Все американские V8, глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)

Почти 40-летняя история первого поколения смолл-блоков Chevrolet резко контрастирует со всего 6 годами выпуска второго. Официально именуемые Gen II, то есть "второе поколение", как правило, эти моторы известны по RPO-коду LT1 (им обозначался базовый 5,7-литровый мотор), поскольку все прочие двигатели этого семейства гораздо менее распространены. Generation II выпускалось только с 1992 по 1997 год, суммарно произведено примерно в 100 раз меньшим тиражом, чем классические SBC и устанавливалось на автомобили лишь 7 моделей на трёх платформах. Однако же, и с исторической, и с практической точек зрения язык не поворачивается назвать его неудачным. Просто, скорая разработка третьего поколения, ставшего корпоративным стандартом General Motors и отсутствие версии Vortec для пикапов и SUV (а это применение и является гарантией массового производства V8 с 1990-х годов!) предопределили короткую историю обновленных смолл-блоков Chevrolet.

Главное конструктивное отличие нового мотора — это система охлаждения. Она "обратная", в том смысле, что холодная жидкость из радиатора вначале попадает в головки блока, а лишь затем опускается ниже. По логике, таким образом можно снизить температуру именно там, где это актуальнее всего и за счёт этого повысить безопасную степень сжатия. Однако, из-за этого и сам блок, и водяная помпа, и ГБЦ, и впускной коллектор стали совершенно несовместимы с первым поколением SBC. Вместе с тем, конструкторы постарались действительно сохранить преемственность и слова "второе поколение" — не пустой звук. Распредвал, детали клапанного механизма, вся поршневая группа с коленвалом и шатунами подходят от старых двигателей. Также совместимы с SBC крепление стартера, подушки ДВС, выпусные коллектора и, что немаловажно — "колокол" КПП.

Вторая особенность LT1 — распределитель зажигания Optispark, ставший главным бичом этих моторов. В теории он лучше типичного трамблера, но на практике GM произвели не слишком надежный продукт (из-за чего пришлось производить ревизии, не совместимые друг с другом), да еще и разместили его под водяной помпой, добавив хлопот по замене. В свое время General Motors изрядно гордились этой системой, даже сняв такое обучающее видео:

Кстати, очевидно, что все серийные LT1 имеют многоточечный впрыск и управляется все это компьютером, как и зажигание. Однако, для нужд тюнинга не только существуют в нескольких вариантах впускные коллектора под карбюратор, но и сами Chevrolet при разработке сохранили в моторе возможность установки обычного трамблера от SBC, если планируется использование без ECM/PCM — соответствующие отверстия в блоке LT1 все же имеются.

Внешне, второе поколение смолл-блоков Chevrolet в серийном виде мгновенно идентифицируется по характерному впускному коллектору с продольными ребрами, сдвоенной дроссельной заслонке и тому самому распределителю зажигания Optispark плоской формы, расположенному вертикально за помпой. Однако, в тюнинге, особенно при переделке под карбюратор, LT1 может начать напоминать классический SBC — даже старомодные клапанные крышки с 4 болтами по периметру можно установить с помощью переходника. Поэтому, единственным гарантированным способом быстро отличить LT1 является размещение термостата сверху на корпусе водяной помпы (вместо впускного коллектора, как на SBC). Вторичный, но тоже надежный признак схож: это дизайн самой помпы с приводом напрямую от распредвала — даже если ее заменили на электрическую, контуры и расположение входов/выходов будут совершенно иными, нежели на SBC.

LT1

В 1970-71 году обозначение LT1 уже присваивали самой мощной разновидности "350", созданной специально для Corvette. Новый двигатель унаследовал RPO-код вполне по праву, так как мощность 5,7-литрового мотора в Corvette 1992 года составила ровно 300 л.с. Это сделало новый LT1 самым мощным крупносерийным смолл-блоком Chevrolet со времен мускул-эры. В ассортименте марки он пришел на смену в легковых машинах сразу двум поздним вариантам "350-го" SBC: и 180-сильному L05 с моноинжектором (TBI), и L98 мощностью 245 л.с. с системой впрыска Tuned Port Injection (TPI).

Если смотреть детальнее, то LT1 является хрестоматийным примером, почему одного RPO-кода не всегда достаточно для идентификации мотора GM. В зависимости от модели автомобиля и года выпуска, LT1 может иметь разную мощность, разный материал ГБЦ, разные распредвалы и разную электронику управления. Более того, мелкие ревизии мотора (вроде смены дизайна Optispark и разных компьютеров) не обязательно происходили в один и тот же год на трех разных платформах, куда ставился LT1, что требует быть еще внимательнее. Например, моторы 1996-97 годов с системой OBD-II имеют другую крышку цепи ГРМ с креплением датчика положения коленвала, что также потребовало небольших изменений в конструкции самого коленвала… Кстати, переделка в OBD-1 является популярным тюнингом, так как перепрограммирование этих PCM проще и не требует платного программного обеспечения.

Вкратце, в разные годы такие элементы двигателя LT1 могут оказаться критически несовместимыми:
— Optispark (1992-93 годы отличает иной дизайн привода от распредвала, также все B-body с 1994 года уже используют исправленный вентилируемый вариант, но остальные перешли на него в 1995 году)
— коленвал (при установке на авто с OBD-II)
— крышка цепи (разные для ранних и поздних Optispark, плюс для OBD-II)
— блок управления и проводка (ECM 1992-93 годов без контроля КПП, без MAF и с batch-fire впрыском, OBD-I PCM 1994-95 годов и OBD-II PCM 1996-97 годов)
— цепи и шестерни распредвала
— топливные линии (1992, 1993 и 1994-97 годы несколько отличаются)

В любом случае, блок используется один и тот же, чугунный и имеющий парадоксальную маркировку "327", из-за которой его можно спутать с одним из старых SBC. На самом деле, он имеет объем 5,7 литров, причем по конфигурации полностью аналогичен "350" SBC с диаметром цилиндра 4.000" и ходом поршня 3.484" (101,6*88,49 мм).

По применению, следует разделять три версии LT1:

Chevrolet Corvette (1992-96 гг.) — 300 л.с. при 5000 об/мин, 461 Нм при 3600 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 4-bolt mains;
F-body (Chevrolet Camaro Z28, Pontiac Firebird Formula и Pontiac Trans Am, 1993-97 гг.) — 275 л.с. при 5000 об/мин, 440 Нм при 2400 об/мин, алюминиевые ГБЦ, 2-bolt mains;
B-body (Chevrolet Caprice и Impala SS, Buick Roadmaster и Cadillac Fleetwood, 1994-96 гг.) — 260 л.с. при 5000 об/мин, 447 Нм при 3200 об/мин, чугунные ГБЦ, 2-bolt mains.

Кстати, изменить материал ГБЦ на чугун для применения в полноразмерных седанах и универсалах в Chevrolet решили по просьбе самого крупного заказчика — полиции. По мнению полицейских специалистов, для их режима эксплуатации чугунные головы блока способствовали большей надежности.

Визуально, все три вышеупомянутых мотора отличаются расположением навесного и выпускными коллекторами. Но легче всего вариант от фуллсайзов идентифицируется по цвету ГБЦ (темный чугун вместо светлого алюминия), а мотор Corvette в оригинале имеет композитные клапанные крышки вместо металлических, плюс дополнительные декоративные пластиковые накладки поверх топливных линий с эмблемами и надписями "Corvette" — популярный внешний стайлинг среди владельцев прочих машин с LT1… Блоки для Corvette используют 4-болтовое крепление коренных подшипников коленвала (кроме крайних), что в теории делает их чуть надёжнее.

LT4

В 1996 году Chevrolet прощались с четвертым поколением Corvette и ради этого оснастили специальные версии Grand Sport и Collector's Edition двигателем мощностью 330 л.с. при 5800 об/мин. и 461 Нм при 4500 об/мин. Он получил RPO-код LT4 и, за вычетом упомянутых Corvette 1996 года серийно устанавливался лишь на 106-ти выпущенных Camaro SS и 29-ти Pontiac Firehawk (сборкой которых занимались SLP, а не сами GM).

В среде энтузиастов считается, что в лучших традициях мускул-каров, официальные параметры LT4 были занижены в угоду дебютирующему на новых Corvette в 1997 году третьему поколению смолл-блоков Chevrolet (в виде 5,7-литрового LS1 мощностью 345 л.с.) — дабы не смущать скромной разницей. Так или иначе, разработанный GM рецепт прибавки мощности оказался столь популярным, что до сих пор GM Performance Parts продают детали от LT4 для тюнинга обычных LT1.

Блок цилиндров остался тем же, что и у базового LT1. Главными компонентами LT4 стали новый впускной коллектор (кстати, окрашенный в красный цвет) и головки блока с улучшенными характеристиками. Степень сжатия составляет 10,8:1 против 10,5:1 у LT1. Из-за иной геометрии впускных каналов, ГБЦ и впускной коллектор LT4 можно использовать только вместе. Распредвал более "агрессивный" по сравнению с LT1 и долго был популярным выбором для тюнинга. Также, этот мотор отличался деталями ГРМ: коромысла 1.6:1 вместо 1.5:1, другие рокеры, более лёгкие клапана и пружины овального сечения… Наконец, коленвал чуток усилили, хоть и оставили литым. Все эти компоненты LT4 совместимы с обычными LT1 и по-прежнему иногда применяются при тюнинге, но в целом давно перестали быть лучшими доработками благодаря стараниям афтермаркета, который закономерно стремился переплюнуть достижения General Motors.

L99

Единственная причина, по которой появился этот двигатель, называется Chevrolet Caprice. Собственно, это также и единственная модель автомобиля, в которую устанавливался L99 с 1994 по 1996 годы. Дело в том, что замена мотора в фуллсайзах оказалась слишком радикальной: даже дефорсированный до 260 л.с. 5,7-литровый LT1 был резко мощнее и "моментнее" моноинжекторных L03/L05, устанавливавшихся в полноразмерные седаны годами ранее. Более того, в 1994 году Caprice с LT1 был мощнее, чем Camaro в 1992-м или Corvette в 1991-м. В этом не было ничего плохого: после двух десятилетий уныния, у General Motors появились быстрые автомобили "стандартного размера" — задолго до Mercury Marauder и Chrysler 300C Hemi. Вопрос стоял только в том, что далеко не всем покупателям был нужен быстрый фуллсайз — целевая розничная аудитория Caprice, Roadmaster и Fleetwood это пенсионеры, привыкшие покупать именно такие "стандартные" машины всю жизнь. А таксистов вообще гораздо больше волновал расход топлива, поэтому для их нужд в 1991-93 годах производился Caprice в версии 9C6 с возможностью комплектации 4,3-литровым V6, что было исключено для обычных покупателей.

Вот на смену и базовому 5,0-литровому L03, и шестицилиндровому недоразумению под капотом Caprice подготовили новый двигатель, который был и мощнее, и экономичнее предшественников одновременно.
Фактически, L99 и LT1 соотносятся, как "305" и "350" SBC. То есть, моторы имеют одинаковую архитектуру, но разные блоки. За счёт уменьшения диаметра цилиндров с 4.00" до 3.736" и хода поршня с 3.48" до 3.00" (в метрической системе с 101,6*88,49 мм до 94,89*76,2 мм), объем L99 снизили до 4,3 литра. Это повлекло за собой несовместимость коленвалов, шатунов (у L99 они длиннее на 0.24"), поршней, прокладок ГБЦ и самих ГБЦ (только чугунные, как и блок). Степень сжатия понизилась до 9,8:1. Итоговая мощность составила ровно 200 л.с. при 5200 об/мин, а крутящий момент — 332 Нм при 2400 об/мин, чего было вполне достаточно для выполнения всех задач, поставленных перед конструкторами.

Под капотом Chevrolet Caprice 4,3-литровая версия абсолютно ничем не отличается от полноценного LT1 внешне и, разумеется, моторы абсолютно взаимозаменяемы (с условием замены вместе с PCM или его перепрошивки). Единственная надёжная идентификация L99 — это отливка "4.3" на самом блоке вместо тех самых парадоксальных цифр "327" у LT1. Что касается самой машины, то Caprice с 4,3-литровым мотором имеет одинарную выхлопную трубу от катализаторов, в то время как машины с 5,7-литровым LT1 с завода имели полноценный двойной выхлоп (хотя, конечно, это не 100% достоверный признак, ведь выхлопная система — один из первых кандидатов на замену при тюнинге). Остаётся смотреть VIN-код: у 5,7 л LT1 восьмой символ это "Р", а у 4,3 л L99 — "W".

LT5

Почему в описании LT1 употреблена оговорка про "самый мощный крупносерийный смолл-блок со времен мускул-эры"? Потому, что еще в 1990 году появился Chevrolet Corvette ZR1. Под капотом у него располагался эксклюзивный для этой модели 5,7-литровый двигатель, формально с маркетинговой точки зрения относящийся к Small-Block Chevy, но по факту не входящий ни в одно поколение.

История создания и конструкция LT5 и самого Corvette ZR1 заслуживает отдельного материала. В конце концов, про этот мотор написана целая книга, названная "Сердце чудовища". Но при всей пафосности, кроме того, что это 90-градусный V8 с расстоянием 4.400" между центрами цилиндров — ничто не объединяет его с SBC. Достаточно сказать, что это полностью алюминиевый двигатель конфигурации DOHC, то есть с 4 распредвалами (по два в каждой ГБЦ) и 32 клапанами (по 4 на цилиндр)!

Разработкой занимались британцы Lotus, в ту пору принадлежавшие General Motors, а фактическое производство поручили… Mercury Marine — знаменитому изготовителю лодочных моторов (кстати, никак не связанному с подразделением Mercury у Ford!). Так что даже участие самих Chevrolet в его судьбе не слишком велико. Но при мощности в разные годы от 375 до 405 л.с. (и 502-522 Нм крутящего момента), эти двигатели были флагманом марки и служили символом возврата Chevrolet к продажам по-настоящему мощных V8.

Если считать именно легковые машины, а не пикапы и SUV, то последний раз SBC первого поколения устанавливали в 1993-м, а уже в 1997-м начались продажи Chevrolet Corvette с абсолютно новым смолл-блоком третьего поколения. Тем не менее, пока даже на наших дорогах остаётся достаточно много Camaro, Firebird, Corvette и фуллсайзов с LT1 или L99 под капотом. Более того, в отличие от многих других, эти двигатели пользуются активной поддержкой производителей как обычных запчастей, так и тюнинга. А работать с ними не сложнее, чем с классическими SBC, но при этом они мощнее и экономичнее легендарных предшественников. В совокупности все это очень неплохое свидетельство того, что и второе поколение удалось, пусть и выпускалось совсем недолго по меркам индустрии, вышло тоже очень неплохим. Между прочим, тот же RPO-код LT1 (а также LT4 и LT5) снова использовали для самых современных смолл-блоков Chevrolet уже пятого поколения, так что теперь путаницы с индексами стало еще больше…

Изначально, я планировал во второй главе истории американских V8 описать все поколения Small-Block Chevy после первого. Но, важность темы LSx (то есть третьего и четвертого поколений) потребовала большей детализации и уместить все в один материал не получилось согласно ограничениям Drive2. Поэтому, рассказ о них ждёт вас в следующий раз, а в этой главе получилось более подробно описать семейство LT1. Как говорится, не переключайте канал — впереди ещё много интересного!

Читайте также:
Все американские V8, глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
B-C-D: полноразмерные машины General Motors 1959-96 годов
Нетипичные конфигурации Chevrolet Caprice (1991-96)