Недавно, TrunkMonkeys написал замечательный материал о самой эмоциональной составляющей AMG Hammer: "Убивает лошадь: как самый известный седан AMG унижал Ferrari", но мне показалось, что технических подробностей там маловато и я вспомнил про свою старую статью… Ну и вот, в связи с празднованием 50-летия AMG (о чём, кстати, тоже подробно написал TrunkMonkeys: "Во все тяжкие: почему AMG встречает 50-летие отдельно от своих основателей") я решил, что будет все-таки уместно, наконец, опубликовать и этот материал на Drive2. Разумеется, избавив его от аллюзий на реальность 2008 года.

Читайте в моём блоге также и другие статьи про неамериканские автомобили:
Династия Bugatti Veyron: все специальные версии суперкара
Блистательный провал Rolls-Royce Camargue
История суперкара Nissan R390 GT1
1996 Bentley Dominator: специально для султана Брунея