Конструктор Фрэнк Костин, ирландский спорткар TMC Costin и начало истории Panoz

Ирландия, в отличие от Великобритании, почти неизвестна, как автопроизводитель — заводы по сборке там были, но своих собственных разработок оказалось всего две за всю историю индустрии, причём обе они связаны с Соединенными Штатами. В 1950-х годах два американских бизнесмена основали Shamrock Motor Car Company, планируя экспортировать из Ирландии по 10000 кабриолетов собственного производства, но на деле всего сподобились собрать лишь 8 экземпляров Shamrock. Вторая попытка создать национальную автомобильную марку оказалась лишь ненамного успешнее для ирландцев, зато позволила миру впоследствие увидеть американские спорткары Panoz. Кстати, также ирландским продуктом по происхождению часто считают DeLorean DMC-12, но это ошибочно: их завод располагался в Белфасте, то есть на территории совершенно другого государства Северная Ирландия.

Уроженцы Вэкспорта, четыре брата Питер, Шон, Вэл и Энтони Томпсоны в марте 1983 года организовали компанию Thompson Manufacturing Company (TMC) для выпуска лёгкого спорткара, разработку которого заказали известному инженеру Фрэнку Костину. Они видели своей основной клиентурой покупателей реплик Lotus Seven производства Caterham, Westfield и прочих, что определило и тип автомобиля, и возможность купить его в виде набора для самостоятельной сборки, а для Костина дало точку отсчета — образец, который он должен был превзойти. Пожалуй, большинству конструкторов оказалось бы не под силу создать что-то сравнимое с бессмертным творением Колина Чэпмена, но братья Томпсоны обратились к правильному человеку!

Фрэнк Костин, Lotus и Vanwall

Фрэнсис Альберт Костин начинал карьеру в качестве авиационного инженера в de Havilland и работал, например, над истребителем-бомбардировщиком de Havilland DH.98 Mosquito во время Второй Мировой войны. Там же работал и его младший брат Майк, в начале 1950-х годов сменивший индустрию, чтобы стать техническим директором Lotus у Колина Чэпмена. Кстати, три первые буквы фамилии Костин составляют часть названия Cosworth, но это заслуга не Фрэнка, а именно Майка, создавшего Cosworth вместе с другим сотрудником Lotus Китом Даквортом в 1958 году (однако, сам Фрэнк тоже был знаком и позже лично поработал с Даквортом — они вместе разрабатывали легкий планер Dragonfly).

Переключившись на автопром благодаря младшему брату, который привлек его в качестве специалиста по аэродинамике к разработке Lotus Mk8 в 1953 году, Фрэнк стал хорошо известен, как один из пионеров применения авиационных технологий в разработке гоночных машин. Удивительным образом он сочетал талант и разработчика кузовов, и конструктора шасси, но, увы, не бизнесмена — ни один из его проектов так и не стал финансово успешным. Он сам это признавал: "Инженерное дело — это моя религия, но я слишком часто имел дело с людьми, чьей религией были деньги и конфликты возникали от того, что обе стороны оставались верны своей вере… Когда происходят конфликты, я просто теряю интерес и ухожу".

Тем не менее, жажда решения новых инженерных задач всегда тянула Фрэнка к новым и новым проектам. Заслуженную славу ему принесло создание вместе с Колином Чэпменом кузовов для болидов Формулы-1 британской команды Vanwall 1956-58 годов, на которых были завоеваны первые для англичан командные победы в этом виде спорта и первый Кубок конструкторов. Успехи Vanwall широко освещались прессой и сделали Фрэнка Костина известным человеком в автоспорте. На его творческом счету к концу 1950-х годов было также несколько проектов для Lotus и Maserati. Причем, вопреки популярному мнению, штатным сотрудником Lotus Фрэнк (в отличие от Майка) никогда не был, оставаясь просто консультантом, именно в таком качестве приложив руку к кузовам Lotus Mk8, 9, 10, 11, 16 и Elite.

Marcos GT "Xylon"

Разочаровавшись в изменившейся корпоративной атмосфере de Havilland, Костин уволился с основного места работы в 1958 году и смог полностью посвятить себя автомобильной инженерии, хотя он и считал машины менее интересным делом, нежели самолеты. С этого момента Фрэнк присваивал порядковые номера всем своим проектам. Его Auto Project I сразу стал серийным, а три первые буквы фамилии Костин стали половиной легендарного британского автомобильного имени — Marcos: совместного предприятия Фрэнка Костина с Джемом Маршем по производству гоночных и спортивных автомобилей, созданного в 1959 году.

Впрочем, лично Костин разработал только первую модель Marcos GT, положив в основу конструкции фанерный (!) монокок, не только выполненный по авиационной технологии de Havilland Mosquito, но и произведенный компанией Sawbridgeworth, которая некогда работала по заказам de Havilland! Выбор материала был вынужденным и Фрэнк отдавал себе отчёт, что конкуренты и покупатели могут с иронией отнестись к деревянному кузову, но посчитал, что если он будет выигрывать гонки, то это станет достаточным аргументом в пользу Marcos. Впрочем, применение нетрадиционного материала не особо скрывали — официальное прозвище машины, "Xylon", в переводе с греческого и означает "дерево".

Мотивацией для проекта стал Lotus Seven: Костину нравилась эта машина, но к 40 годам он хотел большего комфорта, чем мог предоставить открытый Seven, внутрь которого заливало воду, и чье шасси быстро ржавело. Поэтому, Marcos получил закрытый кузов с дверями типа "крыло чайки" (причем, силуэт был достаточно высоким для того, чтобы в Marcos смог поместиться рослый Джем Марш). Прототип даже имел "мотоциклетные" передние крылья, подобно Lotus, но уже для первого серийного экземпляра Костин разработал более аэродинамичную переднюю часть, причем сделанную из стеклопластика, а не фанеры.

За неортодоксальный внешний вид Marcos GT прозвали "гадким утёнком", но с Джеки Стюартом, Крисом МакЛареном и другими гонщиками за рулём эта машина выигрывала гонки за счет необычной легкой конструкции и продуманной аэродинамики, позволявшей раскрыть потенциал устанавливаемых в нее 1-литровых моторов от Ford Anglia. Костин утверждал, что его автомобиль стал первым современным монококом и, что подобную конструкцию они ранее обсуждали с Чэпменом, но не придумали, как сделать её достаточно простой — и, что именно после того, как Чэпмен увидел конструкцию Marcos, он создал революционный Lotus 25: первый монокок для Формулы-1.

С коммерческой точки зрения, проект Xylon был неудачным, поскольку нашлось лишь 8 смельчаков, готовых купить уродливый Marcos GT ради его характеристик. При этом по мнению инженера Костина, с его Auto Project I всё было в порядке: "Зависит от того, кто именно смотрит на машину… (В авиации) стилисты допускаются только к оформлению интерьера и окраске фюзеляжа — самолёты продаются на основании их ТТХ". А вот Джем Марш считал иначе и пути партнёров разошлись — к концу 1960 года Фрэнк уступил ему свою долю в компании и последующие Marcos GT создавались уже братьями Адамс, которые развивали конструкторские идеи Костина, но больше сил уделяли дизайну.

Costin-Nathan

После Marcos, Фрэнк Костин продолжил разрабатывать проекты для Lister, Lotus, TVR, BRM и других заказчиков, включая машины для "24 часов Ле-Мана" и Формулы-1. В большинстве случаев, его фирменным "рецептом" стало сочетание фанерного монокока, стальных подрамников спереди и сзади, полностью независимой подвески и дисковых тормозов на всех колесах. Но, постепенно, Фрэнк больше занялся собственными проектами, из которых два смогли стать хотя бы мелкосерийными.

В середине 1960-х, совместно со специалистом по тюнингу 1-литровых двигателей Hillman/Sunbean Imp Роджером Нэйтаном, Костин разработал среднемоторный гоночный Costin-Nathan (Auto Project XIV). Когда эту машину увидел Колин Чэпмен, он сказал: "Фрэнк, ты сделал что-то не так — машина хорошо выглядит!". Изначально, вдохновением послужил тот факт, что весь силовой агрегат в сборе с КПП весил чуть больше 100 кг и был очень компактным. Это позволило Костину сделать весь автомобиль очень легким.

400-килограммовый болид мощностью 100 л.с. оказался очень успешен в гонках, но был выпущен в количестве всего 6 экземпляров с открытым кузовом, плюс столько же купе Costin-Nathan GT. Одно купе выставили на старт Ле-Мана 1967 года, но экипаж сошел с трассы из-за проблем с электроникой, и так идя последним после трех часов гонки. К тому же, FIA отказали в омологации машины в класс Group 4. Разочарованный Костин, в своем духе, тут же потерял интерес к уже завершенному с инженерной точки зрения Auto Project XIV. А вот Нэйтан продолжил развивать конструкцию, так что обновленные GT или Astra, которых произвели еще 18 штук, уже не имели приставки Costin в названии.

Costin Amigo

Затем, в 1970-73 годах принадлежащая Фрэнку компания Costin Automotive Racing Products собиралась продавать купе двойного назначения Amigo, способное как участвовать в гонках, так и ездить по дорогам общего пользования. Согласно личной нумерации Костина, это был Auto Project XVIII и, приступая к проектированию, он лично определил многочисленные требования к этой машине. Название Amigo ("друг" по-испански) выбрали потому, что автомобиль позиционировался, как дружелюбный к своему хозяину: он должен был позволять ехать на скорости 160 км/ч при менее чем 5000 об/мин, проезжать минимум 400 км на одном 39-литровом баке бензина (желательно, с расходом не более 8 л/100 км), а водитель не должен был чувствовать усталость после 400-километровой поездки без остановок.

Также, машина должна была иметь достаточное место в багажнике для набора клюшек для гольфа и адекватные условия для комфорта экипажа, вроде системы отопления и вентиляции. Наконец, сервис и ремонт Costin Amigo предполагалось сделать беспроблемным на территории Великобритании, поэтому Костин применил максимум серийных элементов от популярного седана Vauxhall VX4/90: 2-литровый двигатель, КПП, задний мост, передние рычаги подвески и тормоза. Но, там где это было необходимо, на компонентах не экономили — скажем, газо-масляные амортизаторы Koni были аналогичны установленным на Ferrari.

Конструктивно Amigo был типичным для Фрэнка: деревянный монокок и стеклопластиковые наружные панели кузова, чей внешний вид был полностью подчинён аэродинамическим целям Костина, хоть и оказался на этот раз тоже достаточно эстетичным. Из фанеры были выполнены даже каркасы кресел, жестко интегрированные в монокок — регулировать предполагалось рулевую колонку и педальный узел. При длине 4140 мм и ширине 1677 мм, машина оказалась очень низкой: 1067 мм, поэтому для большей безопасности дорожные экземпляры оснащались специальным пилоном на крыше с мигающим фонарем сверху, который должен был сделать Costin Amigo более заметным в потоке.

Первоначальное финансирование проекта предоставил автоэнтузиаст Пол Пайкрофт, ставший соучредителем компании, но и его экономических познаний не хватило для того, чтобы добиться успеха в продажах. Благодаря традиционно продуманной конструкции и 700 кг снаряженной массы, даже имея всего лишь 89-сильный мотор, легкий и обтекаемый Costin Amigo разгонялся до 100 км/ч за 7,2 секунды и демонстрировал максимальную скорость свыше 220 км/ч. Но стоил, как Jaguar E-type V12, имея при этом весьма примитивный салон, очень неудобные двери и не лучшее качество сборки. Фрэнк вновь отстаивал свое детище: "Я считаю, что интерьер не имеет значения. Amigo почти по всем пунктам превосходит Porsche или Ferrari Dino, при этом стоя вдвое меньше. Если кого-то так беспокоит салон, на его доработку по вкусу он может потратить £3000, сэкономленные на покупке Ferrari". К сожалению, такая аргументация не нашла отклика у потенциальных покупателей на автомобиль такого класса и ценовой категории, поэтому при всех описанных добродетелях, настоящее серийное производство после трех лет подготовительных работ так и не стартовало. Вместо запланированного ритма выпуска 2-3 автомобилей в неделю, суммарно, на деньги Пайкрофта собрали только 8 или 9 экземпляров Costin Amigo — по большей части, прототипов, в том числе, и для гоночных целей (с тюнингованным двигателем работы компании Blydenstein, специалистов по доводке Vauxhall).

Познания Костина в аэродинамике позволяли ему выжимать максимум эффективности из любого двигателя, что имело еще одну позитивную сторону — меньший расход топлива. Поэтому, помимо гоночных машин, на протяжении 1960-70-х годов он также создал несколько проектов сверхэкономичных городских автомобилей для разных заказчиков, но ни один из них так и не стал серийным.

В 1970 году по заказу главного конструктора Робина Херда, он создал кузов для впечатляющего March 711 (Auto Project XIX), который принёс Ронни Петерсону второе место в чемпионате Формулы-1 1971 года, но после этого в автоспорте звезда Костина пошла к закату. Последними его работами были "Big Bertha" (Auto Project XX, 1973) и "Baby Bertha" (Auto Project XXIII, 1975) — два спорт-прототипа на базе Vauxhall моделей Ventora и HP Firenza с 5-литровыми моторами Repco Holden, тюнингом Blydenstein и, собственно, доработанным шасси от Костина. Обе "Берты" принесли по несколько побед своему пилоту Джерри Маршаллу в гонках британского чемпионата Super Saloon, но так и не превратились в более обширную гоночную программу для Vauxhall — в 1977 году марка отказалась от участия в кольцевых гонках в пользу ралли.

TMC Costin

Так что, заказ от Thompson Manufacturing Company был очень долгожданным для Фрэнка и выполнен был с рвением человека, скучавшего по амбициозным инженерным задачам. Для братьев Томпсон он разработал машину, отошедшую от традиционной формулы "фанерный монокок + обтекаемый пластиковый кузов" в пользу пространственной рамы из стали и минималистичного кузова в духе того самого Lotus Seven, с репликами которого надлежало конкурировать продукту TMC. Костин был прекрасно знаком с конструкцией Lotus, восходящей к середине 1950-х годов, то есть времени, когда он сам сотрудничал с Колином Чэпменом. И, как и некогда Auto Project I (он же Marcos GT Xylon), Фрэнк осознанно создавал свой Auto Project XXIV именно в качестве автомобиля, который должен был стать лучше Lotus Seven.

Он начал с пространственной рамы, причем спроектировал её таким образом, чтобы она обеспечивала нужную жесткость, но без эффекта "каркаса безопасности" в салоне. Скажем, дверной проем остался сравнительно нормальным. Ходовая часть вполне традиционна, как и предпочитал Костин. Передняя подвеска выполнена в виде А-образных рычагов. Сзади — неразрезной мост, параллельные рычаги и тяга Панара. В стандартной комплектации устанавливались амортизаторы Spax, но компания рекомендовала доплатить за опциональные газо-масляные Koni, аналогичные тем, что применялись для Costin Amigo, но перенастроенные с учетом меньшей массы TMC Costin (650 кг). Небольшой вес позволил сэкономить на тормозах: спереди поставили дисковые Girling, но сзади хватило обычных барабанных.

На выбор покупателю предлагалось три варианта моторов: базовый Ford "Kent" объемом 1,6 литра и мощностью 84 л.с. (между прочим, представитель того же семейства, что и двигатель Ford Anglia на Marcos GT 1959 года), 110-сильный 1,6-литровый двигатель Ford "CVH" от Fiesta XR2 или же разработанный для установки в Caterham Super Seven мотор Cosworth BDR на базе Ford "Kent" (1,7 л, 130 л.с). С базовым двигателем TMC Costin был медленным даже по меркам 1980-х годов: он разгонялся до 100 км/ч за 9 секунд и имел максимальную скорость чуть больше 160 км/ч, но уже с "CVH" под капотом эти показатели улучшались до 6,7 секунд и 195 км/ч, соответственно, что было хорошим аргументом для доплаты даже в 1/4 стоимости всей машины. Фрэнк Костин утверждал, что его шасси способно выдержать 600 л.с., так что потенциальный покупатель кит-кара имел возможность поэкспериментировать.

Как и самый первый Marcos, машина получила отдельно стоящие "мотоциклетные" передние крылья, что автоматически сделало её очень похожей на Lotus Seven настолько, что TMC Costin иногда воспринимали, как еще одну реплику, просто с переделанным кокпитом. И, опять таки, как Xylon, машина для TMC имела кузов со съемной крышей и не совсем обычно открывающимися дверями со сдвижными стеклами — после почти 25 прошедших лет Костин по-прежнему считал, что конкурент Lotus Seven должен быть комфортнее оригинала в плохую погоду. На этот раз, в конструкции не было никакого дерева: боковины и пол изготовили из алюминия, а остальные кузовные панели, включая крышу — из стеклопластика. Кресла водителя и пассажира жестко фиксировались к кузову, но, как и на Costin Amigo, регулировке поддавалась не только рулевая колонка, но и педальный узел. Продолжая развивать тему удобства эксплуатации, TMC Costin получил огромный багажник объемом 453 литра, в который, при желании, можно было установить два развернутых против хода детских кресла, тем самым превратив автомобиль из двухместного в типичный "2+2". Всё это позволило, например, получить такую оценку от британского журнала Motor Sport: "TMC отличается практичностью и ходовыми качествами, как машина, которую можно использовать для долгих поездок с пассажиром и багажом" — весьма лестно в сравнении со скромными в этом плане возможностями Caterham Seven и прочих реплик Lotus.

Впрочем, тот же журнал отметил, что преимуществами Caterham являлись "внешний вид, родословная, гоночные успехи и устоявшийся имидж". И если хорошие результаты в гонках творение Костина смогло показывать сразу же — первый же старт первого прототипа TMC Costin окончился поул-позицией и победой, то с остальными составляющими успеха было сложнее. Особенно с внешним видом, поскольку Фрэнк Костин и в этом решил повторить первый Marcos, сделав TMC не слишком привлекательным. Кстати, парадоксально, что изначально братья Томпсоны вообще не интересовались автоспортом и согласились выставить TMC Costin на первую гонку в Монделло-Парк в сентябре 1983 года только ради возможной рекламы гражданской машины. Когда их пилот, квалифицировавшись на поул-позиции, радостно сообщил об этом начальству, директор по маркетингу TMC Петер Томпсон спросил его: "А что такое поул?". Сложно было представить, что через 5 лет этот человек выберет для себя именно автоспорт в качестве нового основного бизнеса.

В несколько ироничном контрасте с масштабными амбициями своих предшественников в виде Shamrock Motor Car Company, братья Томпсоны с самого начала сознательно ограничили объем производства TMC Costin на уровне 10 машин в год. Скорее всего, больший выпуск потребовал бы радикально иного подхода к производственных мощностям и собирать машин в сарае уже не получилось бы. Автомобиль предлагался в виде кит-кара для самостоятельной сборки за £3000 (без силового агрегата, приборов и т.п.) или же полностью готовым — в таком случае цена стартовала от £6500 за машину с 84-сильным мотором, но колебалась в зависимости от курса ирландского фунта на момент заказа. В итоге, Thompson Manufacturing Company так и не стала прибыльным бизнесом, хотя в полном соответствии с запланированным объемом, в 1983-87 годах было собрано 39 (26, согласно другому источнику) машин. На местном рынке торговле помешала рецессия в экономике Ирландии и высокие налоги. Планировался экспорт в Канаду, однако дальше формальных заявлений о заинтересованности дело не пошло. А для успешных продаж на очень насыщенном рынке кит-каров Великобритании автомобилю банально не хватало качества.

Скорее всего, на этом история национального ирландского спорткара закончилась бы навсегда, но перед банкротством Thompson Manufacturing Company в нее пришел работать 26-летний авиационный инженер Дэн Пэноз — сын американского фармацевтического магната, чей бизнес располагался в Ирландии. Так вышло, что вдохновленный потенциалом творения Костина молодой американец предложил Томпсонам выкупить права на производство этого шасси. В декабре 1989 года Дэн перевез активы по производству Costin из Ирландии в США и вместе с двумя бывшими инженерами TMC приступил к разработке первого автомобиля, несущего имя Panoz — нехитро названной модели Roadster 1992 года. Так началась история Panoz Auto Development. Сам Костин, кстати, резко критиковал работу Panoz, называя её "типичной американской бастардизацией его дизайна", несмотря на то, что Roadster получился существенно быстрее TMC Costin.

PTM Motorsport и Meritus Racing

Продав Thompson Manufacturing Company Дэну Пэнозу, Томпсоны продолжили заниматься автоспортивным бизнесом. Их новая компания PTM Motorsport стала "зонтиком" для команд Formula Vauxhall, Formula Opel, Formula 3 и Formula 3000. К середине 1990-х годов амбиции братьев вплотную подошли к Формуле-1, но им не суждено было сбыться. Напротив, им постепенно пришлось свернуть свой бизнес в Европе, зато Томпсоны нашли для себя новую нишу в Азии — начав с поддержки команд в Formula Asia, Питер и Шон Томпсоны развернули свой бренд Meritus настолько, что сами переехали в Малайзию в 1996 году и, с тех пор, успешно развивают автоспорт в этом регионе и в арабских странах, владея не только командами, но и целыми гоночными сериями! На командном уровне, Формула-1 так и осталась для них недостижимой мечтой, зато Meritus "вывели в люди" Винченцо Соспири, Рикардо Россета, Нараина Картикеяна и Такуму Сато, ставших пилотами Формулы-1. А еще, именно Питер Томпсон познакомил в 1995 году Дона Пэноза (отца Дэна) с возможностями автоспорта по продвижению его бренда, что стало началом впечатляющего гоночного направления деятельности Panoz.

Costin Sports Roadster

Если история Panoz только начиналась в то время, а у братьев Томпсонов вышла на новый виток, то для Фрэнка Костина TMC Costin стал почти финалом. По-настоящему же последним его проектом (Auto Project XXV) стал еще один среднемоторный гоночный автомобиль, нехитро названный Costin Sports Roadster. Первый прототип был собран в 1991 году его новой компанией Costin Ltd. в Уэльсе — именно в этом регионе некогда начинался Marcos.

Увы, попытки найти финансирование для начала серийной сборки этих машин не увенчались успехом, так что лишь еще один экземпляр был завершен через несколько лет, отличаясь от первого низким лобовым стеклом. Кроме 2 готовых машин, Costin Ltd собрали еще 4 шасси Sports Roadster, после чего компания была ликвидирована. Сам Фрэнк Костин скончался 5 февраля 1995 года в возрасте 74 лет, оставив после себя в истории автоспорта и автомобилестроения очень важный, но малоизвестный след — несмотря на 40-летнюю карьеру в отрасли и огромное влияние его работ, была произведена от силы пара сотен штук машин непосредственно его конструкции.

Как можно догадаться, этот материал — предыстория для подробного рассказа о Panoz. Ожидайте продолжения… А пока, читайте о других гоночных автомобилях в моем блоге:
Consulier и Mosler — 1-я, 2-я и 3-я части
Cunningham — 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я части
Nissan R390 GT1
Vector — 1-я и 2-я части