Спагетти-вестерн Corvette Italia (1960). В ролях: Шелби, Холл, Дантов, Скальетти и Феррари

Для американского автопрома, 1950-е годы стали десятилетием спортивных машин и сотрудничества с европейцами. В то время в США делали самые мощные двигатели, но знаний для создания шасси и кузова спорткара у инженеров было маловато. И неудивительно, ведь подобные автомобили ранее никогда не выпускались серийно за океаном. Но, они стали внезапно пользоваться спросом у возвращавшихся в страну многочисленных военных, которые "распробовали" британские и итальянские спорткары во время службы в послевоенной Европе. Импортеры начали завозить в США такие марки, как MG, Triumph, Jaguar и Ferrari. Причем, из "большой тройки" только General Motors путем титанических усилий и немыслимых бюджетов вытянули свой Chevrolet Corvette до мирового уровня. Nash в выпуске спорткара сотрудничали с британцами Healey, Бриггс Каннингэм обратился к Vignale для реализации проекта Cunningham C-3 Continental, изобретательный бизнесмен Стэнли Арнольт обеспечил работой ателье Bertone (итогом стали англо-итальянские машины Arnolt-MG и Arnolt-Bristol)… Широко известно также привлечение Ghia к выпуску концептуальных и мелкосерийных машин для Chrysler, побочным эффектом которого стал также сверхдорогой гран-туризмо Dual-Ghia для рынка США.

Наблюдалось характерное разделение: на гоночных трассах более успешными были гибриды британского шасси с американским V8, такие как Allard-Cadillac и Lister-Chevrolet. В то же время, для производства кузовов предпочтение отдавали итальянцам. Это неудивительно, поскольку после Второй Мировой войны целая индустрия итальянских кузовщиков страдала от нехватки заказов — и потому, что в Европе была ниже покупательная способность, и потому что вся автопромышленность стремительно отказывалась от практики изготовления кузовов независимыми компаниями по заказу клиента. Так что, американцы нашли для своих задач надёжных и умелых подрядчиков, которые готовы были работать столь дёшево, что даже трансатлантические перевозки автомобилей туда-обратно не убивали экономическую целесообразность проектов.

Впрочем, конечно, Италия славилась не только кузовами. 1950-е были эрой стремительного восхождения Энцо Феррари на мировой автоспортивный трон. Его машины были феноменально быстры. А ещё очень дороги не только для приобретения, но и в обслуживании и ремонте. Причем ломались они достаточно часто, что прочувствовал на своей команде тот же Бриггс Каннингэм. Подобными впечатлениями мог поделиться и ещё один американский энтузиаст автоспорта Гэри Лафлин из Техаса. Основную прибыль ему приносила добыча нефти, так что он вполне был способен финансировать свое хобби, выступая в гонках чемпионата SCCA. Он начал с Allard и Lotus, но затем перешёл на Ferrari. Однако, цены на эксплуатацию расстраивали даже его — в какой-то момент в его автопарке было 8-9 гоночных машин, так как каждый год приходилось покупать новую. Однажды, у Ferrari сломался коленвал и Гэри заказал замену. Мало того, что цена на заводе составила $350, так после накруток посредников Лафлин заплатил за деталь $1200 — немногим меньше цены нового VW Beetle!К 1958 году Лафлин решил, что с него хватит. Ему нравились итальянские машины внешним видом и малым весом, но к тому моменту шасси Chevrolet Corvette уже было вполне конкурентоспособным, особенно с опциональным 315-сильным Small-block Chevy V8 с механическим впрыском Rochester. Как владелец сети автосалонов Chevrolet, Лафлин увидел потенциальную бизнес-возможность: Corvette с лёгким итальянским кузовом мог составить конкуренцию самим Ferrari.

К реализации своей задумки Гэри Лафлин привлек двух других техасцев, с которыми был знаком по автоспорту. Их звали Джим Холл и Кэрролл Шелби, но оба этих имени в 1959 году значили чуть меньше, чем десятилетием позже. Кэрролл Шелби тогда находился на пике своей гоночной карьеры, выступая в Европе за заводскую команду Aston Martin. Но он уже знал, что из-за проблем с сердцем гоняться ему оставалось недолго и будущее своё видел в роли производителя собственных автомобилей под маркой Shelby. Джиму Холлу же не приходилось беспокоиться о материальном благополучии — как и Лафлин, он добывал нефть в родном Техасе, так что проекты вроде совместного автосалона Shelby/Hall по продажам импортных спорткаров были для него лишь побочным бизнесом.

Идея Лафлина пришлась по вкусу его землякам. Джим Холл выступил в качестве спонсора нового мероприятия. Для Шелби же это была возможность отработать на практике сочетание европейского кузова с американским V8. Не то, чтобы он был первым с такой идеей, но он понимал, что если его мечта о собственной марке Shelby и может осуществиться, то только с применением готовых элементов, ведь даже гораздо более богатые начинающие автопроизводители проваливали дело создания автомобиля с нуля. Задачей Кэрролла в проекте было получение официальной поддержки General Motors. По его словам, именно он заручился для партнёров одобрением генерального менеджера Chevrolet Эда Коула, убедив его в целесообразности проекта купе Corvette с итальянским кузовом, который следовало выпустить в количестве не менее 100 штук для омологации в гоночном классе SCCA B-Production. Правда, по свидетельству Гэри Лафлина, реальное участие Шелби в проекте ограничилось организацией покупки трёх голых шасси Corvette с агрегатами. Даже будучи дилером Chevrolet, сам Лафлин не мог добиться такой сделки, а торговые навыки Шелби помогли убедить Коула одобрить поставку, но не более того. Возможно, такая версия ближе к истине, поскольку Шелби тогда вел в Великобритании переговоры по перспективам будущих спорткаров своего имени вообще со всеми, с кем только мог (Aston Martin, Lister, Healey, Lotus, Jensen и т.д.), но при этом понимал, что проект перелицованного Corvette под названием Italia не слишком приближает его к мечте…

Партнерам оставалось найти подрядчика для кузовов и с этим помог американский журналист Питер Колтрин. Он в те годы жил в Модене, был знаком с почти всей итальянской автоиндустрией и выполнял роль "моста". Колтрин посоветовал Лафлину обратиться в Carrozzeria Scaglietti. Это ателье основал Серджио Скальетти, выходец из бедной семьи, вынужденный после смерти отца с 13 лет зарабатывать на пропитание самостоятельно. В 1951 году, когда Скальетти было 30 лет, он перестал работать на кузовную мастерскую своего брата и открыл собственный бизнес в Модене неподалеку от штаб-квартиры Ferrari. Через пару лет работы к нему пришёл заказ на восстановление после аварии гоночного Ferrari 166 MM и Carrozzeria Scaglietti столь умело и элегантно перестроили кузов, что хозяин машины похвастался этим самому Энцо Феррари. Затем, "Коммендаторе" пригласил Скальетти к себе на беседу и Серджио узнал, что ему предлагают стать поставщиком кузовов для новой модели Ferrari 500 Mondial 1954 года!

На момент переговоров Лафлина и Скальетти, его carrozzeria уже была успешным бизнесом. Но, несмотря на поток заказов от Феррари на кузова для гоночных и дорожных машин, итальянский мастер кузовных дел взялся за работу с американцами потому, что поддержка General Motors сулила вообще невероятный масштаб мероприятия в случае успеха прототипов. Тем более, описанная задача была сравнительно несложной: Scaglietti уже выпускали серийно алюминиевые кузова для Ferrari 250 GT Berlinetta "Tour de France", чьи габариты шасси почти совпадали с Corvette. Конечно, нужно было расширить авто на 10 см, но и это не было большой проблемой, так как все равно каждый кузов был ручной работой и мастера могли вносить нужные изменения на ходу. Интересно, что Corvette Italia получил кузов купе или даже "фастбэк" в то время, когда все серийные Corvette первого поколения были родстерами (правда, с опциональной съемной жёсткой крышей). "Континентальный" дизайн довершали спицованные колесные диски Borrani, типичные для спортивных машин тех лет. В общем, дизайн машины для американских предпринимателей оставался настолько похож на Ferrari, насколько это было возможно без полного копирования, но для 1950-х годов это было нормой взаимодействия с итальянскими кузовщиками — скажем, Cunningham C-3 очень близок к Ferrari работы Vignale, а концепт Ferrari 410 Superamerica от Ghia копировал их предыдущую работу над Chrysler Dart…

Начать решили с трёх автомобилей, по одному для Лафлина, Холла и Шелби. По указу Эда Коула и к неудовольству руководства завода GM в Сент-Луисе, три готовых шасси Corvette 1959 модельного года с агрегатами сняли с конвейера и отправили в техасский город Грейпвайн, где у Лафлина был свой автосалон Chevrolet. Одно шасси было оснащено впрысковым мотором мощностью 315 л.с., механической трансмиссией и рядом гоночных опций, а два других — обычными карбюраторными двигателями и АКПП. При розничной цене Chevrolet Corvette в $3875, общая стоимость трёх шасси для Лафлина составила $7200 — заметная экономия. После получения их немедленно отправили морем в Модену.

Однако, состояние дел Carrozzeria Scaglietti было лучше, чем нужно. Чтобы удовлетворить нужды Ferrari, Скальетти задумал расширение производства и собирался взять под это дело кредит. Об этом узнал Энцо Феррари и не только привлек своего банкира к сделке, но и выступил поручителем для Скальетти. Таким образом, Серджио превратился из независимого подрядчика в бизнес-партнёра Ferrari. Историки марки предполагают, что таким образом Феррари "привязал" к себе ключевое звено успеха своих машин. И с большинства точек зрения это было полезное решение. Но, конечно, уже начатый проект Corvette Italia резко потерял значимость. Возможно, затягивание сроков было по вине банальной загруженности мастеров Scaglietti. Не исключен и осознанный саботаж: Энцо Феррари могла не понравиться перспектива продаж в Европе сравнительно дешёвых копий Ferrari 250 GT "Tour de France" с мощными и надёжными американскими агрегатами Chevrolet… Так или иначе, но на изготовление первого прототипа (на базе шасси с впрысковым мотором) у итальянцев ушло аж 18 месяцев и готовый автомобиль прибыл в Техас осенью 1960 года.

К тому моменту интерес к проекту потеряли и американцы. Гэри Лафлин, по его признанию, лишь один раз посещал Carrozzeria Scaglietti за время работ над прототипом. Весь процесс контролировал Питер Колтрин, а сам автор идеи уже перестал в нее верить: "меня тошнило от проекта к тому времени". General Motors тоже пошли на попятную. Кэрролл Шелби в то время жил в Италии и однажды, когда 3/4 работы над первой машиной уже было сделано, его разбудил ночной звонок от Эда Коула — тот сообщил, что отзывает поддержку Chevrolet. Как выяснилось, совет директоров корпорации, куда входил и "отец" Corvette Зора Аркус-Дантов, наложил вето на проект Italia из-за опасений, что версия с лёгким кузовом Scaglietti нанесет ущерб продажам обычных Corvette. Ну, а сам Шелби продолжал поиски оптимального европейского шасси для собственной машины.

Таким образом, Corvette Italia не суждено было воплотиться в серийный автомобиль. Когда Гэри Лафлин получил первый прототип, он был разочарован качеством работы Scaglietti, особенно что касалось поведения машины на дороге. По каким-то соображениям, он все же передал автомобиль на тест-драйв в журнал Road & Track, а в июне 1961 года машина даже украсила обложку Car Life. Но, вскоре после этого Лафлин продал свой экземпляр и более не возвращался к этой теме. "Оглядываясь назад, это были те ещё ведра" — так он позднее отозвался о проекте.

После сборки первого кузова, итальянцы спешно завершили два оставшихся, чтобы выполнить обязательства по договору и закрыть дело со своей стороны (в том числе, получив по $2500 за каждый из трёх кузовов). Интересное отличие наглядно демонстрирует потерю интереса General Motors: у первой машины сохранена оригинальная решетка радиатора Corvette для преемственности дизайна, но на двух оставшихся экземплярах, когда это перестало играть роль, решетка более привычная для Ferrari, чем Chevrolet. При тщательно проработанных кузовах, интерьер Italia был достаточно прост, зато просторен — качество, которым редко могут похвастаться спорткары. Но и Лафлин, и Холл, и Шелби отличались высоким ростом, так что удобство посадки стало для заказчиков приоритетом.

Состоятельный Джим Холл оплатил свою машину и поставил ее в коллекцию, где она простояла до 1990 года, но его мнение было аналогично ощущениям Лафлина: "Вначале я думал, что мы сможем на этом заработать. Помню, что мой автомобиль прибыл с разбитым лобовым стеклом, которое было невероятно сложно поменять. Красивые машины, но сомневаюсь, чтобы я хоть раз на нем ездил". Более щепетильный в финансовых делах Кэрролл Шелби вообще отказался от покупки — по словам Лафлина, он просто так и не заплатил ему за свой Italia и вышел из дела сразу, как только узнал об отказе Chevrolet продолжать поддержку.
Первый прототип ныне принадлежит британскому коллекционеру и прошел полную реставрацию в 2007 году, которая включала в себя доработку ходовой части и устранение очевидных недоделок. Второй экземпляр был продан Джимом Холлом во французскую коллекцию в 1990 году. Ну, а третий Corvette работы Carrozzeria Scaglietti с 2000 года находился в американском Petersen Museum в Калифорнии.

Журналист Кейси Аннис, которому посчастливилось ездить на первом и третьем Corvette Italia, отмечал незавершённость технической части. Первая машина, которую доработали при реставрации, практически идеальна, в то время как на третьем экземпляре очевидны проблемы совмещения абсолютно стандартного шасси Corvette с лёгким алюминиевым кузовом: уменьшение веса на 200 кг, конечно, позитивно сказалось на динамике, но клиренс стал слишком высоким, а подвеска — "прыгучей". Конечно, если бы авторы уделили совсем немного сил устранению "детских" недостатков прототипов, машина произвела бы лучшее впечатление ещё в 1960 году. Но, поскольку никто не был заинтересован в продолжении истории, этого так и не произошло и три Corvette Italia остаются маленькой сноской в общей истории Corvette.

Пожалуй, главным же итогом этого предприятия стала кристаллизация идеи Шелби: летом 1961 года он начал переговоры с британцами A.C. Cars по поводу вживления нового V8 от Ford в их шасси модели Ace, оставшейся без привычных моторов Bristol — так родилась Shelby Cobra. А вот Джим Холл продолжил сотрудничество с Chevrolet и в 1963 году представил гоночной общественности собственную разработку под названием Chaparral 2A, тем самым создав ещё одну легенду американского автоспорта 60-х. Наконец, в истории Corvette это был второй, но далеко не последний эксперимент с привлечением итальянских кузовщиков — помимо Scaglietti, в разные годы Ghia, Vignale, Pininfarina, Bertone и Italdesign готовили свои концепт-кары на американском шасси, но ни одному из них не суждено было даже оказать влияние на дизайн серийных версий…

Читайте также в моём блоге о других автомобилях Shelby:
История первого Shelby Cobra (CSX2000) и его продажи на аукционе за $13 750 000
200 M.P.H: невероятная история двух компрессорных Shelby 427 Cobra «Super Snake»
Спортпрототип Shelby King Cobra, он же Cooper-Ford (1963-64)
Toyota 2000GT (1967-70): первый суперкар Японии и самый неожиданный проект Shelby
«Как вы яхту назовёте…» Одинокая звезда Shelby Lone Star 1967 года
Shelby Series 1 (1999) — единственный промах Кэрролла Шелби

Плюс — полная история сотрудничества Кэрролла Шелби и Chrysler в 1980-е годы:
Часть 1: Dodge Shelby Charger (1983-87)
Часть 2: Dodge Omni GLH (1984-86)
Часть 3: Shelby GLHS (1986)
Часть 4: Shelby Charger GLHS (1987)
Часть 5: Shelby CSX, CSX-T и CSX-VNT (1987-89)
Часть 6: Shelby Lancer (1987)
Часть 7: Shelby Dakota (1989)
Часть 8: Кэрролл Шелби и Dodge Viper
Часть 9: Лицензированные продукты: Shelby Van (1989) и Shelby Durango SP360 (1999)
Часть 10: Когда Shelby не от Шелби — Dodge Lancer Shelby и Dodge Daytona Shelby (1986-91)

И другие смежные темы:
Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental
Ferrari для адмирала. 58 лет удовольствия за рулем гоночного Ferrari 500 Mondial
Между Турином и Детройтом: голливудские суперкары Dual-Ghia и Ghia L6.4 (1956-63)