Развитие стиля Art & Science в концепт-карах Cadillac с 1999 года

В 1990-е годы Cadillac были в тупике. Целевая аудитория их машин буквально вымирала — средний возраст покупателей был пенсионным. И, хотя марка никогда не жаловалась на недостаток узнаваемости визуального стиля, к тому моменту автомобили выходили излишне консервативными. Кроме того, они всегда создавались в расчете лишь на американский рынок без учёта вкусов других регионов и это мешало наращивать экспорт. Да что там экспорт — наоборот, родной рынок США в премиум-сегменте стремительно оккупировали Mercedes, BMW и даже новые японские бренды Lexus и Infiniti. Из глухого угла выходить нужно было стремительно и это в 1997 году стало главной задачей для нового генерального менеджера Cadillac Джона Смита.

Первым делом он поручил вице-президенту GM по дизайну Уэйну Черри подготовить один эскиз для дилерской конференции — каким был бы незабываемый Cadillac Eldorado 1959 года, если его переосмыслить на современный лад. Презентуя эскиз дилерам, Смит сказал буквально следующее: "некоторые из вас считают, что Cadillac неспособен задумать впечатляющие автомобили, которые вызывают сильную эмоциональную реакцию. Ну вот, гляньте на это". По свидетельству Смита, аудитория была взбудоражена и потрясена, так что следующие полгода Уэйн Черри и его дизайнеры потратили на разработку нового видения бренда Cadillac в виде эскизов всей будущей линейки марки, включая SUV и невиданные прежде спортивные варианты легковых авто марки. "Мы подчеркнули вертикальные фары и задние фонари, а также решетку в крупную сетку. (Образно говоря), мы разработали классический парус со спортивным углом атаки" — так описывал концепцию Уэйн Черри. И, когда ее презентовали совету по стратегии Cadillac, его члены были также потрясены, назвав ее самым глубоким видением бренда за его историю. Уже к тому моменту концепция Смита и Черри получила собственное имя Art & Science, то есть "искусство и наука". Сам Черри признавал неоригинальность названия, но заодно и обосновывал его: "это клише — фразу использовали много раз. Но она подходила нам, потому что все высшие точки истории Cadillac сочетали в себе яркий стайлинг (искусство) и технологическое лидерство (науку)".

В части "искусства" утверждение не требует особых доказательств, достаточно просто посмотреть на фотографии различных Cadillac прошлых лет:
— LaSalle (1927) — первый автомобиль, дизайн которого разрабатывали специально нанятые стилисты (подразделение Art and Colour у General Motors)
— V16 Aerodynamic Coupe (1933) — предвестник резкой смены стиля в те годы
— Sixty Special (1938) — первый седан с тонкими рамками стекол
— Coupe de Ville (1949) — первый серийный хардтоп, а заодно и представитель первого года зарождающегося аэрокосмического стиля с хвостовыми килями
— Eldorado (1959) — без комментариев
— Eldorado (1967) — как представитель совершенно иной эстетики 60-х, но по-прежнему четко идентифицируемый, как Cadillac
— Seville (1976) — машина, с которой начался весь "квадратный" период дизайна американских авто…

Но, вместе с тем, за внешней оболочкой Cadillac всегда скрывалась ещё и высококлассная работа конструкторов, то есть "наука". Даже тот самый Eldorado 1959 года, помимо легендарных хвостовых килей, был носителем новых технологий — электрорегулировки кресел по 3 осям и стеклоочистители с прерывистым режимом. Но это просто мелкий пример, а из гораздо более важных технологических достижений Cadillac стоит отметить:
— электростартер
— независимая передняя подвеска
— трансмиссия с синхронизаторами
— первый массовый V8
— первый (условно) массовый V16
— первая массовая система стабилизации

Сам Джон Смит объяснял идею Art & Science таким образом: "Хоть это простая и краткая фраза, она описывает задачу сфокусировать усилия марки на создание превосходного продукта и потребительского опыта владения им. Мы оглядываемся на наше прошлое в поиске духа вдохновения и творчества, чтобы возродить мистику Cadillac. Но это не ретро-направление, оно целиком направлено вперёд. Для тысяч людей, которые разрабатывают и собирают автомобили Cadillac, фраза "Искусство и наука" должна стать эталоном. Мы хотим, чтобы они держали эту идею в уме, когда будут думать о Cadillac". Что касается внешнего проявления Art & Science, то у дизайнеров было много источников вдохновения: машины авторства Харли Эрла, включая Eldorado 1959 года; более поздние дизайны, такие как Eldorado 1967 года; "стелс"-истребитель Lockheed F-117 Nighthawk; электроника Bang & Olufsen с их индустриальным, но очень элегантным дизайном… Дизайнер General Motors Кип Васенко подчеркнул, что одной из мотивирующих идей было то, что люди все больше работали с компьютерами и привыкали к их высокотехнологичному внешнему виду, где эстетика объединена с требованиями высокой точности производства.

В итоге, существующие "скульптурные органические формы", присущие Cadillac 1990-х годов, уступали место совершенно другой, геометрической, теме: острые грани, прямые линии, большие плоскости и резкие углы на их пересечении. Круглыми могли оставаться только колеса и их арки. Как и обещали авторы, новый стиль многое заимствовал из истории марки, но таким образом, чтобы нигде не заподозрить даже намек на "ретро-дизайн" даже несмотря на то, что такое направление резко входило в моду у американских автопроизводителей (достаточно вспомнить Plymouth Prowler, Chrysler PT Cruiser, Chevrolet SSR, Ford Thunderbird и Ford Mustang). Art & Science выглядел не просто современно, а футуристично, но при этом:
— вертикально расположенные фары напоминали о машинах 1965-68 годов
— решетка в крупную сетку использовалась Cadillac с 1933 года (причем теперь ее форма с широкой рамкой ещё и напоминала геральдический щит с эмблемы марки)
— V-образный мотив в оформлении передка тоже присутствовал многократно, в том числе в качестве части эмблемы, но Art & Science распространили его на совершенно разные детали экстерьера и салона, сделав узнаваемой "фишкой" Cadillac ХХI века
— идею тонкой длинной линии третьего стоп-сигнала на крышке багажника внедрили на Seville с 1992 года и на Catera с 1997
— наконец, W-образная (если смотреть сверху) форма задней части и обязательные вертикальные фонари — это, конечно, современная интерпретация хвостовых килей, эпоха которых для Cadillac, на самом деле, никогда не кончалась!
— даже дизайн логотипа пересмотрели, впервые с 1963 года, но сохранив его суть в виде герба основателя Детройта француза Антуана Ломэ де ля Мот Кадийяка.

Риск радикальной смены дизайна для консервативной престижной марки очевиден, но 20 предыдущих лет стагнации или провалов недвусмысленно намекали на необходимость перемен. Корпорация быстро утвердила Art & Science в качестве видения бренда Cadillac: не только визуального стиля, но и технической составляющей. В частности, после 13 лет концентрации на переднем приводе, было решено, что будущие Cadillac получат заднеприводную платформу, известную как GM Sigma. Уже в апреле 1998 года на одобрение совету по стратегии представили дизайн проекта GMX320 — последователя самого доступного седана Cadillac Catera. И, вместо достаточно жалкой адаптации не слишком-то впечатляющего Opel Omega, этот будущий CTS (Catera Touring Sedan) уже обещал быть абсолютно непохожим ни на что, предлагаемое на рынке — ни американском, ни мировом. Джон Смит утверждал, что совет по стратегии тогда буквально встретил машину аплодисментами, так как эти многоопытные серьезные люди не могли сдержать позитивные эмоции.

Но на тот момент, всё это было ещё тайной кухней General Motors. Мало было разработать радикальную идеологию дизайна Cadillac — успех мероприятия зависел от того, как информацию о новом курсе марки донесут широкой аудитории! Разумеется, для этого и созданы концепт-кары, позволяющие продемонстрировать идеи до их серийного воплощения, собрать отзывы и подготовить публику. В истории Cadillac ранее был лишь один период, богатый на концептуальные машины — это 1950-е, когда их создали более десятка. Плюс ещё 4 концепт-кара появилось в 1980-х годах. И вот, с 1999 по 2016 год марка представила ещё 11 автомобилей, по которым можно отлично проследить эволюцию идеи Art & Science независимо от того, насколько они далеки или близки к конкретным последовавшим серийным моделям. Кстати, занятно, что в то время как всем новым Cadillac с 2003 года, кроме Escalade, присвоены буквенно-цифровые индексы из трёх символов (чтобы соответствовать международному рынку, на котором большинство премиум-марок именно так называют свои машины), концепт-кары Cadillac всегда получают собственные и обычно весьма примечательные имена.

Для дебюта Art & Science выбрали очень мудрую форму кузова — родстер, уже этим фактом привлекающий море внимания прессы и зрителей. С 1940-х годов только один серийный Cadillac мог этим похвастать (Allante 1987-93), но на этот раз все оказалось ещё интереснее. Evoq был не просто макетом: для его создания взяли шасси Chevrolet Corvette пятого поколения, так что за ходовые качества можно было не переживать. Под капотом разместилась ещё одна новинка — Northstar V8 для продольной установки в заднеприводные авто, причем ещё и с приводным компрессором и уменьшенным до 4,2 литра рабочим объемом ради надёжности под наддувом. Наконец, жёсткая складная крыша также выделяла Evoq среди потенциальных конкурентов. Официальный анонс состоялся на Детройтском автосалоне 1999 года, а затем Evoq год катался по всем значимым выставкам, сообщая о радикальном будущем марки. Отзывы о машине были исключительно позитивны, а сама конструкция достаточно реалистична для того, чтобы к 2004 модельному году почти точная серийная копия Evoq появилась у дилеров Cadillac под названием XLR. Правда, компрессорный Northstar достался лишь заряженной версии XLR-V.

На следующий год по выставкам пустили совершенно иной автомобиль, гораздо более близкий к привычному восприятию Cadillac нежели родстер Evoq — лимузин, продолжающий славную традицию Fleetwood Series 75. Вот только вышел он столь нестандартным по формату, что ни во что серийное он не превратился. Согласно задумке, Imaj предназначался для езды с водителем, причем на заднем ряду оборудовалось рабочее место руководителя, но "когда приходит время оставить работу позади, вы можете также оставить позади и водителя, уехав в горы или в рассвет по прибрежному шоссе". Поэтичный, но вряд ли реализуемый сценарий двойного назначения…

С некоторой натяжкой, Imaj можно сравнивать с Renault Vel Satis по форме кузова, но Cadillac справедливо не решились на такие эксперименты. Кстати, таким образом, формально автомобиля для езды с водителем в ассортименте марки так и нет уже более 30 лет. Однако, при всей экзотичности вроде сдвижных задних дверей, эта машина психологически готовила аудиторию к грядущему STS: продольный Northstar V8 (правда, опять компрессорный), полный привод (впервые на легковых Cadillac!), 5-ступенчатая АКП и система StabiliTrak — все это появится уже в 2005 модельном году в серийном седане на платформе Sigma. Да и внешний вид, являющийся прямым переложением идей Evoq на избранный формат кузова, в общих чертах предвещал тот же STS.

Третий концепт-кар семейства стал ещё одним "пророком" — разумеется, при взгляде на Cadillac Vizon, предназначенный для выставок 2001 года, невозможно не вспомнить первый серийный кроссовер марки — SRX 2004-2009 модельных годов. Сам класс премиум-кроссоверов вроде BMW X5 тогда только зарождался, но рынок Америки очень благодарно принял такие машины, в том числе и Cadillac.

В дизайне наружных панелей и, особенно, интерьера создателям SRX пришлось пойти на компромиссы по сравнению с оригинальным концепт-каром, а вот полноприводная платформа и агрегаты (атмосферный продольный Northstar V8, 5-ступенчатая АКПП и система StabiliTrak) пошли в серию без изменений. Занятно, что даже концептуальный огромный люк на два ряда удалось предложить покупателям SRX в качестве опции. А вот занятную идею использования центральной консоли для перевозки длинных грузов, например, лыж, реализовать было нереально, поскольку серийный SRX был полноценно семиместным в отличие от всего четырех посадочных мест в салоне Vizon.

Самый радикальный из первой волны концепт-каров в стиле Art & Science вышел в 2002 году и, согласно маркетинговым материалам, был частью празднования столетия Cadillac (правда, начало серийного производства было в 1903 году). Даже название Cien означает "сто" по-испански. Для такого события подготовили буквально невиданное: среднемоторный суперкар Cadillac! Никогда ранее даже в форме концепт-кара марка не использовала подобную компоновку, если, конечно, не считать спортпрототипа Northstar LMP для "24 часов Ле-Мана". Внешне он продолжал начатую тему, даже в том же серебристом цвете — эстетические элементы Art & Science оказались удивительно гибкими и применимыми к практически любому типу кузова.

Если бы Chevrolet Corvette в шестом поколении стал среднемоторным, Cien имел бы шанс обрести серийное воплощение подобно тому, как из Evoq родился XLR. Собственно, он и выглядит как Evoq, перекроенный под центральное размещение агрегатов, с ламбо-дверями и 750-сильным 7,5-литровым Northstar XV12. Ни идея самой машины, ни идея этого двигателя не дошла до конвейера, зато теперь ходят слухи, что среднемоторный Cadillac все же появится на основе Corvette восьмого поколения.

Предыдущие четыре машины, имея совершенно разные типы кузова, обьединены единой темой оформления настолько, что могли бы выглядеть моделями одного года. К 2005 году так и произошло с уже серийными Cadillac CTS, STS, SRX и XLR (а также Escalade — по скромной мере возможности внедрить эстетику Art & Science в кузов GMT800). Марка окончательно получила новое лицо и новый имидж. И настал черед двигать стиль дальше, так что уже в 2003 году (когда CTS поступил в продажу) звездой автосалонов стал монументальный суперседан Sixteen.

Как и положено по названию, он возвращал Cadillac в славные времена производства V16 — абсолютно бескомпромиссных автомобилей. По своим габаритам, характеристикам, качеству и оснащённости Sixteen стал бы достойным соперником Rolls-Royce и Maybach, если бы он пошел в серию. Увы, этого не случилось и, собственно, Cadillac только в виде концепт-каров пытается претендовать на место в самой высшей лиге представительских автомобилей — считается, что для реальных продаж бренду в нынешние времена не хватит статусности.

Но, что интересно, помимо самой машины — Sixteen впервые показал реальную эволюцию Art & Science: как дизайнеры Cadillac смогут модернизировать и видоизменять стиль, оставаясь в его рамках. Практический эффект можно увидеть на втором поколении CTS и SRX. Эти машины "выросли" из своих предшественников так же, как Sixteen в деталях отличается от близкого по классу Imaj. Кстати, и интерьер Sixteen оказал прямое влияние на серийные машины следующих лет, пусть и без таких изысков, как хрустальная эмблема в руле.

В 2004-2007 годах новых концептов у Cadillac не появлялось. И вот в январе 2008 года представили Provoq, причем для дебюта выбрали нетипичную выставку — CES (Consumer Electronics Show) в Лас-Вегасе, где традиционно презентуют компьютерную технику и потребительскую электронику. Впрочем, логично, ведь это был первый Cadillac с гибридной силовой установкой (от концепта Chevrolet Volt 2007 года), ещё и совмещенный с топливными элементами для увеличения дальности хода и солнечными батареями на крыше!

Ничего из этого в серию не пошло, зато внешний вид заметно развивал Art & Science в том же направлении, что и серийный CTS 2008 года. Как оказалось, дальше стиль практически без изменений перешёл на компактный кроссовер Cadillac, который использовал платформу GM Theta вместе с многострадальным Saab 9-4X. Планировалось назвать машину Cadillac BRX, но в итоге сохранилось уже привычное SRX вопреки и слабым продажам первого поколения кроссовера, и принципиальным различиям между старым и новым — ни одной совместимой детали или агрегата.

Агрегаты GM Voltec, лежащие в основе Chevrolet Volt, несколько лет готовились к серийному выпуску. И, поигравшись с самой идеей гибридного Cadillac в концепте Provoq, стало ясно, что идея имеет право на жизнь, но не ценой разработки отдельной платформы. Так что, взяв ту же GM Delta II (Chevrolet Cruze), создали компактное купе, по эстетике максимально близкое к Sixteen, вплоть до необычных светодиодных фар. Хвостовые кили в виде задних фонари оказались самыми радикальными из всех концептов эпохи Art & Science, да и угол лобового стекла непривычно агрессивен для автомобиля, не претендующего на спортивность.

Возможность серийного выпуска Converj рассматривалась с самого начала, в итоге проект одобрили, но начало продаж затянули аж до 2014 года. В итоге, подключаемый гибрид Cadillac ELR получился слишком дорогим, производился только два года (2014 и 2016 модельный) и в финансовом плане стал катастрофой. Зато, кстати, его дизайн почти не изменился по сравнению с концертом, а сам Converj заодно показал, в какую сторону движется стайлинг марки — те же мотивы видны в XTS и ATS (2012 и 2013 модельных годов, соответственно).

Самым маленьким серийным Cadillac был и остаётся 4,5-метровый Cimarron. В отличие от Mercedes и BMW, марка не рискнула так сильно размывать бренд, представляя субкомпактные автомобили. Однако, в 2010 году показали концепт-кар, которому даже не дали полноценного собственного названия, помимо утилитарного описания Cadillac Urban Luxury Vehicle. Применение Art & Science к однообьемному хэтчбеку "городского" класса выглядит своеобразно и, пожалуй, хорошо, что он остался концептом. Кажется, что по пропорциям это почти аналог Smart, но нет — он четырёхместный, а двери просто имеют огромную длину, на оба ряда кресел. Под капотом 1,0-литровый трехцилилиндровый двигатель и гибридная силовая установка. Хорошо для экономичности (3,6-4,2 л/100 км), плохо для образа марки Cadillac…

Как будто одумавшись после трёх все более экзотичных в плане рыночного сегмента гибридных концепт-каров, в 2011 году Cadillac выкатили на газон конкурса элегантности в Пеббл-Бич четырёхдверный кабриолет Ciel ("небо" по-французски). Крупносерийно последним автомобилем с таким кузовом был Lincoln Continental 1967 года, однако в виде концептов они появляются поныне, когда у производителя есть желание напомнить о классическом шике и элегантности. Иными словами, в таком виде машина просто привлечет больше внимания, чем седан или купе тех же размеров.

За вычетом крыши, Cadillac Ciel выглядел легитимным новым флагманом марки и по габаритам, и по стилю. Пару лет его даже рассматривали для серийного выпуска, но не сложилось. Зато, он показал видоизмененный Art & Science: все основные элементы дизайна сохранились, но стало ещё больше толерантности к кривым линиям, нежели на Provoq и Converj. Собственно, Cadillac CTS (2014) и CT6 (2016) как раз и отвечают стилю Ciel. А ещё, хоть концепт был гибридным, основным агрегатом в нем был 3,6-литровый твин-турбо V6, появившийся затем под капотом у XTS Vsport, СTS Vsport и ATS-V.

Через два года после Ciel история повторилась — на том же месте (Пеббл-Бич) Cadillac показали крупный концепт-кар с дизайном авторства Ники Смарта. Только на этот раз купе класса гран-туризмо — Elmiraj, что является исковерканным на манер многих предыдущих концептов названием высохшего соляного озера Эль Мираж (El Mirage) в калифорнийской части пустыни Мохаве. Не столь известного, как Бонневилль, но тоже места для заездов на рекорды скорости. С таким названием машина должна была быть быстрой. Собственно, это первый концепт-кар Cadillac с уже легендарным шильдиком "V" на багажнике, хоть это и не отражено в его названии напрямую.

Этот двухдверный хардтоп длиной 5,2 метра стал площадкой для дебюта сразу нескольких будущих серийных решений:
— крупной заднеприводной платформы GM Omega, на которой основан CT6
— твин-турбо V8, впервые в истории марки: 500-сильный мотор ныне известен, как Blackwing
— новой эмблемы Cadillac без круглой окантовки из лавровых листьев (в серии с 2015 года)
— нового стиля решетки радиатора (начиная с XT4).
Наконец, несколько неожиданным образом весь Elmiraj, но в уменьшенном до размеров платформы GM Alpha, внешне стал прообразом Cadillac ATS Coupe 2015 года, у которого с седаном ATS идентичен только передок.

Последний на сегодняшний день официально представленный концепт-кар Cadillac — лифтбек Escala. Он завершил триптих, начатый Ciel и Elmiraj, причем задуманный ещё в 2007 году именно в виде трёх машин, демонстрирующих разные качества бренда Cadillac. Исполнительный директор по глобальному дизайну Cadillac Эндрю Смит так объяснял идею: "мы хотим использовать эти автомобили как способ продемонстрировать тот факт, что Cadillac всегда эволюционирует и всегда смотрит вперёд. Когда вы думаете о трёх концепт-карах вместе, вы видите движение и развитие. Они непохожи на машины из одного времени и это хорошо для нас".

Сейчас уже можно точно сказать, что Escala демонстрировала следующий этап эволюции Art & Science — он виден и в рестайлинга CT6 2019 модельного года, и в новинках CT5 и СT4, и в крупном кроссовере XT6. Вертикальные фары уступили место узким горизонтальным (но с вертикальными же дневными ходовыми огнями почти во всю высоту крыла, уникальными для стиля Cadillac), к вертикальным задним фонарям добавились горизонтальные элементы, а все кузовные панели стали более рельефными. Более того, в отличии от Ciel и Elmiraj, интерьер Escala также предвосхищал новый подход к оформлению салона серийных Cadillac (как ранее это произошло с Sixteen).

Что касается перспектив самой машины, то они расплывчаты — вновь, как и в прошлые годы, ходят слухи о желании марки выпустить четырехдверный флагман с ценой выше $100000, но до дела пока не доходит. Особенно, конечно, интересна судьба лифтбэка — достаточно ли Tesla Model S легитимизировала этот тип кузова в премиум-сегменте, чтобы Cadillac рискнули внедрить его?

Согласно последним заявлениям, будущее Cadillac ожидается с упором на электромобили. В январе 2019 года пресс-служба GM даже распространила картинки безымянного концептуального полностью электрического кроссовера Cadillac. Но, никакой дополнительной информации за этим не последовало, а год стал богат на анонсы серийных, и вполне традиционных по своим агрегатам, автомобилей 2020 модельного года: XT6, CT5, CT5-V и CT4-V. Так что, скорее всего, впереди ещё будут интересные новости.

Приглашаю зайти в БЖ и подписаться на мои Cadillac:
Cadillac Allante (1988) — единственный на D2
Cadillac ATS Coupe (2016) — тоже единственный на D2
Cadillac Fleetwood Brougham (1993) — последний рамный седан марки