Sunbeam Tiger. История «Shelby Cobra для бедных»

Кэрролл Шелби, Джек Брэбем, лорд Рутс, Генри Форд II, Кен Майлз… Rootes, Ford, Chrysler, Jensen, Lister… Это неполный список знаменитых людей и компаний, участвовавших в проекте Sunbeam Tiger! В рецепте было столько ингредиентов, что итоговый успех равным счетом можно назвать как счастливым стечением обстоятельств, так и примером перехода количества в качество. Вообще, некоторым машинам успех был предначертан сразу. Другим, как AC Ace, потребовались радикальные трансформации, чтобы стать легендарными. И англо-американская история Sunbeam Tiger — автомобиля, который вскоре вынудил дилеров Chrysler учиться обслуживать двигатели Ford, как раз относится ко второй категории.

"Шасси английского родстера с американским V8 от Ford" звучит весьма узнаваемым рецептом, по которому Кэрролл Шелби создал Cobra на основе того самого AC Ace. Но не только! Между прочим, новым Shelby 289 Cobra стоил свыше $6000, то есть на 20% дороже Chevrolet Corvette в максимальной комплектации. Конечно, динамика оправдывала цену, но машина была откровенно дорогой для большинства энтузиастов. Внезапно, к 1964 году у американских автолюбителей появилась более доступная альтернатива, также разработанная Шелби, хоть и без упоминания его имени в названии — Sunbeam Tiger.

Британская марка Sunbeam ("солнечный луч") появилась ещё в XIX веке, как производитель велосипедов, а уже к 1905 году оформилась в качестве отдельного автобизнеса Sunbeam Motor Car Company. В ранние годы Sunbeam занимал заметное место в автоиндустрии Великобритании — постепенно, марка начала и участвовать в гонках, и строить собственные двигатели (причем, в авиамоторах преуспели даже больше, чем в автомобильных!). Однако, смерть создателя и собственника Джона Марстона привела Sunbeam к слиянию с Talbot и Darracq: в 1920 году эти три марки объединились во франко-британскую корпорацию S.T.D. Motors. Все три компании при этом сохраняли операционную самостоятельность и, вплоть до 1934 года, Sunbeam под бессменным управлением главного инженера Луи Коаталена продолжали развиваться в направлении, заданном ещё при Марстоне. Однако, в 1924 году Sunbeam взяли десятилетний кредит на свою гоночную программу для участия в Гран-При… Действительно, в 1920-х годах имя Sunbeam было на слуху в автоспорте, вплоть до трёх абсолютных мировых рекордов скорости, так что идея сделать ставку на рекламу через спорт была очевидной. Но, депрессивное начало 1930-х годов жестоко ударило по продажам автомобилей и Sunbeam на смогли рассчитаться с долгами. В результате, контроль над S.T.D. Motors, включая Sunbeam, приобрела корпорация Rootes Group, управляемая братьями Рутс. Согласно их видению, обьединенное имя Sunbeam-Talbot надлежало использовать для престижных машин, но Rootes Group прославились масштабной "платформизацией" и бэдж-инжинирингом, так что простор для творчества конструкторов был минимальным и все Sunbeam-Talbot делили базу с другими марками корпорации — Humber, Hillman, Singer и Commer.

После успехов машин Sunbeam-Talbot в Альпийском ралли в начале 1950-х годов, в ассортименте появился родстер Sunbeam Alpine, впервые без суффикса "-Talbot" в названии. Эта машина продержалась в производстве с 1953 по 1955 год, а затем ее яркое имя возродили в 1959-м для совершенно нового родстера. Согласно политике корпорации, в качестве основы для нового Alpine ради экономии взяли компактный седан Hillman Minx (вернее, его более престижного соплатформенника — двухдверный хардтоп Sunbeam Rapier), но лёгкий открытый кузов позволил автомобилю быть достаточно резвым и хорошо управляемым — качества, традиционно ценимые в британских спортивных машинах. Длина автомобиля составляла всего 3,9 метра, колесная база — 2,16 м, а масса — 1020 кг. Новый Alpine позиционировался, в первую очередь, для рынка США, где до этого неплохо продавалось и первое поколение. Так что дизайн заказали у студии Рэймонда Лоуи и он напоминал уменьшенную копию популярных тогда американских машин в аэрокосмическом стиле с хвостовыми килями. В сравнении с другими родстерами, Alpine предоставлял достаточно комфорта: например, адекватный отопитель, удобную складную крышу и, впервые среди британских "одноклассников", полноценные боковые стекла с подъёмниками. Интересно, что разработку и первоначальное производство Alpine группа Rootes заказали другому производителю — Armstrong-Siddeley и лишь убедившись в жизнеспособности конструкции перенесли выпуск на свой завод к 1962 году.

Шасси Sunbeam Rapier было вполне современным на то время и подходящим для спортивного Alpine: независимая передняя подвеска с пружинами спереди, а сзади — неразрезной мост и полуэллиптические рессоры. Скажем, у AC Ace и, как следствие, Shelby 289 Cobra, была та же конструкция. Для родстера Sunbeam улучшили тормозную систему, поставив дисковые тормоза производства Girling спереди. Для обеспечения нужной жёсткости кузова без крыши использовали усиленный вариант пола от соплатформенного универсала Hillman Husky. По европейским меркам, Sunbeam Alpine мог считаться спорткаром и успешно выступал даже в "24 часах Ле-Мана"! Правда, его сильной стороной была управляемость, а не мощность… Согласно тесту в британском журнале The Motor, машина 1959 года с 1,5-литровым двигателем мощностью 83 л.с. разгонялась до 100 км/ч за 13,6 секунд и имела максимальную скорость 160 км/ч.

Для успеха на рынке США этого было очень мало и даже замена двигателя на 1,6-литровый в 1960 году мало что изменила, прибавив всего 3 л.с. Как и вся британская автоиндустрия, Rootes Group тогда страдали от плохой экономической ситуации, так что не могли позволить себе разработку радикально нового мотора. Имевшийся в ассортименте Rootes рядный шестицилиндровый двигатель от Humber не влезал под капот Alpine, идея позаимствовать 2,5-литровый V8 у Daimler тоже провалилась… Тогда гонщик Джек Брэбем (трехкратный чемпион мира Формулы-1), выступавший за заводскую команду Sunbeam в кузовных гонках, предложил менеджеру Rootes Group по западному побережью США Яну Гарраду найти подходящий американский V8, как это уже делали многие другие марки, создавая спортивные и гоночные "гибриды" на европейском шасси с доступными и мощными двигателями от General Motors, Ford и Chrysler.

Гаррад отправил инженера, вооруженного информацией о габаритах моторного отсека Sunbeam Alpine, по местным дилерам различных американских марок в поисках сообразных агрегатов. Он остановил свой выбор на 4,2-литровом смолл-блоке Ford "260" от Ford Fairlane в том числе и потому, что знал об успехе Кэрролла Шелби по имплантации именно этого двигателя в идейно похожее шасси AC Ace. Более того, в начале 1963 года он заказал у Shelby American создание прототипа такой машины, что вылилось англичанам в $10000. Для того, чтобы сохранить развесовку, команде Shelby American под руководством Фила Ремингтона пришлось сдвинуть двигатель глубже, подрезав моторный щит. Они также установили рулевую рейку вместо трапеции, электрический бензонасос и увеличенный радиатор, а также перенесли аккумулятор в багажник и сделали выносное крепление масляного фильтра. Прототип получил полноценный двойной выхлоп, аккуратно разведённый под днищем. Разумеется, кроме двигателя V8, автомобиль оснастили и подходящей 4-ступенчатой механической трансмиссией Borg-Warner T10 от Ford взамен хлипкой оригинальной от Alpine. При удвоившейся мощности, масса машины увеличилась всего на 150 кг.

Однако, вся эта работа над проектом, который получил кодовое имя "Project 870" и название "Thunderbolt" оказалась небыстрой — сначала Шелби оценивал ее в два месяца, потом в три. Гарраду хотелось получить результат быстрее и, не разрывая договора с Shelby American, в марте 1963-го он обратился к гонщику Кену Майлзу из Лос-Анджелеса, который был специалистом по доработкам MG и Sunbeam, а также разработал шасси для гоночных Scarab Лэнса Ревентлоу. В своем голливудском гараже Майлз за 5 дней и всего $800 по-быстрому установил двигатель от Ford Fairlane вместе с двухступенчатым автоматом в шасси Alpine. Работа была топорной: тяжёлый нос ухудшил управляемость, а двигатель стоял так, что вентилятор пришлось разместить перед радиатором, а не за ним… Тем не менее, один ночной проезд Гаррада с Майлзом за рулём прототипа убедил британца в реалистичности всего проекта. Кстати, вскоре Кен Майлз начал работать напрямую с Шелби и, как главный тест-пилот, внес огромную лепту в успех этой компании в 1960-х годах.

К концу апреля команда Shelby American, наконец, сдала готовый автомобиль — так называемый "AF1", то есть "Alpine Ford 1". Разумеется, он был гораздо более продуманным, чем машина Майлза и за следующие несколько месяцев наездил более 60000 тестовых километров, за которые не было выявлено никаких недостатков — сказывался огромный опыт устранения "детских болезней" у Shelby Cobra. Вдохновленный качеством и динамикой прототипа от Шелби, Гаррад к июлю переслал его в Великобританию для изучения и оценки менеджментом корпорации. Финальную приёмку провел сам лорд Уильям Рутс, председатель правления Rootes Group. Изначально работы проводились без его ведома и он был по-английски "очень опечален", когда узнал про Thunderbolt. Но после тест-драйва Sunbeam Alpine с V8 он сменил гнев на милость и немедленно одобрил серийное производство практически без изменений. Однако, вместо того, чтобы поручать эту работу Shelby American, контракт на переоборудование был подписан с другим британским производителем — Jensen Motors. Немалую роль в успехе проекта сыграла личная дружба лорда Рутса с главой Ford Генри Фордом-вторым: именно на этом уровне Rootes и Ford достигли договоренность о поставке в Великобританию 3000 двигателей Ford "260" с двухкамерными карбюраторами. Так родился Sunbeam Tiger. Это имя взамен кодового Thunderbolt предложил сам лорд Рутс: так именовался рекордный Sunbeam 1926 года с V12, установивший мировой рекорд скорости.

Новинку официально представили 3 апреля 1964 года на Нью-Йоркском автосалоне. К этому моменту базовая модель Sunbeam Alpine пережила уже три обновления, так что первые Tiger делали на основе Alpine Series IV — от предшественников, эту серию сразу отличал дизайн без стремительно устаревших хвостовых килей. В дополнение, Tiger выделялся внешне тонким молдингом по поясной линии, эмблемами и торпедо со вставками из орехового шпона. Контракт с Shelby American на создание прототипа, между прочим, включал также личное участие Кэрролла в американской рекламе Tiger. Подпись под фотографией Шелби гласила: "Вы не просто заводите его, а выпускаете на волю!"

При цене $3499 на рынке США новинка стала настоящим хитом. Доплата по сравнению с обычным Sunbeam Alpine составляла $900, но стоила того. Сам по себе установленный под капотом Tiger двигатель не был особенно мощным — в отличие от "заряженных" моторов для Shelby Cobra, англичанам поставляли стандартные двигатели от Ford Fairlane мощностью 164 л.с. Зато очень лёгкое шасси позволяло Sunbeam на равных соперничать с гораздо более мощными и дорогими конкурентами. Разгон до 100 км/ч занимал менее 9 секунд, а максимальная скорость выросла до 195 км/ч. Профильные журналы, такие как Car and Driver, Sports Car Graphic и Motor Trend наперебой хвалили машину за динамику, управляемость и удобство, сравнивая Tiger с более дорогими Cobra и Corvette, нежели с более очевидными импортными конкурентами вроде MGB и Triumph TR, от которых Sunbeam резко отличался мощностью. Розничные продажи были также вполне успешными. За 1964-66 годы Sunbeam произвели 6450 экземпляров Tiger с 4,3-литровым двигателем Ford "260", то есть вдвое больше, чем предполагал изначальный контракт с Ford.

Sunbeam Tiger часто называли "Cobra для бедных". В эту концепцию укладывается и гоночная история модели, выглядящая масштабной копией программы Шелби. Скажем, единственный официально подготовленный Shelby American экземпляр Tiger с двигателем "289 Hi-Po" смог выиграть гонку в классе SCCA B-Production, победив гоночные Jaguar, Corvette и даже Cobra. Легкий родстер полюбился и дрэг-рейсерам. А в Европе Sunbeam Tiger выиграл ралли Монте-Карло 1965 года. Но интереснее всего заводская попытка участвовать в "24 часах Ле-Мана". В 1961 году аэродинамичному купе на базе Sunbeam Alpine удалось выиграть "индекс термальной эффективности" в этой гонке — награду, которую присуждают по сложной формуле с учётом средней скорости, массы машины и расхода топлива. По этому поводу ателье Harrington, занимавшееся подготовкой гоночной машины, в 1962-63 годах произвело 250 экземпляров дорожных Sunbeam Alpine Harrington Le Mans Coupe, а также построило единственный прототип Tiger Harrington Le Mans Coupe для оценки потенциала закрытого кузова в плане безопасности и гоночной эффективности. Машина сохранилась до наших дней и в кругу фанатов марки известна, как "Гарри".

Считалось, что Alpine с V8 (то есть Tiger, хотя на тот момент машина ещё не получила это имя) сможет быть ещё более успешным в Ле-Мане. Для этого в конце 1963 года тот самый первый прототип, AF1 работы Shelby American, передали Брайану Листеру, чья компания Lister была широко известна своими успехами в создании гоночных автомобилей с американскими V8. Поскольку открытый родстер не подходил для высоких скоростей Ле-Мана, дизайнер Rootes Group Рон Виздом создал аэродинамичный кузов купе с резко обрубленной кормой типа "каммбэк", как у Ferrari 250 GTO или Shelby Daytona Coupe. Вообще, кстати, Sunbeam Tiger Le Mans Coupe очень напоминает по духу именно купе от Шелби, также созданное именно ради Ле-Мана для достижения скоростей, недоступных открытым Cobra. Sunbeam заказали у компании Williams & Pritchard три экземпляра алюминиевых кузовов по чертежам Виздома, а Shelby American отгрузили 4,2-литровые Ford "260" в гоночных спецификациях. Правда, 275 л.с., на самом деле, были далеки от максимума способностей этих моторов, но Sunbeam закладывали резерв надёжности для 24-часовой гонки. Далее, в Lister занялись сборкой тестовой машины. Помимо кузова, им пришлось переделать систему охлаждения, тормоза и подвеску. Штатные 13-дюймовые колесные диски поменяли на магниевые Dunlop диаметром 15 дюймов. Больше всего хлопот доставила настройка подвески для гонки — первые тесты начались в апреле, но только через месяц поведение Sunbeam Tiger Le Mans Coupe (к тому моменту имя уже стало официальным) на трассе признали удовлетворительным. После этого Lister собрали ещё два "боевых" экземпляра купе, которые и доставили во Францию для участия в "24 часах Ле-Мана".

К сожалению, оба экипажа сошли: один после трех часов гонки, второй — после девяти. Считается, что причиной неудачи стала поспешная разработка и недостаток тестирования в длинных заездах, в частности системы охлаждения — обе машины сошли из-за проблем с двигателями. Во время гонки, лучшим результатом Tiger было 18-е место в общем зачёте и максимальная скорость 261 км/ч на прямой Мульсан. Конечно, соревнуясь в классе GT 5.0 эти машины не имели никаких шансов на победу против тех самых Shelby Daytona Coupe и Jaguar XKE Lightweight, и тем более, в общем зачёте против многочисленных Ferrari и Porsche 904. Дальше Sunbeam и Rootes вообще стало не до участия в гонках, все три Tiger Le Mans Coupe продали частным пилотам и они с переменным успехом выступали ещё несколько лет на разных уровнях. Кстати, все три машины сохранились до сих пор.

Интересно, что вскоре после появления Sunbeam Tiger стал исключительно неудобной машиной для собственников бизнеса. Дело в том, что Chrysler приобрели Rootes Group в 1964 году и, таким образом, им пришлось иметь дело с машиной, под капотом у которой стоит двигатель от прямого конкурента! Попытка втиснуть в конструкцию Tiger подобающий агрегат (4,5-литровый "273" V8, относящийся к семейству LA) не увенчалась успехом — он просто не встал по размеру.

Шильдики "Powered by Ford" на передних крыльях ранних Tiger поменяли на расплывчатые "Sunbeam V8", но в остальном кажется удивительным, как Chrysler целых три года продолжали выпускать столь странный для них гибрид. Ответ прост: в "лице" Tiger они получили уже готового конкурента Corvette и Cobra в то время, как ничего подобного в собственном ассортименте Chrysler не было. Но, конечно, это не меняло обидного факта, что дилерам Chrysler, желающим продавать Tiger, приходилось закупать на склад детали от Ford и учиться обслуживать "вражеские" моторы…

Когда производство "260-х" двигателей закончилось и исчерпался запас уже купленных моторов, Chrysler не бросили проект! Напротив, Sunbeam заказали партию новых Ford "289" объемом 4,7 литра и мощностью 200 л.с., а заодно провели небольшой рестайлинг: сетчатую решетку радиатора, полосы по бокам в стиле Shelby Mustang вместо верхнего молдинга, хромированные окантовки арок и порогов, иные рамки фар и другие мелкие доработки. Эти обновленные машины получили обозначение Sunbeam Tiger Mark II или Series II (или просто "Tiger II" в США, где они и продавались), после чего более ранние стали постфактум именовать Mark I или "Tiger I".

Кстати, фанаты марки часто также выделяют в качестве разновидности Mark Ia доработанные автомобили 1966 модельного года с "260"-м мотором, но обновленным салоном и системой забортной вентиляции, выпускавшиеся с августа 1965-го по декабрь 1966-го — таких авто произведено 1826 штук. Ну а Sunbeam Tiger Mark II с "289" производились с 10 декабря 1966 года по 30 июня 1967-го и объем выпуска этих машин составил всего 633 экземпляра, из которых последние 151 номинально относятся к 1968 модельному году, не имея иных отличий.

Итого, общая статистика производства Sunbeam Tiger выглядит так:
1964: Mark I — 1649 штук
1965-66: Mark I — 3020 штук
1966: Mark Ia — 1826 штук
1967: Mark II — 422 штуки
1968: Mark II — 151 штука

Эти числа могут показаться незначительными на фоне сотен тысяч современных Tiger родстеров MG или Corvette, но проект Sunbeam был одним из самых удачных "американо-европейских гибридов" в истории. Скажем, их собрано в 7 раз больше, чем Shelby Cobra и в 25 раз больше, чем TVR Griffith. Так что, в своем классе Tiger был отличником.

История Tiger Mark II оборвалась достаточно внезапно. С самой обновленной машиной было все в порядке, напротив, как свидетельствовал журнал Road & Track, автомобиль стал даже лучше: "Огромное удовольствие — управлять маленькой машиной, у которой так много мощности на ее размер…". Более того, вполне ожидаемо с ростом мощности улучшилась и динамика: 7,5 секунд до 100 км/ч. Но дни его были сочтены. Иногда, кстати, энтузиасты обвиняют корпорацию Chrysler в том, что они "придушили" Tiger, однако это неправда. Наоборот, стилисты Chrysler даже начали разрабатывать следующее поколение машины (вероятно, уже с расчетом на установку собственного V8). А виновато правительство США, которое ввело новые требования по безопасности и выхлопу для импортируемых машин с 1968 года, что потребовало бы существенных затрат. Новые нормы поставили крест на продажах в Америке таких автомобилей, как Austin-Healey 3000, Sunbeam Tiger, Mini и прочих.

Что касается места Sunbeam Tiger в истории Shelby American, то сам Кэрролл с любовью относился к этому проекту, который был для него всего лишь третьим опытом после Corvette Italia и Shelby Cobra. Шелби не удалось заполучить контракт на серийное производство Tiger, однако к тому моменту его сотрудничество с Ford начало настолько расширяться, что это компенсировало решение англичан отдать сборку своим соотечественникам Jensen. Впрочем, Shelby American все равно смогли зарабатывать, предлагая тюнинг-комплект для Tiger через американских дилеров Sunbeam. Он включал в себя, в первую очередь, более агрессивный распредвал и LSD-дифференциал и сокращал время разгона до 100 км/ч у машины с "260-м" двигателем с 9,0 до 7,5 секунд. Так что, даже несмотря на то, что прямое участие Шелби ограничилось одним прототипом, он, например, оставил свой личный экземпляр серийного Tiger в коллекции, когда распродавал ее часть в 1995 году для финансирования проекта Shelby Series 1.

В итоге, 7083 произведенных экземпляров Sunbeam Tiger 1964-67 годов составляли примерно 10% от общего выпуска базовых Sunbeam Alpine всех серий. Из них 5109 штук было продано в США. Без американского рынка, продолжать выпуск именно Tiger с V8 было бессмысленно, но и сам Alpine уже терял актуальность. На смену ему в 1969 году пришло новое поколение Alpine на базе платформы Hillman Hunter/Sunbeam Arrow — на этот раз не родстер, а четырехместное купе-фастбек в стиле уменьшенного Plymouth Barracuda. Этот автомобиль производился в Великобритании до 1975 года, но никаких "мускулистых" версий не имел. Продажи четырехместных Sunbeam Alpine в США продлились всего два года из-за нерегулярности поставок из Великобритании, после чего Chrysler свернули импорт и в рамках поставок компактных машин в Америку начали больше сотрудничать со своим новым партнёром Mitsubishi.

Читайте также в моём блоге о других автомобилях Shelby:
Спагетти-вестерн Corvette Italia (1960). В ролях: Шелби, Холл, Дантов, Скальетти и Феррари
История первого Shelby Cobra (CSX2000) и его продажи на аукционе за $13 750 000
200 M.P.H: невероятная история двух компрессорных Shelby 427 Cobra «Super Snake»
Спортпрототип Shelby King Cobra, он же Cooper-Ford (1963-64)
Toyota 2000GT (1967-70): первый суперкар Японии и самый неожиданный проект Shelby
«Как вы яхту назовёте…» Одинокая звезда Shelby Lone Star 1967 года
Shelby Series 1 (1999) — единственный промах Кэрролла

Плюс — полная история сотрудничества Кэрролла Шелби и Chrysler в 1980-е годы:
Dodge Shelby Charger (1983-87)
Dodge Omni GLH (1984-86)
Shelby GLHS (1986)
Shelby Charger GLHS (1987)
Shelby CSX, CSX-T и CSX-VNT (1987-89)
Shelby Lancer (1987)
Shelby Dakota (1989)
Кэрролл Шелби и Dodge Viper
Лицензированные продукты: Shelby Van (1989) и Shelby Durango SP360 (1999)
Когда Shelby не от Шелби — Dodge Lancer Shelby и Dodge Daytona Shelby (1986-91)

И про другие американо-европейские гибриды:
Автомобили Бриггса Каннингэма, часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental
Между Турином и Детройтом: голливудские суперкары Dual-Ghia и Ghia L6.4 (1956-63)