Все американские V8, глава 15: Buick «Nailhead» (1953-66)

В 1953 году Buick праздновали 50-летие марки. Именно в этот год, впервые в истории, под капотом Buick появились V8. До этого момента, аж с 1931 года успешно использовали «рядную восьмёрку», но время таких моторов стремительно заканчивалось. С 1948 по 1952 год проникновение V8 на американский рынок практически удвоилось — с 18,9% до 33,5%. Из традиционного элемента имиджа конкретно Cadillac и Ford этот тип двигателей превращался в стандарт индустрии. Oldsmobile и Chrysler уже представили свои разработки, а большинство других марок были в процессе создания V8. Так что, Buick были «середнячком» по времени дебюта V8 даже несмотря на то, что работы начались ещё в 1944 году и существенно активизировались после анонса OHV V8 от Cadillac в 1949 году.

Вначале, инженеры Buick достаточно упорно утверждали, что у V8 нет преимуществ перед любимой ими рядной конструкцией: «Кажется, цилиндрам нет разницы, стоят они вертикально или под наклоном». Но преимущества были — вес и размер. В итоге, Buick V8 оказался на 203 мм короче, на 86 мм ниже и на 82 кг легче рядной восьмёрки и, разумеется, при этом мощнее даже в год появления. Но, в первую очередь, это было дизайнерское решение! В то время абсолютно все автомобили General Motors базировались на одной платформе (GM A/B/C/D-body) с некоторыми отличиям в длине колёсной базы и следующее ее поколение имело более короткий и низкий капот, чем предшественник. Ничто длиннее «рядной шестерки» там не помещалось, да и по высоте существующий рядный конструктив восьмицилиндрового Buick создавал проблемы. Тем более, что модернизации требовал не только мотор — завод по их производству тоже не обновлялся с 1936 года. Так что, от любимой конструкции Buick пришлось отходить согласно директиве от руководства корпорации, требовавшей от каждого подразделения создания собственного V8.

Эксперименты с V-образными моторами марка проводила давно, причем с V6 и V12, но дальше прототипов дело не заходило. Собственно, с V8 тоже получилось не сразу — было десять разных конструкций, включая экзотические версии с очень узкими и очень широкими углами развала блока. От всех них пришлось отказаться: «узкие» V8 (22,5 и 35 градусов) оказались все равно слишком высокими для капотов будущих машин, а «широкие» (120 и 135 градусов) не вмещались, соответственно, по ширине. Так что в итоге выбор оказался типичным — 90-градусный развал, как у всех прочих V8 от General Motors, созданных по мотивам исследований Чарльза Кеттеринга. Так что, разумеется, конструктивно Buick V8 во многом был похож на своих собратьев: чугунный блок, кованый коленвал с двухболтовым креплением пяти коренных подшипников, один распредвал с цепным приводом, два клапана на цилиндр, «oversquare»-соотношение хода поршня к диаметру цилиндра… Кстати, проблему короткого хода поршня (когда в нижней точке юбка мешает противовесам коленвала) решили неортодоксально, изменив конструкцию противовесов вместо выреза в юбке. Ещё одной особенностью стал, так сказать, «длинный» картер в традициях Buick, поэтому в сравнении с другими V8, поддон у этого мотора менее глубокий.

Из-за существования блоков с тремя разными размерами по высоте, взаимозаменяемость деталей у Buick V8 разного объема ниже типичного для моторов одного семейства. Тем не менее, ключевые габариты, такие как расстояние между центрами цилиндров, расстояние между осями коленвала и распредвала, расстояние между центрами клапанов, а также даже диаметр шатунных (2,25" или 57,15 мм) и коренных (2,499" или 63,47 мм) вкладышей идентичны на всех моторах 1953-66 годов.

Однако, это достаточно малозаметные внешне детали, а быстро идентифицировать именно Buick помогают такие визуальные элементы:
— Узкие и абсолютно вертикальные клапанные крышки
— Распределитель зажигания сзади, чуть правее оси симметрии и под небольшим углом наклона относительно вертикали
— Масляная горловина спереди, чуть левее оси симметрии и тоже под углом
— Выхлопные коллекторы с неравномерным расстоянием — посередине промежуток больше.

Клапанные крышки не зря перечислены первыми — они скрывают главную особенность мотора, которая и дала ему народное название «Nailhead», то есть «голова с гвоздями». Опять таки, решение было продиктовано инженерами шасси и кузова, которые просили сделать двигатель максимально компактным поперечно, чтобы больше места осталось между мотором, рамой и рулевым валом. Мотористы прислушались к этому запросу и разработали схему, при которой клапаны стоят вертикально, таким образом, делая мотор более узким. Ради этого пришлось использовать специфические коромысла и неортодоксально располагать толкатели. Впервые GM показали такую конструкцию на экспериментальном компрессорном полностью алюминиевом V8 у концепт-кара Buick XP-300 1951 года, и в серию пошло весьма схожее решение.

Помимо уменьшившихся габаритов, у решения с вертикальными клапанами были и плюсы, и минусы. Во-первых, камера сгорания была треугольной в разрезе (обычно, в англоязычной терминологии это называется «pentroof») и полностью находилась в ГБЦ. Более того — поршни в форме срезанного конуса поднимались в верхней точке выше плоскости блока! Расположение свечи, кстати, было идеальным, ровно по центру. Подобная камера сгорания это последний этап на пути к «hemi»-схеме и, в целом, весьма эффективная тактика борьбы с неравномерным сгоранием смеси, чем Buick и пришлось озаботиться, когда они сделали двигатель с 25% большей площадью поршня по сравнению со своим straight eight. Во-вторых, согласно уже принятой конструкторской школе Buick, впускные и выпускные клапаны разместили в одну линию в ГБЦ. Следствием этого стали длинные выхлопные каналы, проходящие внутри головок и нагревающие их больше, чем обычно. Во-третьих, размеры камеры сгорания и размещение клапанов накладывали жёсткие ограничения на диаметр тарелок клапанов. Впускные — 1,75" (44,45 мм), выпускные — 1,25" (31,75 мм), что заметно меньше, чем у других V8. Инженеры компенсировали это агрессивными углами открытия и закрытия, так что проблем с мощностью у Buick V8 в его серийном исполнении не было.

Вот это сочетание стройного ряда «гвоздей» клапанов с маленькими «шляпками» тарелок и дало мотору название «Nailhead». О том, что официально Buick назвали его Fireball V8 помнят только энтузиасты, настолько популярным стало прозвище. Автор конструкции мотора Джо Тёрли подчеркивал, что хотя маленькие клапана стали причиной прозвища и самой известной особенностью Fireball V8, это не было результатом непродуманности или инженерной ошибки. Напротив, он сомневался, что «есть хоть один легковой мотор, в который было вложено больше тщательной разработки характеристик впуска и выпуска в плане влияния форм и диаметра каналов, размеров клапанов и фаз газораспределения». Дело в том, что Buick не собирались строить двигатель для спортивных машин и высокий крутящий момент «на низах» беспокоил их больше, чем предельная мощность «на верхах», так что в рекламной литературе Buick даже подчеркивали преимущества «вертикальных клапанов», как эту схему назвали официально. Разумеется, диаметр клапанов и связанные с ним ограничения разочаровали представителей зарождавшейся тогда индустрии тюнинга V8, так что проектов на основе Nailhead создавалось гораздо меньше, чем с Cadillac OHV или Oldsmobile Rocket. Правда, хотроддеров иногда привлекал уникальный дизайн мотора с вертикально стоящими клапанными крышками, который можно было не прятать под капотом. А в 1960-х даже появилась экзотическая конфигурация для дрэг-рейсинга: специальный распредвал использовал большие впускные клапаны в качестве выпускных, а меньшие выпускные — в качестве впускных, но с принудительным нагнетанием воздуха компрессором, что уменьшало требования к диаметру…

Выпуск Buick V8 начался летом 1952 года. Собственно, сам мотор был готов к производству годом ранее, но военные заказы в связи с участием США в Корейской войне перегрузили станкостроителей и Buick пришлось дольше ждать переоборудования своего завода во Флинте, штат Мичиган. Щедрое расстояние между центрами цилиндров (4,75" т.е. 120,65 мм), которое заложили при создании семейства Nailhead, гарантировало готовность Buick к предсказывавшемуся росту рабочих объемов. Так и вышло: Nailhead выпускался с 1953 по 1966 год в пяти разновидностях рабочего объема вплоть до 7 литров (425 куб.дюймов, что и было изначальным пределом конструкции).

«322» (1953-56)

Первый Fireball V8 предназначался для Buick Golden Anniversary Roadmaster и Super юбилейного 1953 модельного года, и также попал под капот эксклюзивного кабриолета Skylark. Соотношение диаметра цилиндра (4" или 101,6 мм) к ходу поршня (3.2" или 81,28 мм) было самым большим среди всех V8 того периода, то есть Buick наиболее активно использовали идею «oversquare»-конструкции. Рабочий объем, таким образом, составлял 322 куб.дюйма или 5,3 литра и, по традиции, этот двигатель именуют «322». Мотор выпускался с двухкамерным (для Buick Super) и четырехкамерным (для Buick Roadmaster) карбюратором. Ещё одним методом разделения комплектаций была коробка передач: более мощный двигатель получали машины, оснащенные новой АКП Dynaflow собственной разработки Buick, а автомобилям серии Super с «механикой» оставалось довольствоваться версией со сниженной степенью сжатия (8:1 вместо 8,5:1). Такую дискриминацию Buick практиковали до 1959 года включительно, так что название трансмиссии «Dynaflow» часто упоминается в связи с моторами Nailhead и означает именно более мощные варианты.

Двигатели 1953 года отличаются отсутствием гармонического демпфера коленвала — инженеры Buick рассчитывали обойтись без этой тяжёлой детали, но уже к 1954 году им пришлось таки его установить, чтобы плавность работы соответствовала статусу марки. Практически каждый год дизайн ГБЦ для «322» пересматривался — в 1954 году немного увеличили диаметр впускных клапанов, в 1955-м — выпускных, заодно перерабатывая и форму каналов. Также, в полном соответствии с изначальным планом Чарльза Кеттеринга для OHV V8 в эпоху этилированного бензина, ежегодно росла заявляемая степень сжатия, особенно для флагманских версий «322», к 1956 году достигнув 9,5:1. Насколько эта официальная цифра точна — остаётся на совести рекламного отдела Buick, но в любом случае, в США начиналась гонка лошадиных сил и производители реально старались улучшать характеристики своих моторов. Так что в первый год выпуска заявленная мощность «322» составляла 164 л.с. (Buick Super с МКПП), 170 л.с. (Buick Super с Dynaflow) или 188 л.с. (Buick Roadmaster). А дальше она стала расти по мере перечисленных выше доработок, составляя, в зависимости от модификации машины, 177-200 л.с. в 1954-м, 188-236 л.с. в 1955-м и 220-255 л.с. в 1956 году. Интересно, что официальные данные о мощности некоторых (обычно, самых базовых) версий Buick V8 1955-60 годов просто отсутствуют — производитель не приводил их ни в одном источнике!

Однако, не только в объективных улучшениях было дело. Стоит напомнить, что начиная с середины 1950-х и до 1972 года к заявленным показателям всех американских двигателей следует относиться скептически, так как они были больше плодом маркетинга, а не точного расчета. Иногда их завышали, чтобы выглядеть лучше в сравнении с конкурентами, иногда приближали к популярному числу (особенно было популярно «около 425 л.с.» на пике эпохи мускул-каров), а иногда занижали, чтобы не провоцировать лишние вопросы от страховых компаний или же просто чтобы не портить впечатление о базовых версиях собственных машин того же года…

Помимо легковых автомобилей Buick, «322» двигатель под торговой маркой «Loadmaster V-8» устанавливался в 1956-59 годах в самых тяжёлых грузовиках Chevrolet Series 9000 и 10000 (например, как основа для школьных автобусов). Мощность составляла 195 л.с. при степени сжатия 7,7:1 и двухкамерном карбюраторе, также предлагался 210-сильный вариант «Super Loadmaster V-8» в качестве опции.

Применение «322»:
— 1953-56 Buick Roadmaster
— 1953-56 Buick Super
— 1953-54 Buick Skylark
— 1955-56 Buick Century
— 1956 Buick Special
— 1956-59 Chevrolet Series 9000/10000

«264» (1954-55)

Достоверно неизвестно, почему более доступные Buick Special 1953 года продолжали использовать рядный мотор, в то время, как старшие модели перешли на V8 даже не дожидаясь смены кузова (которая и обосновывала важность перехода). Возможно, дело в том, что оборудование для выпуска этой меньшей (4,3 л или 263 куб.дюймов) «рядной восьмерки" было как раз свежим, 1950 года, в отличие от неизменных с 1936 года станков для выпуска 5,2-литровых (320 куб.дюймов) двигателей Roadmaster и Super.

Но в 1954 году с новым кузовом, под который и разрабатывали V8, последний бастион «рядных восьмерок" Buick пал — их просто нельзя было больше использовать. Машины серии Special получили собственный вариант двигателя Fireball V8 с по традиции уменьшенным рабочим объемом.

Уменьшение прошло за счёт диаметра цилиндра (3,625" вместо 4", то есть 92 мм) при том же ходе поршня (3,2" или 81,28 мм), так что прочие отличия от «322» в версии с двухкамерным карбюратором были минимальны и касались, в основном, сниженной степени сжатия — 7,2:1. Мощность «264» в 1954 году составляла 143 л.с., но машины с АКП Dynaflow получили вариант мотора со степенью сжатия 8,1:1 и 150 л.с. В 1955 году у Buick Special остался единственный вариант «264» со степенью сжатия 8,4:1 и уже 188 л.с., а далее самый маленький Fireball V8 просто сняли с конвейера, а Special перешли на использование «322».

Применение «264»:
— 1954-55 Buick Special

«364» (1957-61)

В 1957 году на смену «322» пришел двигатель большего объема — Fireball V8 «364» (6 л) с диаметром цилиндра 4.125" (104,775 мм) и ходом поршня 3.4" (86,36 мм). Изначальное старание Buick сделать мотор минимальных габаритов сыграло плохую роль — уже для «364» пришлось перерабатывать весь блок, увеличив его высоту на 0,25", т.е. 6,35 мм. Это немного, но в результате, например, шатуны и впускной коллектор «364» оказались несовместимы по размерам с «322».

ГБЦ остались прежней конструкции, но получили клапаны большего диаметра: 1.875" (47,625 мм) впускные и 1.5" (38,1 мм) выпускные. Новый мотор использовал распредвал с более агрессивными характеристиками, новый стартер с закрытыми шестернями, новый распределитель зажигания Delco-Remy и получил другие улучшения.

«364» был единственным V8 у Buick в 1957-58 годах, а в 1959-61 был переквалифицирован для использования только в младшей среди полноразмерных Buick модели LeSabre. Это объясняет скачки в заявленных показателях: 250/300 л.с. в 1957-58 годах (и несколько меньше, вероятно 210 л.с., для авто без АКП Dynaflow), но 210-250 л.с. в 1959-м, 210-300 л.с. в 1960-м и 235/250 л.с. в 1961-м. Разумеется, более высокие значения относятся к моторам с четырехкамерным карбюратором и увеличенной степенью сжатия (вплоть до 10,25:1).

Применение «364»:
— 1957-58 Buick Special
— 1957-58 Buick Super
— 1957-58 Buick Century
— 1957-58 Buick Roadmaster
— 1958 Buick Limited
— 1959-61 Buick LeSabre

«401» (1959-66)

Следующая ступень роста объема Nailhead — это «401», то есть 6,6 литра, полученные путем увеличения диаметра цилиндра до 4.1875" и хода поршня до 3.64" (106,36 х 92,46 мм). Как и в случае с «364», пришлось ещё раз увеличить высоту блока, поэтому впускной коллектор и шатуны вновь изменились.

Разобраться с номенклатурой «401» сложнее всего. Этот мотор получил новое официальное имя «Wildcat» (вместо Fireball) сразу в момент дебюта в 1959 году, что безусловно приводит к путанице с названием модели автомобиля Buick Wildcat, вышедшей на три года позже… Далее, для маркетингового разделения версий «401» выбрали вроде как заявленный крутящий момент в «имперском» измерении в фунтах на фут (lb-ft), поэтому полное название было, например, «Wildcat 445» для самой долгоживущей версии «401» 1959-66 годов с мощностью 325 л.с. Собственно, в 1959-61 годах это была вообще единственная разновидность «401», пока мотор считался флагманским, как и в 1964-66-м, когда «401» уже постепенно выводили из ассортимента.

А вот в 1962-63 годах предлагалось аж 4 версии «401» с заявленной мощностью 265 л.с. («Wildcat 375», несмотря на 395 lb-ft момента, причем этот мотор не стоит путать с «Wildcat 375» 1966-67 годов, представляющим из себя смолл-блок Buick «340»), 280 л.с. («Wildcat 410»), 315 л.с. («Wildcat 435») и 325 л.с. (тот самый «Wildcat 445»).

Между прочим, без всяких изменений характеристик, тот же «Wildcat 445» обозначался как двигатель с объемом ровно 400 (а не 401) куб.дюймов в случае установки в среднеразмерный мускул-кар Buick Skylark Gran Sport 1966 года чтобы формально обойти корпоративный запрет на оснащение таких машин крупными моторами. Разумеется, этот квази-«400» по-прежнему является «401» и относится к семейству Nailhead, а не к биг-блокам Buick, которые появились позже (в 1967-69 годах уже настоящий биг-блок «400» устанавливался в наследника Skylark Gran Sport под названием Buick GS400).

Что касается применения «401», то самым экзотическим стала установка на тележку в качестве стартера для легендарного самолёта SR-71 Blackbird. Ну а в автомобилях его можно встретить под капотом:
— 1959-63 Buick Invicta
— 1959-60 Buick Electra
— 1959-65 Buick Electra 225
— 1962-63 Buick LeSabre
— 1963 Buick Riviera
— 1963-66 Buick Wildcat
— 1964 Buick LeSabre Estate Wagon
— 1966 Buick Skylark Gran Sport
— 1966 Buick Electra

«425» (1963-66)

Последний хронологически, самый обьемный и самый мощный вариант Nailhead представили в декабре 1962 года в качестве опции для абсолютного нового купе класса «персональная роскошь» Buick Riviera 1963 модельного года в дополнение к базовому «401». Единственным отличием нового мотора стал рабочий объем — 7 литров или 425 куб.дюймов, полученных при том же ходе поршня 3.64" (92,46 мм), но с увеличенным до 4.3125" (109,54 мм) диаметром цилиндра. Помимо поршней и блока, «425» мотор в остальном аналогичен «401», включая ГБЦ. Мощность «425» с четырехкамерным карбюратором была заявлена на уровне 340 л.с., а крутящий момент — 630 Нм или же 465 lb-ft, что и определило официальное название мотора «Wildcat 465».

В 1963 году лишь 2601 экземпляр Buick Riviera получил «425» двигатель, но в 1964-66 годах он был уже гораздо более распространенным и устанавливался, помимо Riviera, также в Wildcat и Electra 225. В качестве дилерской опции начали предлагать 360-сильный «Super Wildcat 465» с двумя четырехкамерными карбюраторами — единственный Nailhead в подобной конфигурации, которая становилась популярной в те годы.

Вплоть до мая 1966 года, несмотря на то, что у комплектации «Super Wildcat 465» был даже RPO-код (Y48), впускной коллектор и карбюраторы отгружались в багажнике новых авто и устанавливать их должен был дилер — как правило, так в США решают проблемы сертификации деталей. Напоследок, под конец 1966 модельного года все же выпустили 176 штук Buick Riviera Gran Sport и 22 экземпляра Buick Wildcat Gran Sport с этим мотором, установленным на заводе Buick (индекс MZ на блоке помогает отличить их от более ранних машин).

Применение «425»:
— 1963-66 Buick Riviera
— 1964-66 Buick Wildcat
— 1964-65 Buick Electra 225
— 1966 Buick Electra

Нужды марки в базовых V8 с 1961 года решали разнообразные смолл-блоки Buick, а на замену уже окончательно исчерпавшему свой потенциал Nailhead в 1967 году пришли биг-блоки Buick. Они имели схожую конструкцию блока, но с вполне обычными ГБЦ с клапанами нормального диаметра. И, разумеется, оба этих семейства заслуживают отдельных историй.

«Все американские V8»:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
Глава 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)
Глава 5: Big-Block Chevy (1958-2009)
Глава 6: Cadillac L-head (1914-1935) и Monobloc (1936-1948)
Глава 7: Cadillac OHV (1949-1984)
Глава 8: Cadillac HT-4100/4.5/4.9 (1982-1995)
Глава 9: Cadillac Northstar (1993-2011)
Глава 10: Cadillac Blackwing (2019+)
Глава 11: первое поколение Oldsmobile Rocket (1949-1964)
Глава 12: второе поколение Oldsmobile Rocket (1964-1990)
Глава 13: дизельные Oldsmobile (1978-1985)
Глава 14:Oldsmobile Aurora V8 (1995-2003)