B-C-D: полноразмерные машины General Motors 1959-96 годов

Корпорация General Motors издавна применяет стратегию использования единых платформ для изготовления машин схожего класса различных брендов. Впервые термин “B-body” (реже именуемый “B platform”, то есть “кузов В” или “платформа В”) по отношению к автомобилям GM появился еще в 1926 году как база для младших Buick и Oldsmobile, но интересующий нас период начался с 1959 года, когда на эту платформу одновременно перевели большинство полноразмерных Buick, Chevrolet, Oldsmobile и Pontiac. В дальнейшем, B-body пережила еще несколько обновлений — в 1961, 1965, 1971, 1977 и 1991 годах. Тем не менее, редизайн никогда не менял сути: GM B-body это всегда рамные заднеприводные полноразмерные (full-size) автомобили с продольным размещением двигателя.

Минимально принадлежность конкретного автомобиля к платформе определяется использованием единого шасси-рамы, но и кузова многих моделей были почти идентичны. А вот тип двигателя и КПП не является определяющим фактором – на B-body серийно устанавливался широчайший ассортимент агрегатов, производимых всеми подразделениями GM. Непринципиален и тип кузова – хотя большинству автолюбителей знакомы только четырехдверные седаны и универсалы на этом шасси, B-body являлась основой и для классических купе, и для двух- и четырехдверных хардтопов без центральной стойки, и даже для кабриолетов. Всего в номенклатуре General Motors в период с 1959-го по 1996-й год имелось три шасси для полноразмерных машин: B-, C- и D-body, отличавшиеся только длиной колесной базы.

История платформы “B”

Начиная с 1959 года платформа (вернее, три платформы, так как конструкции B/C/D обычно пересматривались одновременно) пережила пять модернизаций, хотя по-настоящему существенными были только редизайны 1961 и 1977 годов, а в 60-е годы небольшие изменения, напротив, вносились почти ежегодно.

В 1961 году платформа радикально сменила свой самый важный элемент – раму. До этого времени применялась “Х”-образная хребтовая рама, замененная на конструкцию под названием Torque-Box с разведенными к бортам автомобиля двумя несущими “рельсами”. Плюсов у нового типа рамы имелось несколько: существенно увеличенная жесткость на кручение, лучшая безопасность при боковом ударе и больший простор салона. Такой дизайн B-body принципиально сохранился вплоть до окончания производства платформы. Внешне все модели на протяжении 1961-62 годов лишились элементов космического стайлинга 50-х, став существенно строже и лаконичнее.

Следующее глобальное изменение стиля было проведено в 1965 году, когда все полноразмерные автомобили General Motors получили очень характерный силуэт, прозванный “бутылкой Coke” за длинный плоский капот, резкий изгиб поясной линии за передними дверями и покатый багажник. Технически же платформа осталась прежней. Машины пользовались невероятной популярностью: в 1965-70 годах было произведено почти 13 миллионов B-body, что делает эту платформу четвертой по абсолютным объемам выпуска в истории, после VW Beetle, Ford T и "классики" ВАЗ.

Машины поколения 1971-76 годов стали самыми большими фулл-сайзами от GM: тогда в моде были действительно максимальные габариты, да и объем двигателей часто превышал 400 куб.дюймов (6.5 литра). Длина колесной базы B-body в этот период составляла 124 дюйма, а самих автомобилей до 5,7 метра. Дисковые тормоза на передних колесах стали стандартным оборудованием, был существенно изменен рулевой механизм, а рама и подвеска доработаны с целью улучшения плавности хода и снижения шума. Стайлинг моделей 1971 года создавался под влиянием творений дизайнеров Chrysler, двумя годами ранее представивших фулл-сайзы в аэродинамичном стиле “фюзеляж” со скругленными углами, округлыми боковыми панелями, но длинными прямыми линиями в профиле машины – вдохновением служили обводы реактивных пассажирских самолетов. Обязательные в то время ежегодные фэйслифты постепенно меняли облик машин, создавая все более монументальные формы к середине десятилетия.

Энергетический кризис 70-х напрямую сказался на американском автопроме. За вторую пятилетку все производители резко сократили габариты выпускаемых моделей, а также нещадно уменьшили рабочие объемы и мощность двигателей (вплоть до появления шестицилиндровых моторов и дизелей на фулл-сайзах). Эти события окончательно доконали и так заходящую звезду “маскл-каров”, но также сильно отразились на облике полноразмерных машин. Для GM решающим годом стал 1977-й, когда было представлено новое поколение B-body. По сути, то, что раньше считалось "мид-сайзом", теперь было новым фулл-сайзом — даже сама платформа стала ближе к среднеразмерным A-body 1973-77 годов, нежели к собственным предшественникам. Для сравнения, Chevrolet Impala стала на 5.5 дюймов (14 см) короче по базе, на 10.6 дюймов (26,9 см) по общей длине, на целых 4 дюйма (10,2 см) сузилась и на 700 фунтов (318 кг) полегчала. Стандартным двигателем стала 110-сильная рядная “шестерка” объемом 4 литра, а в качестве опций предлагались 5- и 5,7-литровые small-block V8 (145 и 170 л.с., соответственно), в то время как за год до этого стандартным был пятилитровый мотор, а наибольшим из опциональных являлся 7,4-литровый big block мощностью 225 л.с. Тем не менее, благодаря уменьшившимся размерам и весу даже потерявшие в мощности новые фулл-сайзы оказались более резвыми и управляемыми, чем предшественники. Внешне все модели полноразмерных машин GM приобрели очень схожий “квадратный” стайлинг с плоскими панелями и резкими прямыми углами, который при всего одном заметном редизайне дожил до 1990 года, меняясь только в таких мелочах, как решетка радиатора. Интересно, что такие показатели, как объем салона, пространство для ног и ширина на уровне плеч в машинах 1977 года даже увеличились по сравнению с гигантами начала семидесятых. Можно сказать, что инженеры и дизайнеры наконец-то рационально воспользовались “выданными” им размерами автомобиля. Так что неудивительно, что продажи подскочили, а фулл-сайзы обеспечили себе еще 20 лет жизни в рамках производственной программы General Motors.

Конечно, к 1991 году рубленый стиль "квадратов" уже устарел. Наблюдая за успехом Ford Taurus, дизайнеры Chevrolet разработали совершенно новый внешне кузов модели Caprice в аэродинамическом стиле при использовании неизменного шасси B-body. Прозванный в первый год “аэрокаприсом”, “китом” и “перевернутой ванной”, он тем не менее заслужил престижную награду Car of the Year от журнала Motor Trend. Внутренние габариты еще больше увеличились, но принципиально Caprice и его братья по платформе в новом обличье остались такими же, как прежде. Начиная с этого года диверсификация узлов между машинами разных подразделений сократилась до минимума: абсолютно все фулл-сайзы General Motors этого поколения использовали инжекторные двигатели Chevrolet V8 (перейдя в 1994 году на второе поколение small block с распределенным впрыском) и АКПП 4L60/-E (последняя версия с электронным управлением – тоже с 1994 года). Кроме того, с 1994 года появилась пассажирская подушка безопасности и задние дисковые тормоза (только на полицейских машинах и Impala SS), но в целом, за исключением двигателей, последние шесть лет полноразмерные Chevrolet, Buick, Oldsmobile и Cadillac оставались практически одинаковыми с технической точки зрения.

Вообще, начиная с 1977 года и до конца производства, все B-body были предельно унифицированы (с 1991 года – даже по моторам и КПП). Конструкция шасси менялась лишь в тех элементах, которые были нужны для размещения нового оборудования. При желании, можно установить кузов 1977 года на раму 1996 года без переделок креплений. Подвеска оставалась одинаковой до 1996 года, а такие детали, как тормоза и задние мосты, хотя и отличались по характеристикам, были взаимозаменяемы. Под внешними панелями кузова всех B-body этих лет, начиная с моторного щита, выполнены идентично. И даже снаружи многие детали совпадают – например, передние двери и зеркала заднего вида у всех фулл-сайзов последнего поколения одинаковы. Более того, все четыре двери совершенно идентичны на машинах выпуска с 1980 по 1990 год. Что это знание дает? То, что достать запчасти на B-body 77-96 годов гораздо легче, чем на многие другие машины: гигантский автопарк (только в 1977 году и только Chevrolet продал 661 тысячу Caprice и Impala) технически идентичных машин гарантирует еще десятилетия работы производителей запасных частей.

Chevrolet

С 1959 года все фулл-сайзы марки Chevrolet использовали именно B-body. В стартовый год это были три модели седанов: самая бюджетная Biscayne, чуть более щедро укомплектованная Bel Air и флагманская (по демократичным меркам Chevrolet) Impala. Четыре года с 1964 по 1967-й выделялся в отдельную модель полноразмерный маскл-кар Impala SS, но затем “SS” был возвращен статус просто набора опций для обычной Impala. В 1965 году появляется топовая модификация Impala под названием Caprice, а уже с 1966-го это имя становится отдельным названием модели (а не модификации) фулл-сайза Chevy.

Эксплуатация имени Biscayne прекращается в 1972-м, перемещая Bel Air в самый низ линейки, но ненадолго – последним годом поставок Chevrolet Bel Air в США стал 1976-й. Правда, в Канаде в 1977-79 годах как Bel Air продавалась перемаркированная Impala в новом кузове. А 1985-й оказался последним годом для “квадратных” Impala, оставляя Chevrolet с единственной полноразмерной моделью – Caprice. "Каприс" пережил полный рестайлинг в 1991 году и производился на заводе в Арлингтоне, штат Техас до последних дней B-body, то есть до декабря 1996 года. Более того, в период 1994-96 возродили и легендарное имя Impala SS для того, чтобы поставлять под ней “оспортивленый” вариант полицейской разновидности Caprice. После прекращения выпуска B-body имя Chevrolet Caprice сохранилось только на рынке стран Персидского залива, где до сих пор так маркируют “леворульный” Holden Statesman, импортируемый из Австралии. А вот Impala начиная с 2000 года вновь продается в США, но как переднеприводная машина меньших размеров.

Универсалы на базе B-body появились у Chevrolet в 1962 году, но сразу в трех разновидностях и с теми же названиями, что и седаны (Biscayne, Bel Air, Impala), а тремя годами позже к ним добавился Caprice Estate. В период с 1969 по 1972 годы, маркетинговый отдел Chevrolet имел иные соображения на счет именования “вагонов”. Поэтому, не меняя сути моделей их переименовали, соответственно, в Brookwood, Townsman, Kingswood и Kingswood Estate. В последнем случае суффикс “Estate” выделял версию, основанную на Caprice – внешне эта машина отличалась псевдодеревянными панелями на боковинах кузова и имела более роскошный интерьер. К прежним названиям за вычетом исключенного из ассортимента Biscayne вернулись в 1973-м, после чего до окончания производства соответствующих седанов в линейке Chevrolet имелись и аналогичные универсалы Bel Air Estate (до 1976 в США, но до 1979 в Канаде), Impala Estate (до 1985) и Caprice Estate (до 1996).

Pontiac

В номенклатуре Pontiac за сектор фулл-сайзов в США отвечали две основных модели: Catalina и Bonneville. Обе они базировались на платформе “B” во всех её итерациях с 1959 по 1981 год. Кроме того, в 1962-68 годах на B-body было основано первое поколение Pontiac Grand Prix, в дальнейшем – полностью переработанной по концепции машины. Pontiac первым из пяти легковых подразделений General Motors принял решение отказаться от традиционных полноразмерных седанов, поэтому в 1981 году производство Catalina прекратилось, а Bonneville был перепозиционирован, как среднеразмерная машина на шасси “G-body” (правда, полноценные габариты к “Бонни” вернулись в 1987-м и сохранялись при нескольких рестайлингах до окончания продаж в 2005 году, но последние 18 лет машина использовала переднеприводную платформу H-body).

Все это время канадское подразделение Pontiac имело совершенно другую гамму автомобилей с весьма интересным происхождением: это были шасси соответствующих Chevrolet канадского производства, включая двигатель и КПП, но оснащенные кузовами и эмблемами от Pontiac. Вот оно, чудо единой корпоративной платформы! Такое положение вещей определялось финансовыми обстоятельствами – из-за особенностей налогообложения сборка полностью канадских Pontiac была бы дороже, чем вышеописанных “шевиаков”. В полноразмерном классе существовало четыре модели на основе B-body – Strato Chief (основанный на Chevrolet Biscayne), Laurentian (Chevrolet Bel Air), Parisienne (Impala) и Grand Parisienne (Caprice), хотя до 1981 года дотянули только Parisienne и Laurentian, причем для второго это был последний год выпуска.

Интересно, что после отказа от производства полноразмерных Bonneville и Catalina, менеджеры Pontiac ощутили необходимость как-то удовлетворять сохранившийся спрос на такие машины. В результате, в 1983-86 годах в США импортировались из Канады продолжавшиеся там выпускаться автомобили Pontiac Parisienne – фактически, Chevrolet Impala с фарами и решеткой радиатора Pontiac. Параллельно седанам, в модельном ряду американского и канадского Pontiac с 1959-го по 1981-й годы находились полноразмерные универсалы, отличающиеся суффиксом Safari в названии: Catalina Safari и Bonneville Safari в США, Laurentian Safari и Parisienne Safari в Канаде. Опыт 1983-86 годов с импортом Parisienne в Штаты распространялся и на “вагон”, продававшийся под тем же названием, что и в Канаде. А вот по окончанию поставок седана Parisienne, оставшийся на конвейере до 1989 года универсал уже продавался просто, как Pontiac Safari (будучи по факту клоном “квадратного” Chevrolet Caprice Estate).

Oldsmobile

Проще всего разобраться с номенклатурой Oldsmobile: с 1959 по 1985 годы все автомобили этой марки, в названии которых присутствовали цифры “88”, базировались на B-body. Разнообразных приставок и суффиксов у Eighty Eight имелось в избытке (Dynamic, Jetstar, Royale, Custom и т.д.), но все они определяли только тип комплектации и позиционирование на рынке, а не платформу.

Кроме того, в 60-е годы ненадолго выделялись в отдельные модели “вариации на тему Oldsmobile 88” под названиями Starfire (спорт-люкс, 1961-66) и Jetstar One (спортивная версия, 1964-66) – они тоже использовали B-body. После перевода в 1986 году модели Oldsmobile 88 на H-body (вместе с Buick Le Sabre), эта марка прекратила выпуск заднеприводных седанов навсегда.

Два из трех поколений универсала Oldsmobile Custom Cruiser также базировались на B-body. Или, что будет честнее – конкретно на Chevrolet Caprice Estate, практически полным клоном которого они и являлись. С 1977 по 1990 год (с единственным серьезным рестайлингом в 1980-м) производилась “квадратная” модель, на которую устанавливались собственные двигатели Oldsmobile Rocket V8. В “аэродинамической” версии 1991-92 годов отличий от Caprice Estate стало и того меньше: немного иная форма торпедо, другая решетка радиатора, да несколько опций, недоступных на Chevy (вроде прозрачной крыши Vista Roof — культового аксессуара американских «вагонов»). Продажи Custom Cruiser были очень скромными, а компания связывала будущий успех с совершенно иными автомобилями – например, минивэном Silhouette и внедорожником Bravada. Поэтому производство Oldsmobile Custom Cruiser было прекращено на четыре года раньше, чем остальных B-body последнего поколения. А в 2004 году и сама марка Oldsmobile прекратила свое существование…

Buick

Для Buick платформа “B” была основой массовых полноразмерных моделей. Самой характерной из них является LeSabre – автомобиль с таким названием использовал данное шасси во всех своих инкарнациях с 1959 по 1985 год (в дальнейшем LeSabre перевели на передний привод). Также на B-body были основаны Buick Invicta 1959-63 годов (оспортивленный LeSabre, который часто называли «хот-родом для банкиров») и выпускавшийся с 1963 по 1970 год Buick Wildcat, самый “мускулистый” из бьюйковских фулл-сайзов. Применение мощных моторов от старших Electra в сочетании со сравнительно легким кузовом от Invicta положительно сказались на ходовых качествах Wildcat.

В 1971-м на смену Wildcat пришел просуществовавший всего три года Buick Centurion, также использовавший платформу B-body. После перевода в середине восьмидесятых LeSabre и Electra на FWD-компоновку, компания вообще лишилась традиционных рамных седанов с V8. Тем не менее, спрос на такие машины от Buick сохранялся и потому в 1992 году была представлена модель с возрожденным славным именем Roadmaster – основанная на B-body. Этот автомобиль технически полностью идентичен Chevrolet Caprice последнего поколения, но имеет абсолютно другой стайлинг: все основные внешние элементы кузова и дизайн салона были существенно переработаны инженерами Buick. Со снятием Roadmaster с производства в 1996 году Buick вновь лишились заднеприводных full-size.

Полноразмерные универсалы Buick с 1959 по 1964 года предлагались в виде модификаций LeSabre и Invicta. Затем “вагоны” отсутствовали несколько лет, вернувшись в 1970 году в виде модели Buick Estate Wagon, вновь использующей общекорпоративное шасси “B”, но всего на один сезон – дальше “вагон” был переведен на C-body. Применение B-body для крупных универсалов Buick возобновилось после даунсайза 1977 года: вплоть до конца “квадратной” эры выпускались технически идентичные, но с разной комплектацией, модели LeSabre Estate Wagon и Electra Estate Wagon (в 77-79 годах: Buick Estate Wagon и Estate Limited, соответственно), только в 1990-м единственная оставшаяся версия вновь называлась просто Estate Wagon. Обратите внимание, что Electra Estate Wagon этого периода не имел более длинной базы C-body, как это было на седанах 1977-85 годов! Очередная путаница с названиями и реальными характеристиками… Наконец, после “аэродинамичного” рестайлинга 1991 года под названием Buick Roadmaster Wagon продавался, по сути, максимально “нафаршированный” универсал Chevrolet Caprice Estate. Все отличия, кроме богатой комплектации и дизайна элементов салона, были на уровне шильдиков: только передний бампер и решетка радиатора у RMW чуть-чуть отличались по форме от каприсовских. И это при том, что появившийся через год седан Roadmaster вообще не пересекался с Caprice по кузовным панелям! Полноразмерные вагоны Chevy и Buick оставались на конвейере до самого конца производства B-body, что дало им право на почетный титул “The Last American Wagon”. Эпоха огромных универсалов, как обязательного семейного транспорта в США, закончилась – в девяностые эту функцию возложили на минивэны и набирающие популярность SUV’ы.

Однако, в истории Buick есть еще одна машина, для которой применялось шасси “B” в его последнем уменьшенном варианте. Начиная с середины семидесятых, американский автопром стремительно мигрировал на более оптимальные с точки зрения потребления бензина конструкции. Для General Motors переход фулл-сайзов произошел в 1977 году, а моделей Cadillac Eldorado и Oldsmobile Toronado класса "персональная роскошь" – в 1979-м. Вероятно, в Buick просто не хотели ждать, пока завершится разработка совершенно новой переднеприводной версии платформы E-body для этого семейства… Поэтому два года (1977-1978) выпускался заднеприводный Buick Riviera с шасси, взятым у Le Sabre – то есть, B-body. По сравнению с дорожными яхтами предыдущих лет он казался не очень большим, но на самом деле это было последнее заднеприводное поколение Riviera и, пожалуй, самая люксовая машина на базе стандартного B-body.

C-body: то же самое, но длиннее

Платформа C-body при аналогичной компоновке имела чуть большие габариты (колесная база и общая длина автомобиля), нежели “B” и традиционно эксплуатировалась, в первую очередь, Buick и Oldsmobile для выпуска своих флагманских фулл-сайзов моделей Electra и Ninety-Eight. Для этих двух марок применение более дорогой и длинной платформы позволяло четко выделять топовые предложения от своих прочих полноразмерных машин, использующих B-body.

В 1971-75 годах шасси использовалось Pontiac в качестве базы для Grand Ville, краткосрочного проекта по выпуску более представительного фулл-сайза, чем Bonneville. Еще одним применением C-body с 1971 по 1976 годы стали большие универсалы Buick Estate Wagon и Oldsmobile Custom Cruiser, хотя после 1977 года обе эти модели были переведены на B-body. Кстати, несмотря на сменившуюся платформенную принадлежность их версий с кузовами универсал и очень сильное внешнее сходство с “квадратным” Chevy Caprice и его клонами, седаны Buick Electra и Oldsmobile 98 поколения 1977-1984 годов на самом деле имеют базу 119 дюймов против 115.9 у B-body и длину свыше 5.6 метра. Тем не менее, роковой для фулл-сайзов от GM 1977 год C-body пережили тоже не без потерь, ведь в 1975-76 годах их длина достигла рекордных 5.92 метра, а база у поколения этих машин 1971-76 годов составляла 127 дюймов.

Что касается Cadillac, то эта марка никогда в истории не спускалась до унификации своих рамных моделей с “потребительскими” B-body, но зато активно эксплуатировала платформу “C” до 1976 года, однако с увеличенной базой: в разные годы, она применялась для Calais, Deville и даже Eldorado. Более того, Fleetwood также использовали C-body, но с еще более длинной базой. С 1977 года на особую 121,5-дюймовую версию C-body перевели и Fleetwood, и Deville, одновременно прекратив производство Calais — так Fleetwood потерял эксклюзивную версию платформы.

В 1985 году в рамках программы “Cadillac of Tomorrow” платформу С-body полностью переделали: шасси стало переднеприводным с поперечным размещением двигателя и колесной базой от 110,8 до 115,8 дюймов в разных версиях. Тогда Buick Electra, Oldsmobile Ninety-Eight синхронно с Cadillac de Ville/Fleetwood “пересели” на это совершенно новое шасси, а чуть уменьшенный вариант H-body стал основой для Pontiac Bonneville, Buick LeSabre и Oldsmobile 88.

D-body: эксклюзив для Cadillac

Самый большой вариант полноразмерной платформы General Motors именовался D-body и всегда был эксклюзивно зарезервирован для Cadillac. С 1936-го и вплоть до 1976 года длинную платформу (принципиально основанную на C-body, но растянутую по колесной базе) использовали только флагманские модели марки. Производство стретчей в те годы не было так популярно, как сейчас, зато заводские лимузины Series 75 с длинной базой и третьим рядом сидений пользовались достаточным спросом. Плюс, в ассортименте марки всегда была версия Commercial Chassis для изготовителей катафалков, машин скорой помощи и других профессиональных авто: эти машины отличались еще большей базой, чем заводские лимузины.

Затем, в период с 1977 по 1984 год, платформа с названием D-body применялась только для производства Fleetwood Limousine. Эти наследники Fleetwood Series 75 имели 144.5-дюймовую базу в 77-79 годах, а следующие пять лет довольствовались 134.4 дюймами. В 1985-м произошла странная рокировка. Как уже сказано выше, платформа “C” стала переднеприводной и очень короткой. Имя Fleetwood в 85-87 году одновременно носили три машины: классическая заднеприводная модель большого Cadillac (Fleetwood Brougham, не меняющийся конструктивно с 1980 года), новый компактный переднеприводный автомобиль (собственно просто Fleetwood, унифицированный по кузову с новым Sedan de Ville) и переднеприводный же лимузин Fleetwood 75 Limousine! И как будто путаницы было мало, прекратив производить удлиненные Fleetwood Limousine с RWD-компоновкой, Cadillac перенесли освободившуюся в результате этого маркировку “D-body” на то, что ранее именовалось C-body в заднеприводном варианте со 121.5-дюймовой базой… Таким образом, из отдельной платформы для лимузинов D-body превратилась в просто базу “большого седана Cadillac”.

Модель Fleetwood Brougham с 1987 года была переименована в просто Brougham, в 1990-м был проведен небольшой рестайлинг для конкуренции с обновленным Lincoln Town Car, а еще через два года производство харизматичного, но уж очень несоответствующего духу времени “квадрата” было прекращено. Но лишь для того, чтобы в 1993 году начать продажи абсолютно нового заднеприводного Cadillac Fleetwood (в тот же момент это имя изчезло с переднеприводных машин, дабы не повторять путаницу 1985-86 годов). Новинка базировалась на агрегатах от Chevrolet Caprice (двигатель L05 и АКПП 4L60) и все той же 121.5-дюймовой платформе D-body, то есть бывшей заднеприводной “C-body до 1985 года”, в свою очередь – всего лишь удлиненной B-body версии 1977 года. Впрочем, к 1993 году эти перипетии смен номенклатуры уже не были существенны: последние Fleetwood максимально близки к Caprice, Impala SS, Roadmaster и Custom Cruiser. Причина этого типична для корпорации: в то время GM сконцентрировались на переднеприводных машинах и вообще последнее поколение B-body пошло в производство "через холодный труп" СЕО корпорации Боба Стемпеля, как он иронично отмечал в интервью. Иными словами, General Motors старались не слишком тратиться на эти машины. И 13 декабря 1996 года выпуск рамных фуллсайзов General Motors прекратился — завод в Арлингтоне (Техас) перепрофилировали под сборку набирающих популярность SUV.

Читайте в моём блоге более подробно о полноразмерных автомобилях General Motors:
Последний настоящий: Cadillac Fleetwood 1993-96
Нетипичные разновидности Chevrolet Caprice (1991-96)
Печатная реклама Chevrolet Caprice
Эпоха плавников: эволюция стайлинга Cadillac с 1946 по 1965 год
Король дорожных яхт: Cadillac Fleetwood Brougham, d’Elegance и Talisman (1971-76)
Cadillac V-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории
Капсула того времени, когда машины были большими: Cadillac Fleetwood '76 с пробегом 16375 км
Что, если бы: купе и кабриолеты Cadillac Fleetwood (1993-96)
Самый большой универсал в истории — Buick Estate Wagon (1971-76)
"Соплатформенники". Мыльная опера про 101 автомобильного близнеца (и даже больше)