Все американские V8, часть 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)

29 ноября 2011 года был произведен 100-миллионный V8 династии Small-block Chevy — им символично стал 638-сильный компрессорный LS9 для Corvette ZR1, относящийся к четвертому поколению моторов. Сообщая об этом безусловно впечатляющем факте, маркетологи умудрились подсчитать даже такие забавные детали, как суммарную мощность выпущенных моторов (29 миллиардов лошадиных сил!) и общую длину блоков, которой хватит дважды опоясать Землю по экватору… Но самым важным числом в пресс-релизе General Motors того дня был "1 миллиард долларов" — ровно столько корпорация запланировала потратить на разработку и подготовку к выпуску в 2013 году нового, пятого, поколения Small-Block Chevy.

Считается, что это семейство двигателей беспрерывно используется в автомобилях Chevrolet с 1955 года по сей день, став стандартом GM и самым популярным V8 в мире. На практике же, все пять его поколений объединяет всего несколько атрибутов:
— это V8 с углом блока 90 градусов
— расстояние между центрами цилиндров составляет 4,4 дюйма (112 мм)
— конфигурация с одним распредвалом в развале блока (OHV — "Over-Head Valve")
— ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр
— желание Chevrolet поддерживать маркетинговую легенду о преемственности SBC.

Кстати, выпуская пятое поколение Small-Block Chevy в 2014 году, General Motors снова это сделали! Под "этим" подразумевается феноменальная способность корпорации запутать потребителей. Официально это "Generation V" смолл-блока Chevy, хотя, как это уже было раньше, с семейством LSx его объединяет минимум деталей. Далее, RPO-кодом первого легкового мотора 5-го поколения стал LT1, уже применявшийся в 1970-х и 1990-х годах. Наконец, бренд грузовых версий нового V8, пришедший на смену Vortec — это EcoTec3, хотя два предыдущих поколения Ecotec были сугубо 4-цилиндровыми… Но, так или иначе, придется привыкнуть к новой номенклатуре, поскольку в ближайшие годы Gen V смолл-блоки Chevy будут только расти в количестве модификаций — на сегодняшний день их уже 8.

Вообще, последнее десятилетие GM очень внимательно относится к некоторым применениям "культовых" RPO-кодов вроде 1LE или Z71, которые стали фактически торговыми марками вместо утилитарных внутренних индексов, и маркировки моторов спорткаров обязательно вызывают позитивные ассоциации с предшественниками. Как это неоднократно происходило ранее, RPO-код первенца семейства моторов GM становится нарицательным для всех родственных версий. В данном случае, народным названием стало "LTx", но в отличие от "LSx", его используют не так повсеместно, как ранее из-за путаницы со вторым поколением (LT1/LT4). И, наконец-то, официальное имя — "Gen V", сокращённое от Generation V, таки вошло в обиход.

Если попытаться описать суть Gen V одним предложением, то это будет "LSx с прямым впрыском ". И, конечно же, это будет жестоким преуменьшением работы инженеров General Motors по обновлению корпоративного V8 по стандартам последних лет. Помимо прямого впрыска производства Delphi, новые моторы в обязательном порядке оснащаются системой постоянного изменения фаз газораспределения CVVT (Continuous Variable Valve Timing, в отличие от дискретной VVT на LSx), системой деактивации 4 цилиндров Active Fuel Management (AFM, также обновленной по сравнению с прошлым поколением) и имеют строго алюминиевые блоки цилиндров даже в грузовых версиях — все эти элементы присутствовали на LSx, но не в качестве обязательных для всего семейства. Визуально, в собранном виде моторы Gen V проще всего отличить от предшественников по черным пластиковым накладкам поверх клапанных крышек, а если их снять, то самым надёжным методом станут сами клапанные крышки очень сложной формы по сравнению с практически плоскими у LSx. Ну и, конечно, топливные рейки и форсунки прямого впрыска теперь скрыты под впускным коллектором в развале блока, в отличие от предшественников.

В 1996 году Франсуа Кастэн, тогдашний вице-президент Chrysler по инжинирингу, один из четырех "отцов" Dodge Viper и, до этого, разработчик турбомоторов Renault для Формулы-1, сказал буквально следующее: "Смолл-блок V8 от GM не сможет выжить достаточно долго. Это конструкция, которая вскоре окончательно устареет". Даже 20-летняя история LSx опровергала бы слова этого уважаемого инженера, но General Motors постарались доказать, что и в XXI веке есть место простым конструкциям — нужно лишь их доработать сообразно веяниям времени. Так что общая архитектура двигателя осталась прежней: в Chevrolet уверены, что добродетели OHV-конфигурации с двумя клапанами на цилиндр по-прежнему актуальны. И это можно доказать фактами. Скажем, моторы Gen V Chevy существенно легче (211 кг против 228 кг) и компактнее (642 мм против 752 мм в высоту) сравнимых с ними по характеристикам современных V8 от BMW, при этом обходясь гораздо дешевле в производстве и ремонте.

Но, тем не менее, даже основываясь на общей схеме LSx, переделать пришлось так много, что лишь две детали взаимозаменяемы между этими поколениями смолл-блоков Chevrolet — болты стартера и держатели клапанов. Всё! Больше всего внимания досталось головки блока, так как для прямого впрыска требуется совершенно иная геометрия. На разработку ушло два года — инженеры не могли заимствовать опыт своих коллег, создававших 4-цилиндровые Ecotec и High Feature V6, поскольку эти более ранние разработки GM с прямым впрыском использовали совершенно иные ГБЦ типа DOHC (с двумя распредвалами над клапанами). Прямой впрыск потребовал, разумеется, переработки впускных коллекторов. И по той же причине поршни Gen V имеют сложную форму, в отличие от простейших поршней всех предыдущих Small-block Chevy. Благодаря прямому впрыску, степень сжатия получилось увеличить в сравнении с LSx (вплоть до 11,5:1 на LT1 и L86). Переработанная система подачи масла не только эффективнее в целом, но также включает в себя форсунки для охлаждения поршней с обратной стороны.

Блоки всех моторов Gen V выполнены из алюминия. Из интересных особенностей — кованый коленвал, ранее бывший прерогативой самых спортивных версий LSx, теперь стал штатным, а коренные подшипники прижимаются 6 болтами каждый вместо 4. Базовый объем легковых версий Gen V выбран на уровне 6,2 литра, полученных при диаметре цилиндра 103,25 мм и ходе поршня 92 мм. Это аналогично LS3, но логика решения гораздо глубже. Её просто и понятно объяснил руководитель инженерной команды GM Powertrain Дин Гард в интервью журналу Automotive Engineering International: "Стратегия GM по отношению к Gen 5 — сломать парадигму снижения-объема-но-турбирования. Мы оставили рабочий объем на уровне 6,2 литра потому, что это оптимизировало эффективность при работе на 4 цилиндрах. Если сделать V8 меньше, его 'половинка' тоже будет меньше, слабее и, таки образом, автомобилю придется реже включать четырёхцилиндровый режим". Очевидно, что это, в первую очередь, кирпич в огород Ford, массово устанавливающих турбированные V6 семейства Ecoboost даже в полноразмерные пикапы, но также и демонстрация инженерных способностей GM для всей индустрии.

Занятно, что с появлением Gen V SBC на американских автомобильных форумах резко поднялись темы в духе "неужели прямой впрыск это конец тюнинга", похожие на истерику 1980-х, когда на смену карбюраторам пришли инжекторные моторы. Но, буквально в течение пары лет все традиционные производители изучили новую конструкцию и подстроились под нее, предлагая теперь весь ассортимент доработок от прошивок до компрессоров. Дошло даже до альтернативных впускных коллекторов для самых радикальных ретроградов, чтобы собрать Gen V SBC с традиционной системой многоточечного впрыска вместо прямого.

В следующих абзацах слово Corvette будет упоминаться часто потому, что спорткар Chevrolet по традиции используют для дебюта новых моторов и с пятым поколением это уже произошло трижды. Однако, за вычетом спортивного флагмана корпорации, пока только поникар Camaro и брутальный седан Cadillac CTS-V используют легковые версии LTx и, скорее всего, эта тенденция сохранится: теперь большинство авто на рынке обходятся двигателями с меньшим количеством цилиндров. Более того, бренд Cadillac по-прежнему имеет амбиции использования собственных V8, так что с анонсом принципиально нового 4,2-литрового DOHC твин-турбо (RPO-код LTA) для CT6 V-Sport 2019 года, премиум-марка снова выделяется внутри корпорации. А вот на рынке грузовиков альтернативы простому, надежному, но мощному и тяговитому V8 не предвидится — так что с переходом от платформы GMT 900 к GMT K2XX в качестве основы пикапов и SUV от General Motors, новое поколение смолл-блоков появилось и там, плавно переходя с них и на грядущую платформу T1XX.

LT1. Седьмое поколение Chevrolet Corvette дебютировало в качестве модели 2014 года. И под капотом у него находился первый двигатель семейства Gen V SBC — мощностью 455 л.с. и 624 Нм крутящего момента (или 460 л.с. и 630 Нм с опцией Performance Exhaust). Таким образом, LT1 стал самым мощным базовым двигателем Corvette в истории модели, придя на замену LS3. Этот мотор устанавливается без изменений в обычные Corvette, как минимум, вплоть до 2019 модельного года. И, пожалуй, совершенно предсказуемо этот же двигатель перешёл от Corvette к Camaro SS с дебютом шестого поколения модели в 2016 году. В поникаре он развивает те же 455 л.с. и чуть более низкие 617 Нм момента, впервые полностью сравняв Camaro и Corvette по этим показателям.

LT4. В условиях непрекращающейся гонки мощностей, которую мы имеем счастье наблюдать последние годы, General Motors не могли позволить себе растягивать разработку компрессорной версии Gen V. Уже в 2015 году появился Corvette Z06, оснащенный двигателем LT4. Этот RPO-код тоже уже использовали в 1996 году для заряженной версии прошлого LT1, но на этот раз инженеры не стали размениваться улучшениями параметров атмосферного двигателя. Поэтому, новый LT4 стал последователем LS9 и LSA: 6,2-литровый мотор с приводным нагнетателем Eaton TVS типа "Roots" в развале блока. Конечно, это потребовало существенных изменений вроде усиленных ГБЦ, титановых впускных клапанов, выхлопных коллекторов и нержавеющей стали, кованых шатунов и поршней. Степень сжатия снизили до 10,0:1 — много для двигателя с наддувом по меркам прошлых поколений, но прямой впрыск сделал возможным и это. Экзотическая ранее система смазки с сухим картером, использовавшаяся только в LS7, стала стандартной.

Несмотря на то, что объем компрессора снизился с 2,3 литра до 1,7 литра по сравнению с LS9, новый LT4 предсказуемо оказался мощнее. В версии для Corvette Z06 с 2015 года он развивает 650 л.с. при 6400 об/мин и, что даже более впечатляет — 881 Нм при 3600 об/мин. Этот же двигатель заменил также LSA под капотом Cadillac CTS-V и Chevrolet Camaro ZL1, которые получили обновку при смене поколений. С 2016 года CTS-V использует версию LT4 мощностью 640 л.с. и 854 Нм крутящего момента. А покупателям Camaro ZL1 с 2017 модельного года вообще достался тот же мотор, что и у Corvette Z06 со всеми его 650 л.с., хотя прошлое поколение было заметно слабее. Любопытно, что в Camaro ZL1 с МКПП используется версия LT4 без системы отключения цилиндров.

LT5. И ещё один легендарный RPO-код из истории Corvette обрёл новое значение совсем недавно после презентации Corvette ZR1 2019 года. До анонса ходили разные слухи — и что сама машина станет среднемоторной (такие конструкции Chevrolet тестирует уже полстолетия, но до сих пор мир не увидел серийного среднемоторного Corvette!), и что двигатель будет использовать конструкцию DOHC с четырьмя распредвалами — как это было у оригинального LT5 разработки Lotus под капотом Corvette ZR1 1990-95 годов…

Все эти слухи оказались беспочвенны: новый LT5 по-прежнему все тот же Small-block Chevy, даже использует все тот же блок цилиндров, что и LT1/LT4. Но, конечно, с компрессором Eaton TVS объемом 2,65 литра, улучшенным охлаждением и двойной системой подачи топлива (дополнительные 8 форсунок многоточечного впрыска во впускном коллекторе в дополнение к стандартному прямому впрыску Gen V!) это не просто "еще один смолл-блок Chevy", а самый мощный серийный двигатель в истории марки и корпорации GM! 755 л.с. и 969 Нм позволяют Corvette ZR1 конкурировать не только с соперниками американского производства, но и лучшими суперкарами мира — как правило, в несколько раз более дорогими… Сообразно предназначению мотора, в отличие от остальных двигателей семейства LT5 вообще не имеет системы Active Fuel Management для работы на 4 цилиндрах, поскольку экономия топлива непринципиальна для Corvette ZR1.

L86. Практически синхронно с выпуском нового Corvette 2014 года, была представлена и новая "грузовая" платформа GMT K2XX для полноразмерных SUV и пикапов корпорации. И за исключением применения Vortec 6000 (L96 поколения LSx) в самых тяжёлых пикапах, все бензиновые машины на этой платформе используют моторы Gen V, получившие новую торговую марку. В версии EcoTec 6.2L двигатель имеет RPO-код L86, а его наличие под капотом можно определить по 8-му символу "J" в VIN-коде автомобиля.

Он пришел на смену Vortec 6200 (L9H/L94) и устанавливается с 2014 года на пикапы Chevrolet Silverado 1500 и GMC Sierra 1500, а с 2015-го также на премиум-SUV от GMC (Yukon Denali и Yukon Denali XL) и, разумеется, все Cadillac Escalade и Escalade ESV. Внешне этот мотор отличается от легкового LT1 достаточно ощутимо навесным оборудованием, упрощенной системой смазки, впускным и выпускными коллекторами, но технически максимально приближен к двигателю Corvette — даже ГБЦ те же самые. Правда, при сохранении 624 Нм момента, из-за перечисленных изменений мощность снизилась до 420 л.с. — это расплата за адаптацию к требованиям грузовиков, в среднем на тонну более тяжёлых, чем Corvette. Кстати, аналогично легковым, в отличие от EcoTec 5.3L, этот 6,2-литровый мотор требует "премиум"-бензин и не совместим со спиртосодержащим топливом E85.

L83. Очевидно, что не каждый пикап или SUV требует всей мощности L86 и не каждый покупатель готов заправлять рабочую машину "премиумом". Поэтому, с того же 2014 модельного года в качестве базового V8 на машинах платформы GMT K2XX устанавливается уменьшенный вариант Gen V SBC. Наступив на горло собственной песне о целесообразности именно 6,2-литрового V8 с учётом работы с отключённой половиной цилиндров, Chevrolet представили EcoTec 5.3L с RPO-кодом L83 не только в качестве прямой замены Vortec 5300, но и по тому же рецепту.

Сохраняя ход поршня 92 мм, диаметр цилиндра уменьшили до 96 мм, что дало рабочий объем 5,3 литра. Сообразно уменьшили дроссельную заслонку и даже диаметр выхлопных труб (с 89 мм до 70 мм). Степень сжатия понизили с 11,5:1 до 11,0:1 и в итоге при использовании бензина мощность L83 составила 355 л.с., а крутящий момент 519 Нм. Однако, в отличие от всех прочих Gen V SBC, этот двигатель способен работать на топливе E85 и в таком случае мощность увеличивается до 376 л.с., а момент — до 564 Нм: хороший стимул использовать альтернативное топливо! L83 устанавливается на пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra с 2014 года, а также менее статусные версии SUV — Chevrolet Tahoe и Suburban, GMC Yukon и Yukon XL с 2015 года. Отличить автомобиль с таким мотором можно по 8-му символу "C" в VIN-коде. Визуально же есть только один надёжный способ отличить: на 6,2-литровом моторе шланг клапана вентиляции картера (PCV) располагается вертикально с водительской стороны от дросселя, а на 5,3-литровом идёт горизонтально вдоль верхней кромки клапанной крышки с водительской же стороны.

L8B. Редкостные пикапы Silverado/Sierra с символом "R", выпущенные с 2016 модельного года, имеют под капотом гибридный агрегат L8B. Он полностью идентичен L83 по характеристикам бензиновой части, но построен по технологии GM eAssist, относясь к самым бесхитростным гибридам: вместо генератора у него расположен стартер-генератор мощностью 13 л.с. и 60 Нм, плюс имеется батарея ёмкостью 0,45 кВт*ч, что добавляет 45 кг к массе пикапа. Стартер-генератор задействует дополнительную мощность при полностью открытом дросселе и позволяет чаще переключаться в четырёхцилиндровый режим работы, обеспечивает функциональность старт-стоп и рекуперативного торможения. Суммарно, по заявлению производителя, L8B обеспечивает на 13% лучшую экономичность, чем L83. Однако, объемы выпуска гибридных пикапов растут очень медленно: в 2016 году произведено 500 штук для Калифорнии, годом позже географию расширили на Гавайи, Техас, Орегон и Вашингтон, и лишь в 2018-м машины с L8B стали доступны во всех 50 штатах.

L87/L84. На момент написания этого материала информация о двух новейших грузовых моторах серии EcoTec 3 существует только в виде утекших в Сеть спецификаций совершенно новых Chevrolet Silverado и GMC Sierra 2019 модельного года — первых авто на платформе GMT T1XX. Мощностные показатели 6,2-литрового L87 (425 л.с., 610 Нм) и 5,3-литрового L84 (355 л.с., 518 Нм) почти идентичны L86 и L83, соответственно. Но ожидается, что новые пикапы смогут похвастаться на 5-20% улучшенной экономичностью за счёт внедрения технологии старт-стоп и новой системы Dynamic Fuel Management (если Active Fuel Management отключал половину цилиндров, то моторы с DFM смогут работать в самых лёгких режимах даже на одном цилиндре!). Впрочем, пока официальной информации GM относительно этих двигателей ещё нет…

LV3. По большому счету, этот мотор вообще выходит за пределы обсуждаемой темы потому, что это V6. Однако, все же, заслуживает упоминания, ведь под названием EcoTec 3 4.3L с того же 2014 года Chevrolet возродили идею, которую они с 1978 по 2014 год (!) уже реализовывали с первым поколением Small-Block Chevy — "отпилить два цилиндра". Подобных экспериментов со вторым, третьим и четвертым поколением SBC не проводили и просто использовали V8 меньшего обьема (4,3-литровый L99 в 1994-96 годах на Chevrolet Caprice и многочисленные варианты Vortec 4800 позже). Но, в Gen V к концепции "V6 из V8" вернулись. Новый мотор LV3 сохранил ту же общую конструкцию, что и L83 и даже ход поршня 92 мм, но с шестью цилиндрами диаметром 99,6 мм его обьем составил 4,3 литра. На бензине мощность этого нового 90-градусного V6 составляет 285 л.с., а крутящий момент — 414 Нм. Если же заправить Е85, то характеристики вырастут до 297 л.с. и 447 Нм. Это, между прочим, лучший показатель крутящего момента для серийных атмосферных V6 в мире! И уровень почти аналогичный считавшемуся спортивным и продвинутым LS1 в Camaro и Firebird начала 2000-х. Вот только теперь такой двигатель устанавливается не в поникары, а в базовые пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra на платформе GMT K2XX с 2014 года. В VIN-коде он отличается символом "H", ну а под капотом, очевидно, шестью цилиндрами вместо восьми.

Авторитетное издание Ward's Auto, ежегодно публикующее список 10 лучших двигателей внутреннего сгорания в автомобильной индустрии, единогласно признало 6,2-литровый LT1 победителем в рейтинге 2014 года с таким комментарием, который вполне подходит для завершения всего обзора Gen V Small-Block Chevrolet: "это семейство двигателей однозначно подтверждает, что 'старая школа' нижневальной конфигурации со штангами толкателей клапанов может обеспечить потрясающие характеристики и ценовое преимущество в мире ДВС, где доминируют более новые архитектуры с верхним расположением распредвалов".

На этом история смолл-блоков Chevrolet завершается. В следующей части серии "Все американские V8" будем рассматривать биг-блоки Chevrolet и учиться не путать их с меньшими моторами. Не переключайте канал, а пока читайте также предыдущие материалы:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)