Невероятный случай Robertson Racing и Ford GT: бабушка с дедушкой на подиуме Ле-Мана

В большом автоспорте давно почти нет места романтике. Но история супругов Робертсон из Джорджии, занявшихся автогонками в классе GT2 — исключение, достойное экранизации в духе "Самого быстрого Indian". Вообще, параллели с новозеландским мотогонщиком Бертом Мунро, чью реальную историю о покорении рекордов скорости на соляном озере Бонневилль прославил фильм 2005 года, достаточно очевидны и многочисленны. Однако, повествование про Robertson Racing во многом даже ярче. Во-первых, своим масштабом: "24 часа Ле-Мана" это важнейшее мировое соревнование автопроизводителей и команд с мощной спонсорской поддержкой, что делает его битвой почти неограниченных бюджетов. Во-вторых, Берт Мунро совершил свое первое путешествие на гонки в далеком 1956 году, когда мир спорта был еще прост и наивен по современным меркам, в то время как Робертсоны вышли на старт в 2011-м! Ну, а вишенкой на торте стал их выбор автомобиля — суперкар Ford GT, лишенный всякой заводской поддержки.

Это звучит парадоксально с учетом славы классических гоночных Ford GT40, но в 2005-06 годах, создавая новый Ford GT, корпорация принципиально не ставила перед собой никаких автоспортивных целей. Вообще. Вместо борьбы за победы на трассах они сконцентрировались на борьбе за кошельки розничных покупателей и весьма в этом преуспели. Так что, в отличие от двух неудачных попыток выпустить дорожную версию GT40 в 1960-х, более 4000 экземпляров Ford GT нашли своих клиентов, а всего лишь десятилетие спустя машины в коллекционном состоянии начали уходить на аукционах намного дороже изначального ценника в $140000… Как подразделению Ford SVT удалось разработать столь удачную машину — тема для совершенно отдельной истории, но важно, что при проектировке суперкара никак не учитывалось потенциальное его применение в гонках.

Разумеется, энтузиасты тюнинга внимательно подошли к доработкам Ford GT. По сегодняшний день эта платформа считается идеальной для строительства болидов для заездов на 1 милю по прямой — с мощностью свыше 2000 л.с., радикально перекроенные для достижения своей единственной цели монстры на основе Ford GT способны разгоняться свыше 450 км/ч. Собственно, мировой рекорд скорости в заезде на 1 милю и принадлежит Ford GT команды M2K Motorsports: 472,5 км/ч со временем прохождения дистанции за 22 секунды.

Но, конечно же, корпорация Ford не имеет никакого отношения к подготовке этих автомобилей, да и сами заезды на 1 милю — серьезный и "дорогой" вид автоспорта, но по мировым меркам гораздо нишевее даже обычного дрэг-рейсинга на 1/4 мили. Вот кольцевые гонки, особенно 24-часовые марафоны, это совсем другое дело — участие в Ле-Мане не менее престижно, чем в Формуле-1 и является общепризнанной вершиной гонок кузовных автомобилей. Ford побеждали в Ле-Мане с оригинальными GT40 четырежды в 1966, 1967, 1968 и 1969 годах, убедительно "наказав" тем самым Энцо Феррари за несговорчивость в предложенной сделке по присоединению Ferrari к американской корпорации. В 2005-06 годах наказывать было некого, так что даже с названием Ford GT, суперкар не готовили для гонок FIA GT и прочих подобных серий. Вот тут в истории и появляются Робертсоны.

Кстати, в какой-то степени, Робертсоны наследовали путь Бриггса Каннингэма, который он прошел в 1950-60-х годах, как хозяин гоночной команды и собственной марки спорткаров Cunningham. Именно ему принадлежат слова: "Как заработать небольшое состояние на автогонках? Начните с большого состояния…" — наследник инвестора Procter & Gamble мог позволить себе дорогие хобби с амбициозными целями. Но, опять таки, история Robertson Racing может поспорить по драматизму: конечно, Дэвид и Андреа небедные люди, но они финансировали свою гоночную команду из собственных сбережений и зарплат (до выхода на пенсию он был коммерческим пилотом Spirit Airlines, а она — авиадиспетчером и частным пилотом), несравнимых с многомиллионными доходами аристократической по американским меркам семьи Каннингэмов!

Быстрые автомобили всегда были частью жизни Робертсонов: Дэвид утверждает, что именно увиденный по ТВ победный финиш Ford в Ле-Мане 1966 года стал катализатором его любви к машинам, а Андреа в юности участвовала и в уличных гонках, и в санкционированном дрэг-рейсинге на своем Plymouth Roadrunner. Однако, к настоящему автоспорту пара пришла в уже достаточно зрелом возрасте, начав в 1998 году с автомобиля Ford для винтажных гонок, где супруги выполняли роль и пилотов, и механиков. К 2007 году их интерес дорос до создания полноценной собственной команды Robertson Racing с наемным персоналом и покупки профессионально подготовленного Panoz Esperante GT2 и участия в четырех гонках серии American Le Mans Series (ALMS), включая "12 часов Себринга". Результаты были скромными, но дали Робертсонам понимание уровня, требуемого от команды на таких мероприятиях. Они решили взяться за свое хобби по-крупному. В то время гоночный инженер Кевин Доран (хозяин Doran Enterprises) и пилот спорт-прототипов Оливер Катнер пришли к выводу, что гражданский Ford GT может стать основой для успешного гоночного автомобиля класса GT2, который можно омологировать для гонок FIA. В итоге, в сентябре 2007 года Robertson Racing стали их первым реальным клиентом на машину, названную Ford GT-R Mk VII и в начале января 2008-го Doran отгрузили им шасси №002.

Кевин Доран хвалебно отзывался о базовой конструкции, но, по большому счету, от серийного Ford GT осталась только общая схема и очертания, а вся подвеска и кузов были разработаны Doran заново и объединены с нетипичными для дорожной машины агрегатами: атмосферным 5,0-литровым двигателем Ford Racing "Cammer V8" сборки Roush-Yates и 6-ступенчатой секвентальной трансмиссией EMCO, как на спорт-прототипах. Парадоксально, но требования класса GT2 определили, что гоночный вариант оказался менее мощным, чем дорожный Ford GT — 505 л.с. против 550. Также, жёсткий регламент определил аэродинамику, близкую к оригиналу, но весь кузов был изготовлен заново из углепластика.

По меркам гоночных автомобилей, в момент продажи продукт был не закончен и шеф-механик Robertson Racing Эндрю Смит еле успел подготовить болид к первому старту на "12 часах Себринга" в марте, где Робертсоны не смогли доехать до финиша из-за аварии. Этот и следующий сезон целиком, по большому счету, ничем примечательным не запомнился, кроме одной поул-позиции в классе GT2 в Petit Le Mans и того, что все же то ли автомобиль, то ли команда оказались очень надёжными, финишировав в 24 из 28 гонок. В-общем, Robertson Racing в составе Дэвида, Андреа и третьего пилота Дэвида Мюрри (кстати, все трое — старше 50 лет!) упорно выступали в ALMS, постепенно отлаживая весьма "сырую" машину без всякой поддержки со стороны производителя. Да и о какой поддержке может идти речь, если, как сказал шеф команды Эндрю Смит "от серийной машины тут остались только дворники"? О том, насколько сложная задача стояла перед Робертсонами говорит простой факт — суммарно в мировом масштабе лишь три Ford GT соответствовали классу FIA GT2!

Вообще, еще в 2005 году на выставке SEMA в Лас-Вегасе компания Kinetic Speed Shop из Джорджии представила свое видение гоночного Ford GT для серии Speed GT, но дальше презентации дело не пошло и на старт машина так и не вышла. Поэтому пионерами реального применения Ford GT на трассах стали… японцы. Команда DHG Racing на протяжении сезонов 2006 и 2007 годов выступала на болиде, формально классифицированном, как реплика Ford GT для класса GT300. Подготовленный компанией TOM's автомобиль использовал кузов, схожий по очертаниям с Ford GT, но существенно переработанный аэродинамически, под которым находилось трубчатое шасси с подвеской от спорт-прототипов и 3,5-литровым двигателем Ford V8, по слухам, позаимствованным от "Формулы-1". Лучшим финишем для DHG Racing стало 19-е место в общем зачете "1000 км Сузуки" 2007 года (и 9-е место в классе GT300) и после двух лет команда прекратила работы над машиной. По состоянию на 2014 год их автомобиль стоял заброшенным на складе велосипедной мастерской в Сайтаме.

Не менее экзотична по географии и еще одна попытка сделать спортивный снаряд из суперкара Ford. В 2006 году швейцарец Мартин Бартек основал компанию Matech Concepts с целью продавать Ford Mustang и Ford GT, подготовленные для гонок класса FIA GT3. Партнёрами по разработке выступили Bosch Motorsport, Motec и, отчасти, германское подразделение Ford (например, давшее доступ к аэродинамической трубе), но без участия американцев. В отличие от остальных, Matech действительно использовали серийные Ford GT в качестве основы своих машин, сохраняя не только родную пространственную раму, но даже VIN-коды. Основанные на все тех же блоках Ford Racing "Cammer V8" атмосферные 5,0-литровые моторы мощностью 550 л.с. собирались Roush-Yates, а 6-ступенчатые секвентальные КПП использовались производства Hewland.

Заводская команда Matech GT Racing и главные клиенты — бельгийцы Marc VDS Racing (ранее известные, как Belgian Racing во времена выступлений на экзотическом национальном суперкаре Gillet Vertigo) заявили о себе весьма успешно: собственно, в 2008 году пилоты Matech выиграли европейский чемпионат FIA GT3, а в следующем году заняли 2-е место по результатам сезона и, в том числе, победили в "24 часах Спа"! Другие Ford GT, подготовленные швейцарцами для GT3, выступали в национальных сериях British GT Championship, Belcar, GT3 Brasil Championship и VLN. Всего Matech произвели 18 экземпляров болидов Ford GT GT3, из которых последние 3 относились к доработанной серии Evo с измененной аэродинамикой носа и кормы, гоночной АБС Bosch и лепестковыми переключателями передач.

К 2010 году амбиции Matech Concepts выросли. В инженерную команду вошел экс-сотрудник Williams F1 Энрике Скалаброни. И после производства двух прототипов они собрали ещё 6 машин для мирового чемпионата FIA GT1. Эти машины оснастили 650-сильными 5,3-литровыми двигателями Roush-Yates и секвентальными КПП X-Trac. Три автомобиля участвовали в "24 часах Ле-Мана" 2010 года (включая полностью женский экипаж из трёх швейцарок), но все сошли с дистанции, хотя машина под номером 60 лидировала в классе GT1 первые 8 часов марафона. И это было первое появление суперкаров Ford в Ле-Мане за 40 лет!

В других гонках сезона GT1 переименованной команде Matech Competition и их партнерам Marc VDS Racing везло больше, включая победу в гонке в Китае. По отзыву гонщика Баса Лейндерса, "для класса GT1 автомобиль имеет отличные тормоза и это большое преимущество на трассах с большим количеством поворотов. А благодаря геометрии подвески и шасси машина также экономно расходует резину".

Интересно, что за рулем одного Matech Ford GT1 в 2011 году выступала Ванина Икс, дочь Жаки Икса, победившего в Ле-Мане 1969 года на Ford GT40. Однако Мартин Бартек свернул всю деятельность компании Matech Concepts к началу 2011 года, что поставило крест и на его гоночной команде… Так все четыре сохранившихся Matech Ford GT GT1 собрались в команде Marc VDS Racing и в 2014 году были проданы американским энтузиастам-коллекционерам.

По утверждению Doran Enterprises, они изготовили шесть своих Ford GT-R Mk VII для класса GT2 в серии ALMS, но только три из них реально участвовали в соревнованиях: две машины Робертсонов плюс болид команды с подходящим названием Black Swan Racing, спонсируемой шинниками Falken, откатавший сезоны 2008 и 2009 годов, перепроданный другой команде и позднее разбитый на трассе Road Atlanta. И вот когда остальные уже прекратили использовать Ford GT, Робертсоны наконец-то смогли сделать машину достаточно конкурентоспособной.

Но произошло это не раньше, чем их первый GT был капитально разбит в начале 2010 года на тестах в Себринге. Им пришлось купить ещё одно шасси у Doran, но позже первую машину также удалось восстановить и, таким образом, Robertson Racing получили к концу года аж два Ford GT-R Mark VII в свое распоряжение. И после сезона ALMS 2010 года супруги почувствовали, что в дополнение к этим гонкам они готовы к самой главной автогонке в своей жизни — "24 часам Ле-Мана"! Робертсоны подали французам заявку на обе свои машины, но только один болид был допущен к квалификации: с экипажем из Дэвида, Андреа и Дэвида Мюрри. Второй Ford GT от Robertson Racing попал в лист резерва для Ле-Мана, но его очередь так и не дошла.

Если судить по абсолютному зачёту, ни квалификация, ни гонка в исполнении Robertson Racing не представляла ничего интересного. Они стартовали с предпоследнего, 55-го места и финишировали предпоследними же на 26-й позиции. Однако, спорт-прототипы классов LMP1 и LMP2 уже давно делают победу более традиционных GT невероятной, поэтому борьба внутри конкретного класса для этой истории гораздо важнее. В младшем классе LMGTE Am, куда допускались болиды GT2, стартовало 10 машин. Большинство из них были быстрее, чем Робертсоны, но менее надёжны. Как описал Дэвид Робертсон: "Мы провели чистую гонку и постепенно поднимались вверх, пользуясь неудачами других". По сути, за весь марафон у команды случилась лишь одна крупная неприятность, связанная с установленными перед Ле-Маном пневматическими подрулевыми переключателями КПП, и ту они смогли решить достаточно оперативно благодаря собственной мудрости: в отличие от остальных, они сохранили в машине возможность быстро вернуть обычный секвентальный рычаг КПП!

В итоге, из 10 к финишу пришли лишь 4 экипажа LMGTE Am: Corvette C6-R и Porsche 911 GT2 команды Larbre Competition, Робертсоны и Ferrari F430. С 285 кругами, пройденными за сутки, Robertson Racing на 11 кругов опередили пилотов JMB Racing, у которых на Ferrari была схожая проблема с переключением передач, но которую не удалось исправить быстро.

Андреа Робертсон признавалась, что по ходу гонки не слишком интересовалась местом, на котором находится ее экипаж — а только самим фактом, что машина по-прежнему в строю. Когда пришел ее черед ехать последнюю часть дистанции, она очень старалась не думать о том, что идёт на третьем месте в классе и пыталась просто сконцентрироваться на вождении и быть спокойной: "Потом я пришла к последнему повороту и увидела джентльмена, машущего клетчатым флагом и подумала, что это буквально как в кино! И после этого просто проплакала весь круг почета. Маршалы махали флагами на поворотах, зрители перепрыгивали заборы и старались прикоснуться к машинам и подбодрить нас — никогда в жизни меня так не переполняли чувства! И затем ты поднимаешься на подиум и видишь море людей, которые поздравляют тебя. Это невероятный опыт!".

За время существования "24 часов Ле-Мана" 57 женщин участвовало в гонке и 10 из них смогли даже добыть победу в своем классе — но среди них Андреа Робертсон единственная бабушка! А 3-е место Дэвида и Андреа Робертсонов стало единственным прецедентом в истории этого марафона, когда на подиум взошли муж и жена. Более того, произошло это в день годовщины их свадьбы, став самым потрясающим подарком для супругов-гонщиков.

По возвращению из Франции Robertson Racing продолжили выступления в серии ALMS. В сезоне 2011 года они смогли финишировать хотя бы одной машиной во всех гонках, в которых выходили на старт, включая "12 часов Себринга". А на гонке в Лайм-Рок их второй экипаж в составе Дэвида Мюрри и Энтони Лаззаро вновь поднялся на третью ступеньку пьедестала… Это был лучший год для Робертсонов.

И то, что таких достижений смогла в современном автоспорте добиться совершенно частная команда с практически самодельным автомобилем, кажется самым невероятным во всей истории. Для прочих участников Ле-Мана и даже ALMS бюджеты четы Робертсонов — это просто деньги на карманные расходы. Дэвид и Андреа личным примером доказали, что энтузиазм и целеустремленность способны если не победить, то хотя бы составить конкуренцию большим деньгам!
Увы, ни домашние успехи, ни внимание зрителей к экзотическому выбору автомобилей, ни даже романтичная история успеха в Ле-Мане не помогли Robertson Racing привлечь спонсоров. И подсчитав расходы, супруги приняли решение сворачивать деятельность своей команды. Не полностью, конечно — как сказал Дэвид: "Мы любим машины слишком сильно, чтобы продать их или просто поставить в гараж. Так что мы продолжим гонять и получать удовольствие до тех пор, пока способны в них залезать. Но мы не можем позволить себе вернуться на мировой уровень". Поэтому с 2012 года Робертсоны вместо ALMS вновь участвуют в гонках исторических машин серий HSR и SVRA, а также посещают различные автовыставки и конкурсы элегантности со своими Ford GT-R Mk VII.

В 2016 году в честь официального возвращения заводских Ford GT в Ле-Ман, корпорация пригласила Robertson Racing во Францию и их серебристый GT с номером 68 не только был выставлен на стенде Ford, но и проехал парадный круг перед гонкой. Через сутки команда Chip Ganassi Racing заставила всех вспомнить 1960-е, потому что её Ford GT заняли 1-е, 3-е и 4-е места в классе LMGTE Pro, но это уже совсем другая история…

Еще на заре работ над Ford GT-R Mk VII Кевин Доран заявлял, что "машина получается дороже конкурентов, но зато обслуживать ее дешевле". А Robertson Racing намекали на сумму $250000 для постройки, не учитывая затраты в течение сезона… И, стремясь оптимизировать скромный бюджет, к обслуживанию они привлекали не только Doran Enterprises. Так, двигатели от Roush-Yates были заменены на аналогичные сборки местной для Робертсонов компании Elan Engines из Джорджии — одного из подразделений Panoz Motor Sports Group. А детали подвески ремонтировали и изготавливали заново в мичиганской компании Superlite Cars, которая известна своими гоночными кит-карами для серий SCCA и NASA (впрочем, некоторые модели продаются строго в готовом виде), примерно аналогичных по духу европейским Ultima. Самая известная модель Superlite называется SL-C, но на ее базе они представили GT-R, где "R" означает "Robertson" в честь Робертсонов. Внешне это реплика их гоночных Ford, совмещённая с трубчатым шасси от SL-C. Конечно, это накладывает некоторые ограничения на использование, поскольку получившийся автомобиль не имеет отношения к Ford GT и не имеет соответствующей омологации FIA, зато он вышел быстрым и сравнительно дешёвым.

Superlite GT-R ориентирован на более широкую аудиторию, нежели продукт Doran, так что без агрегатов цена за версию с пластиковым кузовом начинается от $49995 или от $59995 за дорожный автомобиль (правда, Superlite сразу же предупреждают, что их машина низкая и не особо предназначена для езды по улицам). В качестве двигателя можно установить практически любой V8, а в качестве КПП — любой transaxle. По заявлению производителя, с мотором LS7, трансмиссией Ricardo от Ford GT и гражданским салоном, но на драговых сликах эта машина показывает результат около 10,4 секунд на 1/4 мили, не будучи "заточенной" именно под дрэг-рейсинг. Разгон до 100 км/ч занимает 3,2 секунды, а максимальная скорость может быть существенно больше 320 км/ч. Вот таким необычным образом Robertson Racing ещё раз внесли свой вклад в индустрию, поспособствовав появлению реплики их уникальных гоночных машин.

Историю классических Ford GT в гонках недавно великолепно рассказал HWStar, а я дополнил рассказом о дорожной версии:
Ford GT40. Месть по-американски. Часть 1, часть 2 и часть 3
Провал Ford GT40 в качестве дорожного суперкара

Читайте в моем блоге также о других американских суперкарах:
Vector — 1-я и 2-я части
Consulier и Mosler — 1-я, 2-я и 3-я части
Cunningham — 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я части
Yenko — 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и 6-я части
Сотрудничество Shelby и Dodge — 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я, 6-я, 7-я, 8-я, 9-я и 10-я части
Другие Shelby: Cobra "CSX2000", Cobra 427 Super Snake, Lone Star и Series 1