Все американские V8, глава 5: Big-Block Chevy (1958-2009)

К 1958 году Chevrolet стало не хватать одного семейства V8 — для грузовиков и самых мощных легковых авто требовался больший мотор. Так появился Big Block Chevy. Термин "биг-блок", напомню, применим к совершенно разным двигателям и не означает ничего, кроме относительного размера двух блоков: причем именно габаритов, а не рабочего объема! По традиции конкретно Chevrolet, имя "смолл-блок" закрепилось за выпускавшимся с 1955 года моторами с расстоянием между центрами цилиндров в 4.400", то есть 112 мм, а "биг-блоками", очевидно, начали называть более крупный двигатель. В народе big block Chevy (кстати, часто сокращается до BBC) также быстро получили прозвище "rat motor", то есть "крыса", по аналогии с уже устоявшимся тогда "mouse motor" для смолл-блока. С годами появилось 7 поколений биг-блоков Chevrolet, но, к счастью, с их номенклатурой разобраться легче, чем с меньшими братьями.

Mark I / W-engine (1958-66)

Первое поколение биг-блоков Chevrolet также известно, как «W-двигатель» — скорее всего, из-за клапанных крышек, напоминающих букву W. Хотя есть также версия, что из трёх прототипов, промаркированных «W», «X» и «Y», для производства выбрали первый; а кое-кто предполагает, что «W» просто означает «wide», то есть «широкий». Официальное имя Turbo-Thrust, как и Turbo-Fire для SBC, ничего не значило и не прижилось среди энтузиастов.

Конструктивно «W» был типичным 90-градусным нижневальным (OHV) V8 с двумя клапанами на цилиндр. Стоит отметить «боковую» систему смазки, взаимозаменяемые головки и двухболтовое крепление коренных вкладышей. Все «W» имели чугунные блоки и ГБЦ, а также кованые коленвалы и шатуны. Заметное техническое отличие от Small-block Chevy: практически плоские рабочие поверхности ГБЦ, поскольку 16-градусный клин камеры сгорания располагался внутри цилиндров ради возможности менять степень сжатия без дорогостоящей разработки новых ГБЦ. Расстояние между центрами цилиндров составляло 4,84" (123 мм) — впоследствии, это значение сохранится для всех поколений BBC. Первые биг-блоки были на 4 см длиннее смолл-блоков и на 7 см шире, а вот высота оставалась прежней, поэтому с размещением под капотом легкового авто проблем не возникало. Вес двигателя при этом увеличился в среднем на 60 кг.

Как показала практика, идея с камерами сгорания в блоке была неудачной. На первый взгляд, она позволяла упростить дизайн голов и добиться их универсальности, но впускные и выпускные каналы располагались под неудачными углами относительно клапанов, поэтому на хорошие характеристики воздушного потока можно было не рассчитывать. К тому же, согласно видению будущего инженерами Chevrolet в 1957 году, через 20 лет им понадобятся двигатели объемом 8,2 литра (500 cui), в то время как «W»-блок не мог надежно быть увеличен больше 7,0 литров (427 cui). Так что жизненный цикл первого поколения биг-блоков Chevy оказался недолгим и это семейство имело всего три разновидности рабочего объема.

348. Первый биг-блок Chevy получил диаметр цилиндра 4,125" и ход поршня 3,25", что означало рабочий объем 5,7 литра (348 cui). За четыре года (1958-61) его применения в легковых машинах, Chevrolet умудрились предложить аж 10 конфигураций с заявленной мощностью от 250 до 350 л.с. — они отличались степенью сжатия, впускными коллекторами, карбюраторами и распредвалами. Причем cначала были лишь 250- и 280-сильные моторы с достаточно «грузовыми» характеристиками, неспособные конкурировать с флагманскими смолл-блоками, но за 1958 год эту ситуацию исправили и «348» стал даже популярен в гонках NASCAR и NHRA.

Точные данные об объемах производства «348» были утеряны при пожаре, но в одном только 1961 году производство составило более 66 тысяч штук. С 1962 года в легковых авто его заменил «409», но в грузовиках 5,7-литровый вариант продолжили применять до 1965 года включительно. Причем устанавливали его не в пикапы, а именно в среднетоннажные грузовики Chevrolet. Отличить грузовые версии W-моторов легко, если снять ГБЦ: для снижения степени сжатия стенка цилиндров в районе камеры сгорания имеет дополнительную выемку.

409. «She's real fine, my 409», пели Beach Boys в своем хите 1962 года, так и названном «409" в честь двигателя Chevrolet. Песня прославила и группу, и мотор, появившийся годом ранее в качестве флагманского для Impala, Bel Air и Biscayne. Конструктивно аналогичный «348», новый двигатель имел больший диаметр цилиндра (4,312") и ход поршня (3,5"), что дало объем 409 cui или 6,7 литра. По сравнению с «348», поменялись поршни (кованые вместо литых), использовались подшипники из нового материала «Moraine 500» и были усилены детали ГРМ. Даже в самой слабой конфигурации «409» имел 340 л.с., а в самой мощной заявлялось 425. Именно этот двигатель сделал популярными первые Chevrolet Impala SS до начала гонки мощностей мускул-каров 1960-х. Несмотря на сложности в тюнинге по сравнению со смолл-блоками, «409» за первую пару лет отлично проявили себя в дрэг-рейсинге и даже NASCAR, хотя для самых приближенных к Chevrolet команд предназначались особенные моторы.

«409" устанавливался в полноразмерные легковые Chevrolet с 1961 по 1965 годы, а в грузовых авто применялся в 1962-66 годах. В состоянии нового эти двигатели можно было отличить от «348» по хромированным клапанным крышкам (вместо оранжевых), но гарантированным идентификатором служит масляный щуп: у 5,7-литрового мотора он с водительской стороны, а у 6,7-литрового — с пассажирской. За 4 года было выпущено около 43600 легковых авто с «409», что составляет примерно 1% от общего числа фулл-сайзов Chevrolet 1961-65 годов.

427. Вершиной развития W-моторов стал 7-литровый двигатель «427» заявленной мощностью 430 л.с. Впрочем, мощность явно была непропорциональна относительно заявленных 425 л.с. у лучшего из серийных «409», ведь помимо увеличения рабочего объема путем «строкера» (те же 4,312" диаметра цилиндра, но при ходе поршня 3,65"), этот двигатель получил более производительный впускной коллектор с двумя четырехкамерными карбюраторами Carter AFB, ещё более агрессивный распредвал и степень сжатия 12,5:1 — высокую, но приемлемую во времена этилированного бензина.

Был только один способ получить этот двигатель: доплатить $1237 к цене хардтопа Chevrolet Impala Sports Coupe 1963 модельного года выпуска за пакет опций Z11. Помимо 7-литрового мотора он включал алюминиевые передние крылья и прочие облегчения, снижающие вес машины на 120 кг. Единственная цель этих авто — участие в дрэг-рейсинге NHRA в классах Super Stock и A/FX. Всего было выпущено 57 (или 50, или 59, в зависимости от источника) машин, в основном, купленные серьезными гонщиками.

Mark II / Mystery Motor (1963)

Удачливость покупателей «427-х» W-моторов быстро затмила удачливость нескольких команд NASCAR, получивших перед квалификацией Daytona 500 1963 года совершенно иной биг-блок Chevrolet, разработка которого началась двумя годами ранее. Официально названный Mark II (что и привело к ретроактивному наименованию первого поколения, как Mark I), этот двигатель более известен, как Mystery Motor, то есть «загадочный мотор" потому, что он и правда представлял загадку для конкурентов и болельщиков NASCAR в 1963 году. Тот же объем 7 литров (427 cui), что и у Z11 и тот же год выпуска часто вводят в заблуждение, ведь на самом деле эти моторы никак не связаны друг с другом. Mark II никогда не устанавливались в серийные авто, но наработки по ним легли в основу Mark IV.

Mystery Motor получал свои 7 литров объема с помощью соотношения диаметра цилиндра 4,25" и хода поршня 3,766". Ни блок, ни головы не были совместимы с W-моторами потому, что конструкторы отказались от идеи плоских ГБЦ с камерами сгорания в цилиндрах, вернувшись к типичной схеме. Изюминкой стало расположение клапанов, наклоненных в двух плоскостях ради оптимальной формы каналов.

При снятых клапанных крышках это производило необычное впечатление торчащих в разные стороны клапанов, так что разработанные ГБЦ получили прозвище «дикобразов» («porcupine heads» на языке оригинала). Мощность оценивалась в 530-540 л.с., что подтвердилось, когда в 2015 году авторы журнала Hot Rod присутствовали при замерах идеально сохранившегося Mystery Motor на дино-стенде — двигатель, собранный Смоки Юником показал 440 л.с. при 6000 об/мин и 589 Нм по современной шкале SAE.

Требования омологации удалось выполнить. Дебютант NASCAR Разерфорд выиграл квалификацию Daytona 500, заодно установив новый рекорд скорости, но в самой гонке BBC Mark II не смогли себя проявить — лучшим стало 9 место того же Разерфорда. Однако, за день этого General Motors решили свернуть все гоночные программы к концу сезона 1963 года. На этом история биг-блоков Chevy Mark II закончилась.

Mark III

Параллельно с разработкой Mark II, корпорация вела переговоры со Studebaker о покупке прав на OHV V8 разработки Packard. Эта марка объединилась со Studebaker в 1956 году и прекратила существование уже в 1958-м, так что появившийся в 1955-м двигатель был их последним инженерным творением. В год выхода он имел самый большой рабочий объем (352 cui или 5,8 литра) и крутящий момент из всех серийных американских V8, что вполне объясняет интерес к нему. Имея также и гигантский запас прочности (расстояние между центрами цилиндров составляло 5 дюймов или 127 мм), V8 от Packard легко бы выполнил требования Chevrolet по масштабированию до 8,2 литра. Однако, у этой сделки было много противников: отдел маркетинга не желал ассоциаций с обанкротившейся маркой, инженеры хотели свободы действий и утверждали, что работа Packard была всего лишь подражанием первому поколению нижневальных V8 самих GM в виде Cadillac и Oldsmobile 1949 года… Сделка зашла в тупик.

Mark IV (1965-92)

Перепрыгнув через два поколения-прототипа, в 1965 году Chevrolet начали серийный выпуск биг-блоков Mark IV (маркетинговое имя — Turbo-Jet). Именно эту конструкцию, как правило, и называют big block Chevy, иногда объединяя с последующими Gen V и Gen VI, поскольку большинство деталей у этих моторов однотипны. Основой для мотора стал NASCAR'овский mystery engine: по крайней мере, голова-«дикобраз» заимствована именно от Mark II. Блок был вполне обычным без экспериментов с камерами сгорания. Он сохранил расстояние между центрами цилиндров 4,84" от W-engine, но конструктивно подходил для сборки моторов с объемом выше 7 литров. В среднем, вес мотора вырос ещё на 10 кг по сравнению с 348/409 и составлял примерно 310 кг. Отличить собранный Big-block Chevy 4-6 поколений от SBC проще всего по более широким клапанным крышкам и выпускным каналам ГБЦ, расположенным на равных интервалах (в то время как у смолл-блоков центральные два канала спарены). Сами блоки исключительно похожи, за вычетом разницы в габаритах. А вот снятую ГБЦ легко идентифицировать по хаотичному расположению клапанов, не зря же ее прозвали «дикобразом».

Схема Mark IV оказалась удачной и для легковых машин, и для грузовиков. Увеличенный рабочий объем способствовал росту крутящего момента, нужного для грузового применения, а мускул-карам пригодились «головы-дикобразы», которые великолепно себя показывали на высоких оборотах. Правда, в связи с истерикой энергетического кризиса 1970-х последний раз в легковой автомобиль Chevrolet биг-блок устанавливали в 1976 году. Зато в пикапах, SUV и более крупных грузовиках Chevy эти моторы просуществовали до 1990 года.

396. Первый представитель поколения и прямая замена «409-му» W-мотору дебютировал в середине 1965 модельного года на Corvette сразу в очень мощной версии L78 — 425 л.с. и 563 Нм. Объем составлял 6,5 литра (396 cui), диаметр цилиндра — 4,09", а ход поршня — 3,76". Ещё одну горячую версию «396» мощностью 375 л.с. получили Chevelle SS396 (RPO-код комплектации Z11, а самого двигателя L37 — выпущено 201 экземпляр). Наконец, самый базовый 325-сильный вариант нового биг-блока по-тихому заменил «409» в качестве опции для полноразмерных Chevrolet. К следующему году «396» уже уступил место в Corvette новому «427», но общие объемы выпуска выросли, а ассортимент применений расширялся и к 1968 году «396» мощностью 325-375 л.с. можно было найти на пикапах, фуллсайзах, среднеразмерных Chevelle, компактных Chevy II и пони-каре Camaro. А затем произошла подмена понятий: в 1969 году остался единственный базовый 265-сильный «396» для фуллсайзов, а во всех остальных применениях его заменили на «402», но при этом продолжая официально заявлять объем 396 cui! Это, конечно же, создало путаницу идентификации, которая с годами лишь усиливается.

402. Дополнительные 6 cui (98 куб.см) были получены путем увеличения диаметра цилиндра с 4,094" до 4,125". По сути, «402» — это «396» в типичном ремонтном размере поршней. Этот мотор появился в 1969 году и быстро заменил «396» во всех применениях от Nova до Caprice (от 325 до 375 л.с.), причем Chevrolet не удосужились даже уведомлять об этом покупателей: объем заявлялся на прежнем уровне 396 cui не только в каталогах, но и в названиях таких моделей, как Chevelle SS396 и Camaro SS396. Более того, этот же мотор получил ещё и имя Turbo-Jet 400 в некоторых применениях, что могло добавить путаницы со смолл-блоком Turbo-Fire 400.

В 1971 году произошел переход на неэтилированный бензин и систему замера мощности по версии SAE. Из-за первого степень сжатия «402» снизили с 10,25:1 до 8,5:1, а из-за второго официально заявляемая мощность упала с 300 л.с. до 260 л.с., а крутящий момент с 542 до 468 Нм. Правда, эти показатели наконец-то можно напрямую сравнивать с современными двигателями, в отличие от достаточно абстрактных маркетинговых «лошадей» предыдущих лет. В 1972 году мощность ещё упала: до 240 л.с. с двойным выхлопом в Camaro, Chevelle и Monte Carlo или 210 л.с. с одинарным выхлопом в полноразмерных Chevrolet. Это был последний год выпуска «402".

427. В 1966 году на Corvette и Impala SS дебютировал 7-литровый (427 cui) биг-блок Chevy, полученный из «396» путем увеличения диаметра цилиндра до 4,25" при сохранении хода поршня 3,76". Начиная с него, для идентификации придется больше внимания уделять RPO-кодам, некоторые из которых стали буквально культовыми. В гражданской версии L36 с четырехкамерным карбюратором Holley он устанавливался на фулл-сайзы Chevy 1966-69 годов, где имел мощность 385 л.с. и Corvette тех же лет (390 л.с.). В Corvette был доступен его вариант L68, отличавшийся тремя двухкамерными карбюраторами и мощностью 400 л.с. Но бессмертную славу индексу «427» в эпоху мускул-каров принесли, конечно, совсем другие разновидности. Во-первых, это L72: 425-сильный мотор, предлагаемый опционально на Corvette и Impala SS427. Этот же L72 использовался Yenko для создания его легендарных 7-литровых Camaro, Nova и Chevelle по программе COPO. Кстати, существовали и более мощные варианты того же мотора для Corvette с тремя карбюраторами вместо одного (L71, 435 л.с.) и алюминиевыми ГБЦ (L89, тоже формально 435 л.с.).

Во-вторых, это L88: гоночный мотор разработки Зоры Аркус-Дантова, доступный для Corvette 1967-69 годов (выпущено 216 штук). Мощность заявлялась на уровне 430 л.с. при реальной порядка 560 л.с., так как Chevrolet не горели желанием продавать гоночную машину всем подряд. Вместе с двигателем L88, обязательными опциями были характерный капот, усиленные тормоза, подвеска и КПП, а кондиционер, радио и гидроусилитель невозможно было даже заказать — автомобили строго позиционировались как гоночные.

Наконец, последний феноменальный «427-й» мотор имел индекс ZL1. Всего два Corvette и 69 штук COPO Camaro 1969 года получили этот двигатель, формально тоже мощностью 430 л.с. На самом деле, ZL1 был аналогичен L88, но вдобавок — имел алюминиевый блок, что снижало его вес с 310 до 240 кг! Этот мотор создавался для болидов Chaparral и McLaren в гонках Can-Am, но попал в программу COPO ради омологации таких Camaro в дрэг-рейсинге NHRA. При заоблачной цене (дороже самого Camaro) опция не стала коммерческим успехом и дилерам пришлось распродавать заказанные машины несколько лет. Зато так появилась легенда, ныне перевоплощенная в современных Camaro ZL1.

А вот о чем редко вспоминают, так это о коммерческом варианте «427» для среднетоннажных грузовиков и автобусов. Этот мотор имел иной блок с более высокими цилиндрами, поршни с 4 кольцами и другой впускной коллектор и выпускался в карбюраторном исполнении аж вплоть до 1995 года (последним применением были школьные автобусы Blue Bird TC/2000 FE).

454. В 1970 году произошло то, что прогнозировали в конце 1950-х: Chevrolet понадобился двигатель объемом больше 7 литров. Им стал 7,4-литровый «454»: биг-блок Mark IV с увеличенным до 4" ходом поршня при сохранении того же диаметра цилиндра 4,25", что и у «427». Ему суждено было стать таким же символом биг-блока, как «350-й» стал для SBC, поскольку производство продлилось до 1990 года (и даже дальше в виде BBC Gen V/VI).

Первый же год стал самым ярким в истории «454». Chevelle SS454 с 450-сильным LS6 оказался пиком мускул-каров Chevrolet. Вариант LS5 мощностью 390 л.с. и 680 Нм предлагался в качестве опции для Corvette и фулл-сайзов, а один экземпляр Corvette собрали с 465-сильным LS7 (General Motors пересмотрели свою политику по поводу сверхмощных автомобилей и отказались от серийного выпуска этого монстра). Годом позже степень сжатия пришлось снизить для работы на неэтилированном бензине, что привело к падению мощности LS6 до 425 л.с. (или 325 л.с. по современному методу SAE), а LS5 — до 365/285 л.с. Дальше падение усугубилось внедрением федеральных требований по выбросам и экономичности, так что последний раз биг-блок под капотом Corvette был в 1974 году в виде LS4 мощностью 270 л.с. Годом позже прекратился выпуск Chevelle и Monte Carlo с «454», а в полноразмерных Chevrolet 235-сильный «454» применялся до 1976 года включительно и исчез после усыхания размеров самой платформы B-body.

Зато в качестве мотора для крупных пикапов и грузовиков ему удалось выжить даже в самые мрачные годы, хотя мощность иногда падала аж до 210 л.с. В 1987 модельном году появились 7,4-литровые моторы L19 с моноинжектором TBI. Напоследок, в 1990 году вышел пикап Chevrolet 454SS, ставший предтечей моды на мускул-траки. При 230 л.с., моноинжекторный L19 выдавал 522 Нм, что было сравнимо с Corvette и обеспечивало пикапу ускорение на уровне современного ему Mustang GT.

366. Рассказ будет неполным без упоминания самой маленькой и самой экзотической версии: 5,9-литрового (366 cui) биг-блока Mark IV для коммерческого применения в среднетоннажных грузовиках и школьных автобусах, выпускавшейся с 1968 по 1992 год. От вышеупомянутого грузового «427» он отличался диаметром цилиндра 3.935" (100 мм) при том же ходе поршня 3.760" (95,5 мм) и аналогичном более высоком блоке с поршнями, имеющими по 4 кольца. Разумеется, модель использования предполагала, что двигатель обеспечивает большой крутящий момент на низких оборотах, а не высокую мощность. Также, от него ожидалась лучшая надёжность, но на самом деле «366» печально прославились прогоранием клапанов под большой нагрузкой.

Gen V (1991-95)

В 1991 году маркетологи компании не сильно беспокоились о том, что через 23 года появится Gen V среди смолл-блоков… Зато, когда в 1965 году появлялся Mark IV, у Lincoln не было аналогично названной машины, но вот теперь права на имя Mark V принадлежали корпорации Ford (как название полноразмерного купе 1977-79 годов). Поэтому обозначение «Mark» сменили на «Generation» с сохранением порядкового числа и обновленный big block Chevy стал Gen V. К этому времени стало очевидно, что за вычетом самых суровых применений, «350» смолл-блоки способны обеспечивать достаточно сравнимые показатели. Поэтому, вместо целого семейства биг-блоков, начиная с Gen V существовал только один вариант рабочего обьема. В данном случае, снова 7,4-литровый «454», у которого даже не поменялся RPO-код L19. Вообще, выделение Gen V в качестве отдельного поколения было проявлением несистематичности Chevrolet: аналогичные доработки смолл-блоков, проведенные в 1986 году, не представлялись сменой поколений!

Новые моторы получили цельный сальник коленвала, что повлекло переделку поддона, коленвала и маховика. Также у Gen V измененный контур масла (с возможностью установки радиатора), нерегулируемые зазоры клапанов и обязательно 4-болтовые крепления коренных вкладышей (Mark IV иногда были с 2-болтовыми). Из конструкции блока убрали привод для механического топливного насоса, поскольку все Gen V использовали моноинжектор. Собранные моторы Gen V можно отличить от моноинжекторных Mark IV по литым клапанным крышкам вместо ранее использовавшихся штампованных. Со снятыми ГБЦ идентификация проще: каплевидные каналы охлаждения вместо круглых — этим, кстати, ограничивается совместимость голов. Кроме того, у Gen V появился новый впускной коллектор для TBI, не требовавший использования адаптера для установки. Самым ярким получателем Gen V стали Chevrolet 454SS 1991-93 годов мощностью 255 л.с. и 549 Нм, но, конечно, биг-блок L19 можно было заказать и для других пикапов, а также Suburban 1991-95 годов: в таком случае, мощность оставалась 230 л.с. за счёт одинарного выхлопа.

Gen VI / Vortec 7400 (1996-2001)

В 1996 году поколение биг-блоков снова сменилось, получив название Gen VI. Единственный мотор, который в него входил, назвали Vortec 7400, но предлагали в двух вариантах: L29 для пикапов, бусов и Suburban 1996-2000 годов и L21 для среднетоннажных Chevy Kodiak/GMC Topkick/Isuzu H-Series 1998-2001 годов.

Отличия от Gen V вновь были минимальны: литая алюминиевая крышка цепи ГРМ, иной дизайн отверстий для лифтеров и ещё несколько несущественных доработок. Главным был «верх» и электроника: впервые у биг-блока появился распределённый впрыск, а ЭБУ соответствовал стандарту OBD-II. Мощность L29 составляла 290 л.с. при 556 Нм момента. Чуть менее мощный L21 отличался раздельными катушками зажигания в стиле LSx, соответствующим ЭБУ, а также коваными шатунами и коленвалом.

Gen VII / Vortec 8100 (2001-09)

В 2001 году появился биг-блок Chevy седьмого поколения, созданный «с чистого листа». Конечно, он сохранил 4,84" между центрами цилиндров, «головы-дикобразы» и даже 107,95 мм (4,25") диаметр цилиндра от «454», но в остальном больше напоминал увеличенный смолл-блок LSx, чем своих предшественников. Так, система впрыска и ЭБУ заимствовались у LSx. Изменился даже порядок зажигания. ГБЦ остались чугунными (как и блок), но их дизайн был впервые с 1965 года заметно переработан, включая 18-болтовое крепление. Кстати, весь крепеж в моторе перевели на метрическую систему. Но, вообще, самым ярким изменением стал рабочий объем: за счёт 111 мм хода поршня (4,37"!) двигатель получился 8,1-литровым (496 cui), что отразилось в названии Vortec 8100. Мощность составляла 295-340 л.с.

Этот последний титан Chevrolet (RPO-код L18) устанавливался в качестве опции в Chevrolet Silverado и GMC Sierra версий 2500HD/3500HD на платформе GMT800 (2001-2007 годов), аналогичные им Chevrolet Suburban 2500, Chevrolet Avalanche 2500 и GMC Yukon XL 2500 (2001-2006 годов), а также в 3/4-тонные и 1-тонные Chevrolet Express 2001-2002 годов и более крупные грузовики Chevrolet Kodiak/GMC Topkick 4500/5500 их последнего поколения 2003-2009 годов. Много двигателей L18 было продано компании Workhorse для установки в автобусное шасси, так что моторхоумы 2000-х годов часто используют Vortec 8100.

После сворачивания выпуска Kodiak, Chevrolet закончили и сборку L18. Однако, более старые разновидности биг-блоков (особенно, L29 и L19) до сих пор производятся: как для замены серийных, так и для нужд тюнинга (в вариантах вплоть до 9,4-литрового ZZ572 от GM Performance Parts), а также для очень популярного все эти годы применения для лодок. Существует и мощнейший афтермаркет для Mark IV и Gen V/VI, аналогичный предложению по SBC.

Читайте также:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
Глава 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)