"Полицейская академия" по-детройтcки: как служили Camaro и Mustang

Каждый полицейский департамент в США закупает автомобили независимо, исходя из своих нужд и бюджета. Даже цветовую гамму все выбирают самостоятельно, поэтому в разных штатах и округах парк транспортных средств полиции выглядит совершенно по-разному. Кроме этого, полиция вправе перепрофилировать для своих задач машины, конфискованные у преступников — но, как правило, все подобные мускул-кары и экзотика в полицейской окраске попадают не к обычным офицерам, а в отделы по связи с общественностью и применяются в рекламных целях для укрепления положительного образа полиции среди местной молодежи (разумеется, немаркированные машины применяют для оперативной работы, но речь сейчас не о них). А для патрулирования и другой повседневной работы почти всегда используются специально подготовленные производителями автомобили, выбор моделей которых сравнительно невелик: две-три от каждой корпорации. С одной стороны, Ford, General Motors и Chrysler в обязательном порядке создают версии для полиции, а также адаптируют свои авто для других служб, вроде такси или прокатных компаний, поскольку всё это — крупные потребители, вынужденные часто обновлять автомобили. С другой же, сама по себе прибыль от "fleet sales" (оптовых продаж в автопарки), на каждую машину совсем невелика, потому что торги идут за каждый доллар. В итоге, присутствие на этом рынке позволяет производителям не столько заработать на деньгах налогоплательщиков, сколько оптимизировать капитальные затраты на кузовные штампы, добиться за счёт большего объема заказов лучшие условия у поставщиков запчастей и получить прочие непрямые выгоды. Поэтому, обычно полицейские комплектации создаются очень прагматично и все городские легенды про, скажем, недоступные гражданским турбированные двигатели у "перехватчиков" — это и есть просто легенды. Но пару раз в истории все же были интересные отклонения, когда вопреки, казалось бы, здравому смыслу и запросам рынка, Ford и Chevrolet серийно выпускали свои пони-кары для нужд блюстителей закона.

Всё дело в "эпохе недомогания" 1980-х годов, когда мощность американских автомобилей упала минимум вдвое после топливных кризисов и введения федеральных норм по экологии и расходы топлива. Например, калифорнийская версия Corvette в 1980 году имела всего лишь 180-сильный мотор. В то же время, импортные машины начали догонять и перегонять Америку по динамичности. Выяснилось, что типичные полицейские седаны просто неэффективны в погонях! И полиция начала эксперименты по привлечению нестандартных рекрутов, чем-то напоминающие по перевоплощению персонажей уже классических комедий "Полицейская академия".

Сначала, в 1979 году California Highway Patrol — департамент, известный своим новаторским и очень тщательным подходом к выбору машин, заказал у General Motors 12 экземпляров Chevrolet Camaro Z-28 в рамках своей программы "Special Vehicles Study", то есть, примерно, "изучение нестандартных транспортных средств". От обычных розничных машин эти 12 отличались только тремя особенностями:
— главная пара 3.08 вместо стандартных 3.42 ради увеличения максимальной скорости,
— тормоза от полицейской комплектации Chevrolet Nova, в свою очередь позаимствованные у полноразмерных Bel Air 1975 года,
— специальные шины для долгих скоростных погонь (в то время типичные дорожные радиальные шины со стальными нитями корда не рекомендовали для этого, поэтому использовались шины с тканевыми нитями корда).
Из 12 машин только 3, которые тестировались строго в городских условиях Лос-Анджелеса, смогли проехать больше 40000 км без замены мотора. По большей части, дело было в поршнях, а прекратились катастрофические поломки только когда на замену начали устанавливать усиленные блоки с 4-болтовым креплением подшипников коленвала (впрочем, дело было не в количестве болтов, а в спецификациях мотора для суровых полицейских условий) — до этого, из 9 сломавшихся, несколько успели сменить даже по два двигателя! Очевидно, что результаты 18-месячного тестирования Camaro не удовлетворили полицию. Насколько известно, только две машины из этой партии сохранились поныне. Но саму идею подобной машины-перехватчика калифорнийцы признали позитивной.

Ford Mustang SSP (1982-93)

И поэтому в ноябре 1981 года California Highway Patrol обратились к Ford. Они получили прототип полицейского Mustang на тестирование, которое показало, что эта машина — единственная, удовлетворяющая требованиям полицейских к динамике разгона до 160 км/ч, торможению и максимальной скорости свыше 200 км/ч. После этого, CHP разместили заказ на 400 штук Ford Mustang LX в самой простой комплектации, но с 5-литровыми двигателями и 4-ступенчатыми механическими КПП. Всего 5 из этих машин имели трехдверный кузов, остальные — более легкий и дешевый двухдверный "нотчбэк". Воспользовавшись системой DSO (Domestic Special Order — аналог Chevrolet'овской системы COPO у Ford), полицейские заказали несколько особых опций:
— сертифицированный калиброванный спидометр с разметкой до 140 миль/ч,
— перенесенная кнопка открытия багажника,
— единый ключ для всех замков,
— полноразмерное запасное колесо,
— подавитель радионаводок,
— окраска в черно-белой гамме CHP.
Ford, выполнив заказ калифорнийцев, увидели потенциал для расширения программы, потому что полицейский Mustang оказался одновременно и на 10-20% дешевле обычного седана LTD Crown Victoria, и заметно быстрее! Впрочем, имелись и недостатки — маленький салон, две двери, сравнительно небольшой багажник… В Mustang иногда тяжело было разместить все полицейское оборудование и, конечно, для перевозки подозреваемого приходилось вызывать подмогу (хотя, парочка авантюрных департаментов использовали специальные наручники с креплением к пассажирскому креслу!). Но Ford и не собирались заменять седаны для всех задач полиции, а предложили отдельное специальное решение, что отразилось даже в названии: Mustang SSP (то есть "Special Service Package"). Кстати, другое известное словосочетание, "Police Interceptor" в названии моделей машин — это исключительно Ford'овское имя, которое неграмотно применять к аналогам от Chevrolet и Dodge!

Таким образом, после очень положительных отзывов CHP в 1983 модельному году ассортимент предложения Ford официально пополнился еще одной моделью, доступной для заказа только полицейскими департаментами и прочими государственными службами. Базовая комплектация Mustang SSP 1983-85 годов полностью повторяла набор DSO-опций, заказанных California Highway Patrol в 1982-м, только колеса поменяли в 1985-м на усиленные стальные размерности 15х7. На выбор предоставлялась 5-ступенчатая "механика" T-5 или же АКПП AOD, чтобы освободить вторую руку полицейского для других дел, например переговоров по радио (в 1983-м был третий вариант с 4-ступенчатой МКПП, как у калифорнийских машин). Еще одной доступной для заказа интересной опцией SSP стал двойной тросик спидометра, который можно было подключить к радару VASCAR — он добавлял текущую скорость патрульной машины к скорости измеряемой, чтобы получить точные данные на ходу. А вот тип кузова у всех SSP, за вычетом 5 машин 1982 года для CHP, ровно один — двухдверный нотчбэк.

В целом, каждый год Mustang SSP получали те же внешние и внутренние изменения, что и гражданские машины с двигателем 5.0 High Output в базовых комплектациях. Что касается мощности двигателя, то Ford никогда не устанавливали какие-то особые форсированные моторы для полиции. Но, тем не менее, многие правонарушители даже не пытались оторваться от погони, если в ней участвовал Mustang SSP. Согласно замерам дорожного патруля Юты, их машины 1985 года с 210-сильным карбюраторным двигателем разгонялись до 100 км/ч за 5,8 секунд и имели максимальную скорость 215 км/ч. Еще один плюс — экономичность: по свидетельству полиции штата Нью-Мексико, средний расход топлива у Mustang SSP составлял 13 л/100 км против 18 л/100 км у полноразмерных седанов, что помогало изрядно сэкономить на бензине.

Постепенно, нестандартное предложение Ford для патрульных машин набирало популярность. Корпорация стала получать больше информации о слабых местах Mustang SSP и некоторых опциях, которые хотели бы видеть заказчики. Вообще, не все заказчики были довольны — дорожный патруль Оклахомы закупил 20 машин 1985 года с АКП и обнаружил, что в их условиях автоматические трансмиссии быстро выходили из строя, поэтому больше Mustang не покупали. Почти все департаменты жаловались на то, что крупные полицейские ломали кресла — Ford пришлось усилить и сами кресла, и пол под ними. А 7.5" задний мост оказался слабым, поэтому к 1986 году его заменили на гораздо более надежный 8.8". Вообще, в 1986 году комплектацию SSP значительно расширили. Не убирая ничего из вышеперечисленного, полицейские Mustang получили:
— дефлектор, направляющий воздух к радиатору,
— надежные силиконовые шланги под капотом,
— винтовые зажимы авиационного типа для шлангов,
— усиленный натяжитель ремня,
— защитные щитки передних тормозов,
— приводные ремни с кевларовыми нитями,
— усиленный пол в районе передних кресел,
— усиленные передние кресла с низкими спинками,
— подсветку под капотом и в багажнике,
— рестриктор на входном шланге отопителя,
— транзисторный регулятор напряжения,
— удаление шумоизоляции капота.
В качестве опций появились возможности отключить датчики открытия дверей, убрать штатные цветные полоски на молдингах, а также добавить наружный радиатор АКПП. Годом позже в список дополнительного оборудования для SSP включили 135-амперный генератор и наружный масляный радиатор. Также, в 1987 году из базовой комплектации исчезли стальные колесные диски, которые заменили на алюминиевые, причем по желанию их могли за дополнительную плату покрасить в черный цвет — более привычный для колес полицейских автомобилей.

Разумеется, некоторые заказчики просили большее, чем предусматривал список опций SSP и производитель шел им навстречу, если желаемое было в списке опционального оборудования для гражданских Mustang — например, штат Нью-Йорк для своих машин потребовал добавить электростеклоподъемники и центральные замки. Но, поскольку всем не угодишь, а полицейские все равно привыкли доукомплектовывать свой транспорт перед началом эксплуатации (например, устанавливать мигалки и сирены), то более сложные переделки в любом случае перекладывались на плечи заказчика: в Орегоне вваривали каркас безопасности, кое-какие департаменты пытались интегрировать клетку для транспортировки подозреваемого, некоторые выкидывали переднее кресло ради установки всей нужной электроники. Департаментам приходилось пересматривать стандарт комплектации багажного отделения (например, избавляться от лома или больших дорожных конусов), были проблемы и с размещением оружия…

В 1988 году радиатор АКП вошел в базовый набор SSP, еще через год туда же попал и радиатор масла двигателя, зато усиленный натяжитель, транзисторный регулятор напряжения и ремни с кевларовыми нитями исчезли из комплектации. Начиная с 1989 года, в качестве опции стали предлагать машины без дверных молдингов, чтобы легче было наносить опознавательные эмблемы полицейских служб. В 1990 году 140-мильный спидометр на всех SSP поменяли на 160-мильный, а также отказались от опции черных колесных дисков. И в этом неизменном виде Mustang SSP продержался на конвейере до конца производства третьего поколения Mustang в 1993 году.

За 10 лет было выпущено около 15000 экземпляров Ford Mustang SSP (более точные данные отсутствуют), которые разошлись по более чем 60 различным государственным агентствам. Конечно, львиную долю машин купили именно полицейские департаменты. Пионер самой идеи California Highway Patrol был самым крупным заказчиком с 2508 автомобилями, на втором месте — Florida Highway Patrol (1668 машин) и Texas Highway Patrol с более чем 1080 приобретенными SSP. В патруле штата Небраска служили 331 Mustang, в штате Вашингтон — 222, а в Arizona Highway Patrol — около 186 машин… 151 машину приобрела Администрация по борьбе с наркотиками, несколько штук — ФБР, известно даже о машинах для почты USPS и таможенной службы. Один Mustang служил у техасских пограничников для ловли наркокурьеров.

Но самым экзотическим заказчиком стали Военно-воздушные силы США, разместившие заказ на 19 автомобилей синего цвета "USAF Blue" для применения в качестве помощника при посадке разведывательных самолетов Lockheed U-2. Эти аппараты отличались очень сложной процедурой посадки, поэтому для помощи лётчику другой пилот, знакомый с U-2, садился в автомобиль и ехал по полосе вслед за садящимся самолетом, давая указания по рации. До Mustang SSP роль "мобиля" ("mobile", официальный термин для такой машины) на базах ВВС США играли Chevrolet El Camino, а когда срок службы последних SSP истек, авиаторы заменили их на новые Chevrolet Camaro в полицейской спецификации B4C.

Chevrolet Camaro B4C (1991-2002)

Давняя неудача в тестах California Highway Patrol для Chevrolet постепенно заместилась наблюдением за успехом Ford в продажах нестандартного полицейского автомобиля для дорожных патрулей. Более того, заказчики начинали все чаще интересоваться, могут ли они приобрести для своих нужд машину, более динамичную, нежели полноразмерный Chevrolet Caprice. И в 1991 году менеджеры оптовых продаж в Chevrolet наконец-то получили возможность ответить "да" — в ассортименте их продуктов появился специальный полицейский Camaro!

В целом, подход General Motors был аналогичен рецепту Ford. Даже официальное название "Special Service Package" повторяло Mustang, но полицейские Camaro никто так не называл. Дело в том, что GM применяет трехбуквенные аббревиатуры для идентификации комплектаций (RPO — Regular Production Option для серийных опций или SEO — Special Equipment Option для доступных по особому заказу). Полицейские Caprice традиционно несли обозначение 9C1, а полицейским Camaro достался B4C и именно этот код является традиционным именем этой версии.

За основу взяли Camaro уже далеко не нового третьего поколения (1991 модельный год был уже девятым без серьезных изменений) и проще всего получившееся можно описать, как "механическая часть от версии Z28 в кузове от версии RS". В 1991 году за базовую разновидность B4C нужно было доплатить $3135 сверх цены Camaro RS ($12180). За эти деньги покупатель получал:
— 5,0-литровый мотор LB9 с впрыском типа Tuned Port Injection (TPI) и мощностью 215 л.с.
— 5-ступенчатую МКПП
— выхлопную систему с двумя катализаторами
— кондиционер
— 16" колеса с шинами 245/50ZR16
— дисковые тормоза на всех 4 колесах
— радиатор моторного масла
— 105-амперный генератор
— усиленный аккумулятор (630 CCA)
— дополнительные шины питания для подключения полицейского оборудования
— спидометр, размеченный до 145 миль/ч
— подвеску от версии Z28
— задний мост с блокировкой и главной парой 3,23:1
— базовое AM/FM-радио
Доплатив еще $815, можно было заказать Camaro B4C с более мощным (225 л.с.) и тяговитым 5,7-литровым мотором B2L, сагрегатированным с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. В качестве дополнительных опций для B4C предлагались многие элементы от гражданских Z28, включая кожаный салон. А вот внешность машины сохраняли от RS — без антикрыла и капота с воздухозаборниками, как у Z28. В 1991 году Chevrolet продали 592 полицейских Camaro, то есть заметно меньше, чем объемы поставок Mustang SSP ранее, но и автомобиль был гораздо дороже. На следующий год, комплектация B4C еще подорожала: $3479 за 5-литровый базовый вариант и $4309 за разновидность с 5.7 л и АКП (сверх цены Camaro RS — $12075). Единственным заметным дополнением при этом стали тормозные суппорта от Corvette спереди и сзади: легендарный RPO-код 1LE. Продажи полицейских машин остались на том же уровне — 589 экземпляров.

В 1993 году на рынок вышло новое, четвертое, поколение Chevrolet Camaro. Эти машины частично основывались на третьем поколении (например, задняя подвеска целиком), но во многом сильно шагнуло вперед. Особенно это касалось флагманских двигателей: 5,7-литровый LT1 с распределенным впрыском позаимствовали у Corvette. За счет другого распредвала и выхлопа мощность снизилась до 275 л.с. вместо 300, но в любом случае Camaro с V8 стал заметно быстрее предшественника. Вместе с ассортиментом гражданских версий, корпорация предложила и новые полицейские Camaro B4C.

Поскольку версия RS временно пропала из производства, GM создали полицейскую разновидность на основе кузова от базового Camaro с V6 без съемных панелей крыши. Но под капотом, разумеется, прятался комплект от Z28: LT1 с 6-ступенчатой механической КПП Tremec T-56 или 4-ступенчатым "автоматом". Также от Z28 взяли тормоза, задний мост с блокировкой, кардан, а некоторые особые элементы полицейской комплектации повторяли уже внедренное в третьем поколении, например, усиленная электрическая подсистема. Подвеска осталась штатной. Внешне машины отличались отсутствием противотуманных фар, но в остальном отличить именно полицейский Camaro без особой окраски (и не заглядывая в набитый спецоборудованием салон) было непросто. Впрочем, даже без допоборудования в салоне имелся и еще один характерный элемент — калиброванный спидометр с соответствующей маркировкой о полицейской сертификации.

Цена B4C выросла — базовое купе стоило $13399, полицейская версия с МКПП требовала доплаты $3335, а за АКП просили еще $595 сверху… Разумеется, Chevrolet предлагали и дополнительные опции, но их список был меньше, чем у гражданских машин. На протяжении 1993-97 годов Camaro B4C менялся минимально и доработки, по большей части, дублировали ежегодные изменения в обычных Camaro (например, АКП 4L60-E с электронным управлением появилась в 1994-м). Цена полицейской комплектации каждый год колебалась, как и стоимость базового купе, а объемы продаж оставались невысокими:
1993: 135
1994: 668
1995: 310
1996: 228
1997: 253 экземпляров.

Основными покупателями, разумеется, были те же департаменты, которые уже "распробовали" спортивные купе в качестве патрульных машин — California Highway Patrol и Florida Highway Patrol, хотя и другие службы по всей стране иногда приобретали Camaro. Вполне возможно, что виной невысокой популярности новых B4C даже в отсутствие прямого конкурента в виде Mustang SSP стали обновленные Chevrolet Caprice 9C1. С 1994 по 1996 год большинство полицейских "фулл-сайзов" Chevrolet имели тот же LT1 под капотом, что радикально улучшило его динамику и полицейским уже не приходилось жертвовать комфортом и функциональностью, чтобы получить хорошую машину для погонь на хайвеях. Однако, несмотря на скромные продажи, General Motors продолжили развивать программу Camaro B4C. И когда в 1998 году гражданские Camaro получили рестайлинговый передок, интерьер и совершенно новый двигатель LS1 (снова от Corvette, и снова дефорсированный до 305 л.с), появились и обновленные полицейские машины по уже известному методу "кузова базовой версии с агрегатами от Z28". Впрочем, поскольку General Motors с годами оптимизировали производство, все больше опций становились базовыми — полный электропакет и круиз-контроль, например. С установкой LS1 разгон до 100 км/ч снизился с 5,7 секунд до 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла с 249 до 262 км/ч.

В рестайлинговом виде полицейские Camaro с минимумом изменений продержались на конвейере вплоть до последнего для четвертого поколения Camaro 2002 года:
1998: 239
1999: 196
2000: 254
2001: 288
2002: 708 штук.

Разумеется, что сняв с производства все Camaro, корпорация перестала выпускать и полицейский вариант, сосредоточившись на гораздо более популярных Chevrolet Impala 9C1 и 9C3. Конечно, через 8 лет современный пони-кар вернулся в ассортимент Chevrolet в виде пятого поколения Camaro, но всякая необходимость в создании его версии для дорожного патруля отпала — все современные стандартные полицейские автомобили в США достаточно динамичны, чтобы участвовать в погонях и просто быстро доставлять офицеров полиции в нужное место. Поэтому, с 2002 года ни один производитель не выпускает серийные купе для нужд "специальных служб" и история Mustang SSP и Camaro B4C остается без продолжения.

Читайте в моем блоге также о другом американском спецтранспорте:
Grumman LLV – почтовый фургон для 30-летней службы в USPS
Забытый инструмент для забытого ремесла — молочные фургоны Divco (1926-86)
Трактор, который хотел быть автомобилем: Minneapolis-Moline UDLX Comfortractor (1938)
Нетипичные Chevrolet Caprice (1991-96) — статистика полицейских, такси и экспортных версий

А также о других Mustang и Camaro:
Краткая история Yenko Super Camaro (1967-69)
Отблеск эры мускулкаров — Yenko Turbo Z Camaro (1981)
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 1 (1976-81): когда Кэрролла Шелби нет рядом
Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT