Все американские V8, глава 16: small-block Buick и их производные (1961-2009)

Сами по себе смолл-блоки Buick V8 в применении Buick сложно назвать легендарными двигателями. Зато эта конструкция стала базой для множества совершенно необычных применений: английского Rover V8, австралийского Repco-Brabham для Формулы-1, первого серийного турбомотора Oldsmobile Jetfire, а также всего семейства Buick V6, применявшегося в множестве автомобилей на протяжении 47 лет! Один из журналистов в 1961 году прогнозировал, что «новый алюминиевый Buick V8 станет самой копируемой конструкцией в следующее десятилетие» и оказался недалёк от истины. Подробное рассмотрение неамериканских и невосьмицилиндровых вариаций этого двигателя явно выходит за рамки данного материала, но без их упоминания не удастся оценить значение смолл-блока Buick для международной автоиндустрии. Ведь если считать все производные, то минимум восемнадцать марок от США до Австралии использовали эти двигатели: Buick, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet, Cadillac, Jeep, Apollo, Rover, Land Rover, MG, Triumph, Morgan, TVR, Ginetta, Bowler, Sisu, Leyland, Holden. А общее количество автомобилей с моторами этого семейства приближается к 30 миллионам (из которых более 25 000 000 — это V6 всех поколений).

В истории General Motors алюминиевые V8 впервые появились под капотом концепт-каров LeSabre и XP-300 — формально не относящихся к марке Buick, но исторически связанных именно с этим подразделением корпорации. Тогда дальше прототипов дело не продвинулось, а серийные Buick с 1954 года получили чугунные V8 семейства Nailhead, полностью удовлетворяющие потребностям конструкторов этих машин. Однако, выгода в массе алюминиевого мотора стала темой для размышлений инженеров, которые проектировали первые «компактные» автомобили GM — Buick Special, Oldsmobile Starfire и Pontiac Tempest. Это было эпохальное событие в истории корпорации, потому что до 1961 модельного года все многообразие машин General Motors (за исключением Chevrolet Corvette) использовало одну и ту же базовую платформу «B/C/D-body», хоть и дорабатываемую сообразно нуждам каждой модели. При очевидных преимуществах в виде экономии на разработке и производстве, у такого подхода было и жесткое ограничение: сделать маленький и лёгкий автомобиль на имеющейся базе было невозможно. А спрос на них появлялся — в США импортировалось все больше европейских машин от VW Beetle до Mercedes, да и продажи компактных машин американских независимых марок Rambler и Studebaker росли. Тогда вся «Большая тройка» детройтских корпораций (GM, Ford и Chrysler) практически синхронно выпустила свои компактные машины, за которыми последовали среднеразмерные, а за ними — мускул-кары и пони-кары… Вот и получилось, что буквально в течение пяти лет между 1960 и 1965 годами каждой марке понадобился гораздо более широкий ассортимент двигателей, нежели раньше.

Несмотря на принадлежность к одной корпорации, марки внутри General Motors по-разному решали вопрос агрегатов для своих новых компактных машин. Chevrolet вообще установили оппозитный 6-цилиндровый мотор с воздушным охлаждением сзади — так появился Corvair. Pontiac для Tempest разработали рядный 4-цилиндровый мотор из половины своего V8. Buick выпустили небольшой полностью алюминиевый V8 для модели Special, а Oldsmobile взяли конструкцию Buick, но внесли свои изменения…

«215» (1961-63)

Изначально, компактный V8 был экспериментальной разработкой общекорпоративного Power Development Section. На маленьком 3-литровом V8 отрабатывали технологию покрытия стенок цилиндров, избавлявшую от применения чугунных гильз. Ещё на этом этапе рабочий объем прототипов увеличили до 215 куб.дюймов (3528 куб.мм), так как испытания в кузове Opel Rekord показали нехватку крутящего момента. Этот проект пролоббировал вице-президент GM по инжинирингу Чарльз Чейни, в свою бытность ранее главным инженером Buick и заказавший создание тех самых первых алюминиевых компрессорных V8 для концептов LeSabre и XP-300. К 1957 году круг замкнулся, когда новый главный инженер Buick предложил взять этот экспериментальный «215» за основу агрегата для компактной модели Special.

За вычетом материала, конструкция маленького V8 от Buick была типичной: развал 90 градусов, 1 распредвал с цепным приводом, 2 клапана на цилиндр, литой чугунный коленвал, кованые стальные шатуны… Головки блока, впускной коллектор и корпус помпы охлаждения также изготовлялись из алюминия. Камеры сгорания по терминологии Buick именовали «slanted saucer», хотя эта форма родственна обычной клиновидной (впрочем, необычной для тогдашних Buick V8 с их фирменным «pent-roof»). Из любимых технических решений инженеров Buick остались коромысла клапанов, объединенные единой осью, а также дизайн блока с длинной «юбкой» картера (ниже оси коленвала). От дорогого и непроверенного метода покрытия стенок цилиндров для серийных моторов отказались, применив чугунные гильзы, причем не впрессовывая их, а устанавливая при отливке блока. Двигатель вышел исключительно легким и компактным: 144 кг сухого веса, что на 98 кг меньше, чем у Small-block Chevy и практически вдвое легче Buick Nailhead! Собственно, на момент дебюта «215» был самым лёгким серийным V8 в мире. Этого хватило, чтобы обосновать пользу для применения в компактных машинах.

«215» мотор имел расстояние между центрами цилиндров 4.24" (107,7 мм). Рабочий объем 3528 куб.мм получался при диаметре цилиндра 3.5" (88,9 мм) и хода поршня 2.8" (71,12 мм). Остальные размеры тоже были компактными по меркам прочих V8: коренные подшипники 2.992" (76 мм), шатунные подшипники 2" (50,8 мм), впускные клапаны — 1.625" (41,27 мм), а выпускные — 1.313" (33,35 мм).

Существуют две версии «215» Buick V8. С двухкамерным карбюратором и степенью сжатия 8,8:1 все три года выпуска (1961-63) он развивал 155 л.с. при 4400 об/мин и 298 Нм при 2400 об/мин. Форсированный вариант отличался четырехкамерным карбюратором и повышенной степенью сжатия. В 1961 году при СЖ 10,25:1 мощность составляла 185 л.с. при 4800 об/мин, а крутящий момент — 339 Нм при 2600 об/мин. В 1962 году степень сжатия выросла до 11:1, мощность — до 190 л.с., но крутящий момент снизился — 319 Нм при 3200 об/мин. Наконец, в 1963 году заявленная мощность увеличилась до 200 л.с., а крутящий момент — до 325 Нм при 3200 об/мин.

В обоих вариантах, этот мотор применялся лишь на компактных машинах:
— 1961-63 Buick Special
— 1961-63 Buick Special Skylark
— 1961-62 Pontiac Tempest
— 1962-64 Apollo 3500 GT
В случае с Tempest, это был опциональный двигатель в дополнение к 3,2-литровой «рядной четверке» собственной разработки Pontiac, который включили в ассортимент только по настоянию топ-менеджмента GM вопреки желаниям руководства марки. А вот для компактных Buick «215» V8 был основным двигателем (даже единственным в 1961 году!), да и сняли его с производства одновременно с самой машиной после 1963 модельного года — компактный Special не оправдал ожиданий корпорации и его заменяли более крупным автомобилем с тем же названием, так что вопрос экономии массы уже был не столь актуален, как рост мощности и крутящего момента…

Первым применением Buick V8 за пределами General Motors стал спорткар Apollo 3500 GT. Его мелкосерийно выпускала компания Intermeccanica, а продажи шли через дилеров Buick. Конечно, меньше сотни произведенных машин несравнимы с сотнями тысяч компактов от Buick и Pontiac, но факт использования «215» V8 остаётся фактом.

В 1962 году в гонке «500 миль Индианаполиса» произошло экстраординарное событие: Микки Томпсон заявил на старт машину Harvey Aluminum Special, которую приводил в движение мотор с серийным блоком цилиндров. Этого не случалось с 1946 года — столь сильно было доминирование гоночных моторов Offenhauser. Микки Томпсон усмотрел потенциал у лёгкого алюминиевого «215» Buick V8, правда решил увеличить рабочий объем до 4,2 литров. В гонке пилот-новичок Indy 500 и будущая легенда авиоспорта Дэн Герни сошел из-за поломки трансмиссии после 92 кругов. Но его результат квалификации (8-е место) можно назвать великолепным для совершенно нового агрегата в первом соревновании против конструкции, которую оттачивали три десятилетия. Впрочем, это был единственный старт «215» в Indy 500 — гоночная карьера мотора оказалась ещё короче, чем гражданская.

Кроме дороговизны в производстве и невысоких параметрах в сравнении с более крупными двигателями, у «215» было ещё несколько проблем. Во-первых, технологическая сложность отливки блока приводила к тому, что иногда металлургический брак не удавалось выявить до продажи готовой машины. Во-вторых, станции техобслуживания у дилеров Buick, а особенно частные механики даже с большим опытом работы над обычными чугунными V8 не всегда правильно обращались с алюминиевым двигателем — например, он требователен к охлаждающей жидкости, а свечи нужно было вкручивать аккуратнее (чтобы не повредить резьбу). Как и в случае с дизельным Oldsmobile «Rocket V8» 15 годами позже, образ «215» в глазах публики часто портили вот такие моменты, когда из-за незнания особенностей эксплуатации начинали обвинять "плохую конструкцию". Тем не менее, нашлись люди, которых этот мотор полностью устраивал потому, что он был лучше, а не хуже других доступных им. В Европе алюминиевые двигатели были привычнее, 3,5-литровый V8 выглядел мощным и большим, так что лицензию на производство «215» неожиданно продали англичанам Rover. Но об этом подробнее чуть позже по тексту.

Oldsmobile «Rockette V8» и Jetfire (1961-63)

Над созданием компактных машин Buick, Oldsmobile и Pontiac работали сообща, а решения по двигателям принимали отдельно. В случае Oldsmobile, получилось весьма странно — их устроил «215» V8, но инженеры посчитали нужным внести несколько изменений, в результате которых двигатели не очень совместимы друг с другом. Список основных отличий алюминиевого V8 для Oldsmobile F-85 от мотора Buick Special таков:
— 6 шпилек ГБЦ на цилиндр вместо 5
— Чуть большие впускные клапана с коническими пружинами
— Иные коромысла клапанов
— Типичная клиновидная камера сгорания
— Плоские поршни, из-за чего степень сжатия можно менять только переделкой ГБЦ
Для оптимальной загрузки производственных мощностей, все блоки цилиндров и коленвалы изготавливали Buick (то есть и на свою версию «215», и для Oldsmobile, несмотря на несовместимость блоков). А вот головки, поршни, впускные коллекторы и детали клапанного механизма обе марки производили самостоятельно.

Как правило, этот двигатель именуют или «Oldsmobile 215», или же по официальному имени «Rockette V8» по аналогии с большим Oldsmobile «Rocket V8», хотя эти семейства никак не связаны друг с другом. Зато, несмотря на очевидные отличия в вышеперечисленных деталях и заявления Oldsmobile о преимуществах их варианта, официальная мощность и крутящий момент были очень близки к показателям Buick: 155 л.с. и 285 Нм. Внешне, отличить Oldsmobile «215» от Buick «215» проще всего по клапанным крышкам другой формы.

Oldsmobile также пошли своим путём в создании «заряженной" версии F-85 Jetfire, которую представили в середине 1962 модельного года. Эта машина вошла в историю, как первый серийный автомобиль с турбомотором, на несколько недель опередив Chevrolet Corvair Monza Turbo. И каким — это был тот самый алюминиевый «215» V8, которому добавили турбину Garrett AiResearch, создававшую наддув до 0,34 бар. Мощность 215 л.с. (при 4800 об/мин) не выглядит впечатляющей даже по сравнению с 185 л.с. у обычного «215» V8, но вот 407 Нм при 3200 Нм — солидный показатель для двигателя объемом 3.5 л. В некоторых режимах, рост крутящего момента «Turbo Rocket V8» составлял ощутимые 40% по сравнению с атмосферным вариантом «Rockette». Именно ради турбоверсии «215» Oldsmobile и добавляли шестую шпильку ГБЦ.

«Внутри» турбодвигатель остался нетронутым. Чтобы не менять степень сжатия 10,25:1, как правило слишком высокую для работы турбомотора без детонации, Oldsmobile разработали вакуумную систему подачи жидкости через карбюратор в соотношении 1:10 к бензину в те моменты, когда турбина создавала наддув. Маркетинговое название «Turbo Rocket fluid» скрывало смесь равных долей дистиллированной воды с метиловым спиртом с добавкой присадки против ржавчины. Эта жидкость работала охлаждением для топливной смеси, снижая тем самым вероятность детонации и добавляя ещё 6 л.с. Подобные системы впрыска воды и/или метанола до сих пор успешно применяются в тюнинге для той же цели, но на серийных автомобилях устанавливаются крайне редко по понятной причине: автолюбители не привыкли, что в машину нужно что-то доливать, кроме топлива. А в данном случае 4,5-литрового бака хватало примерно на 1600 км. После этого, если «ракетное топливо» не доливать, то стравливающий клапан турбины переставал закрываться, таким образом давление наддува оставалось нулевым. То есть, опасности детонации из-за высокой степени сжатия не возникало, но двигатель развивал только 155 л.с. в атмосферном режиме.

Журнал Car & Driver справедливо назвал турбированный «215» V8 «самой радикальной конструкцией от американского завода за многие годы», да и весь Olsmobile F-85 Jetfire получил одобрительный отзыв. К сожалению, покупатели не были готовы к такой конструкции. Кроме всего прочего, в то время как Oldsmobile сконцентрировались на надёжной работе мотора при большой нагрузке, Jetfire оказался мало приспособлен к длительной эксплуатации в «ленивых» режимах — а многие хозяева ездили весьма спокойно. До конца 1963 года было выпущено только 9607 экземпляров F-85 Jetfire и многим машинам на сервисе позже полностью демонтировали всю турбосистему, чтобы избавить владельцев от появлявшихся проблем.

Именно вариант «215» от Oldsmobile стал основой для гоночного двигателя Формулы-1 Repco-Brabham RB620. Это отдельная интересная история, важнейшим результатом которой стали два чемпионских титула (Джек Брэбэм в 1966 году и Деннис Халм в 1967-м) и два Кубка Конструкторов для Repco-Brabham (тоже в 1966 и 1967 годах). И поныне это единственный столь успешный двигатель с американскими корнями в Формуле-1. Правда, серийным остался только блок (и то, оригинальный блок Oldsmobile был только у ранних версий, позже Repco начали отливать свою копию самостоятельно), а в остальном в этом 3,0-литровом моторе применялись такие экзотические технологии, как «плоский» коленвал и ГБЦ типа SOHC. Зато и мощность была свыше 300 л.с. Другой известный гоночный вариант двигателя «215» от Oldsmobile собирала в США компания Traco. Объем увеличивали до 4,5-5 литров, меняя коленвал на стальной производства Moldex, шатуны Warren типа H-beam и поршни от JE. Распредвал Engle соответствовал гоночным требованиям. Впускной коллектор Traco позволял установить 4 сдвоенных карбюратора Weber 48 IDA, а выхлопные коллекторы поставляли McLaren. В результате, достигалась мощность 350-365 л.с. при 6500 об/мин. Эти моторы успешно применялись в американских гонках, а когда перестали быть конкурентоспособными — их ещё несколько лет импортировали на те рынки, где подобная отдача гоночного двигателя продолжала считаться высокой.

Если не включать в список гоночные болиды, то разновидности «215» V8 от Oldsmobile можно найти на таких автомобилях:
— 1961-63 Oldsmobile F-85
— 1961-63 Oldsmobile F-85 Cutlass
— 1962-63 Oldsmobile F-85 Jetfire

«198» и «225» Fireball V6 (1962-67)

Используя общую схему «215» V8, инженеры Buick менее чем за год разработали на его базе V6 с 90-градусным развалом блока. Смесь в цилиндрах при такой схеме поджигалась с неравномерными интервалами, а дополнительные колебания пришлось гасить увеличенным маховиком и более мягкими подушками двигателя. Это типичные проблемы для конструкции «V6 из V8», их можно более радикально решать переделкой коленвала и добавлением вторичного вала, однако, тогда эти меры посчитали слишком дорогими… Buick V6 был первым серийным V6 с развалом блока 90 градусов и его хотели даже запатентовать, но выяснилось, что в теоретических материалах такую конструкцию уже к тому времени описали.

Диаметр цилиндра и ход поршня увеличили так, что итоговый объем 198 куб.дюймов (3,2 л) оказался ненамного меньше, чем у прародителя, несмотря на меньшее количество цилиндров. Наконец, от дорогостоящего и не очень надёжного алюминия отказались, вернувшись к применению чугуна для отливки и блока, и головок, и впускного коллектора. Для экономии кованые шатуны заменили литыми, поршни изготовлялись из литого алюминия. Конструкция камеры сгорания была приведена к обычному «клину», впрочем, Buick в своем фирменном стиле сохранили предельно малые клапана (1,625" впускные, 1,313" выпускные, как на «215»). Мотор удалось сделать всего на 23 кг тяжелее, чем алюминиевый «215» V8. Двигатель назвали Fireball V6 и первым его применением стал Buick Special 1962 года. При 135 л.с. и 278 Нм V6 был слабее, чем «215», но более экономичным и, главное, гораздо проще и дешевле в производстве.

Несмотря на компромиссы в конструкции и явное удешевление, Fireball V6 оказался очень удачным мотором, пусть и без спортивных амбиций. Особенно это стало заметно после увеличения рабочего объема до 225 куб.дюймов (3,7 л), которое произошло в 1965 году. Помимо использования в полноразмерных машинах, «225» смог окончательно заменить «215» под капотом уже среднеразмерных новых Buick Special, чем поставил, казалось, точку в истории маленького V8 от Buick. Впрочем, век шестицилиндрового двигателя на конвейере Buick был также недолог: автомобили росли, мощность тоже и нужда в V6 стала меньше — даже там, где хотелось применить именно бюджетный шестицилиндровый мотор, Buick начали устанавливать «рядную шестерку» от Chevrolet объемом 4,1 литра (250 куб.дюймов). Fireball V6 сняли с производства в 1967 году, но оборудование для его выпуска продали корпорации Kaiser-Jeep, которая уже два года закупала эти двигатели для установки в Jeep CJ.

«300» (1964-67)

Разрыв в характеристиках между «215» V8 и «401» V8 семейства Buick Nailhead для полноразмерных машин был слишком велик и очевиден. «225» V6 хорошо играл роль самого базового двигателя, но марке нужен был и доступный V8. Его создали к 1964 модельному году, добавив к существующему 90-градусному V6 недостающие два цилиндра, чем завершили круг эволюции: алюминиевый V8 породил чугунный V6, а тот уже породил чугунный V8. Диаметр цилиндра и ход поршня остались от «225», что дало на восьми цилиндрах рабочий объем ровно 300 куб.дюймов (4,9 л). Как и Fireball V6, «300» имел литой коленвал, литые шатуны и литые (но алюминиевые) поршни. Эксперимент с формой камер сгорания «215» также закончился и «300» получил ГБЦ с обычными клиновидными камерами. Традиции двигателестроения Buick соблюлись, зато, в таких фирменных деталях, как гидравлические толкатели, единые оси коромысел, предельно маленькие клапана и длинная «юбка» картера — эти особенности и рядной «восьмёрки», и Nailhead V8, и алюминиевого «215», и Fireball V6 перекочевали на зарождающееся семейство small-block Buick без изменений.

Как уже понятно из рассказа, блок, головки, корпус помпы, впускной и выпускные коллекторы «300» V8 производились из чугуна (к теме крупносерийных алюминиевых V8 с тех пор General Motors не возвращались аж до выпуска Cadillac HT-4100 в 1982 году, ограничиваясь редкими спортивными версиями моторов Chevrolet). Тем не менее, даже чугунный small-block Buick был все равно компактным и достаточно лёгким двигателем — на 67 кг тяжелее изначальной алюминиевой версии, но легче любого другого современного ему американского V8.

С таким рабочим объемом смолл-блок Buick просуществовал с 1964 по 1967 годы, в основном, под капотом среднеразмерных машин. Первые два года имелась версия с четырехкамерным карбюратором и мощностью 250 л.с., от которой отказались при появлении более крупного варианта мотора, тем самым переведя «300» в разряд самого базового V8 в ассортименте. Зато, моторы 1966-67 годов отличаются увеличенным диаметром клапанов (1.8175" впускные, 1.38" выпускные), хоть это и не сказалось на заявленной мощности: все 4 года выпуска «300» V8 с двухкамерным карбюратором позиционировали, как двигатель мощностью 210 л.с.

Применение:
— 1964-67 Buick Special
— 1964-67 Buick Skylark
— 1964-65 Buick LeSabre
— 1965 Buick Sportwagon
— 1964-65 Apollo 5000 GT/Vetta Ventura

Как можно заметить, после ранее упомянутого Apollo 3500 GT с алюминиевым «215» V8 под капотом, появилась ещё более редкая версия Apollo 5000 GT, оснащавшаяся чугунным «300» V8, причем позже этот же автомобиль продавался под названием Vetta Ventura. Впрочем, мелкосерийные работы Intermeccanica заслуживают отдельной истории.

«340" (1966-67)

В 1966-67 годах смолл-блоку Buick добавили рабочий объем до 5,6 л (340 куб.дюймов) путем увеличения хода поршня с 3.4" до 3.85" (с 86,36 мм до 97,8 мм) при неизменном диаметре цилиндра 3.75" (95,25 мм). Подобная практика создания "строкеров" весьма типична для американского автопрома в целом и тюнинга в частности, так как сравнительно простой заменой коленвала можно добавить 10-20% рабочего объема. Вот только, конечно, если позволяет изначальная высота цилиндров блока… Инженеры Buick столкнулись именно с таким ограничением и были вынуждены увеличить высоту цилиндров. Соответственно, весь блок поменял свою геометрию — несмотря на одинаковый диаметр цилиндра, блоки «300» и «340» невзаимозаменяемы, как и впускные коллектора (у «340» он шире) даже при том, что головки у моторов 1966-67 годов идентичны.

«340» существовал в вариантах с двух- и четырехкамерным карбюратором, уже типично отличаясь также степенью сжатия и, разумеется, заявленной мощностью (220 и 260 л.с., соответственно).

Устанавливался на такие машины:
— 1966-67 Buick Special
— 1966-67 Buick Skylark
— 1966-67 Buick LeSabre
— 1966-67 Buick Sportwagon
— 1966-67 Buick GS340

«350» (1968-80)

В 1968 году оба предыдущих V8 были заменены единым мотором с рабочим объемом 5,7 литра (350 куб.дюймов). Относительно 5, х-литрового «340», это несущественное увеличение было достигнуто, на этот раз, большим диаметром цилиндра (3.8" вместо 3.75", то есть 96,5 мм вместо 95,25 мм), что сделало более благоприятным соотношение этого параметра с неизменным ходом поршня 3.85" (97,8 мм). Ранее уже увеличенная высота блока, разумеется, осталась прежней, поэтому впускные коллекторы «340» и «350» совместимы. ГБЦ от «350» физически взаимозаменяемы с «300» и «340», но имеют клапана большего диаметра: 1.88" впускные (47,75 мм) и 1.5" выпускные (38,1 мм), что уже сравнимо с параметрами V8 других производителей.

С 1968 по 1977 годы «350» мотор предлагался минимум в двух вариантах — с двухкамерным или четыерхкамерным карбюратором. Вначале, мощность составляла 230 и 280 л.с., соответственно. В 1970-м году также была разновидность мощностью 315 л.с. эксклюзивно для мускул-кара Buick GS350, плюс предлагалась «дилерская опция» GS350 Stage 1 с заменой распредвала, толкателей, пружин клапанов и масляного насоса — что повышало заявленную мощность до 345 л.с.

Это было предельное значение для серийных small-block Buick, но уже в следующем году даже 315-сильный мотор исчез, а дальше, как известно, и вовсе наступила «эпоха недомогания». Пересмотр методики замеров мощности на современную SAE совпал с внедрением первых экологических норм, отказом от этилированного бензина (из-за чего степень сжатия упала до 8,5:1) и топливным кризисом… Так что, к 1973 году с 5,7 литров снимали 150-190 л.с., а к 1976 году эти показатели снизились и вовсе до 140-155 л.с. После 1977 модельного года выпуск «350» Buick V8 прекратили, однако складских запасов двигателей в 155-сильной комплектации с четырёхкамерным карбюратором хватило для того, чтобы оснащать ими машины еще три года!

Несмотря на обозначение «350», двигатель Buick V8 объемом 5,7 литра не следует путать со всеми прочими «350-ми» моторами от General Motors: Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac и Buick абсолютно невзаимозаменяемы! Путаницы добавляет и то, что пару лет «350» Buick V8 устанавливался в некоторые Pontiac… Полный список применения данного мотора достаточно обширный, так как по сравнению с другими представителями семейства, выпускался он заметно дольше:
— 1968-80 Buick LeSabre
— 1968-69 Buick Special
— 1968-71 Buick Sportwagon
— 1968-72 Buick Skylark
— 1968-72 Buick GS350
— 1968-69 Buick California GS
— 1968-71 Jeep Gladiator
— 1968-71 Jeep Wagoneer
— 1970 Buick GS350 Stage 1
— 1973 Buick Centurion
— 1973-74 Buick Luxus
— 1973-77 Buick Regal
— 1973-77 Buick Century
— 1973-77 Buick Apollo
— 1975-76 Pontiac Ventura
— 1976 Pontiac Catalina
— 1976 Pontiac Bonneville
— 1976 Pontiac LeMans Safari
— 1975-78 Buick Skylark
— 1977-80 Buick Estate
— 1977-80 Buick Electra
— 1977-80 Buick Riviera

Помимо продуктов General Motors, «350» Buick V8 оказался под капотом Jeep Gladiator и Jeep Wagoneer с 1968 по 1971 годы, где его именовали «Dauntless V8». Причем, договор о закупках подписывали ещё Kaiser-Jeep, а разрывали уже American Motors, выкупившие марку Jeep в 1970 году — у AMC были свои V8 и новые собственники не нуждались в закупке моторов у конкурента.

Rover V8

По легенде, уже после окончания выпуска «215» V8, делегация менеджеров Rover посетили США с целью обсудить Mercury Marine (независимая компания, никак не связанная с Mercury, как подразделением Ford) продажи газотурбинного двигателя Rover и дизеля Land Rover для морского применения. Сделка по газотурбине не состоялась, по дизелю — состоялась, а еще неожиданно внимание Rover привлек алюминиевый «215» Buick V8, который Mercury Marine планировали установить в лодку. Дело в том, что у Rover на тот момент был кризис: их существующие 4- и 6-цилиндровые моторы уже устарели и по мощности никак не соответствовали новым крупным машинам. По другой версии, Rover и раньше знали о двигателе Buick. В-общем, «215» подходил по всем параметрам и Rover официально запросили General Motors о возможности поставок таких двигателей. Но, поскольку производство уже прекратилось, а сам мотор считали экономически нецелесообразным по сравнению с чугунными, в GM долго не относились к предложению Rover всерьез. Тем не менее, англичане проявили настойчивость, результатом которой стала другая сделка — в 1965 году Buick продали Rover все оборудование, техническую документацию и права на изготовление «215» V8.

Процесс адаптации американского V8 к производству в Великобритании потребовал ощутимых усилий и доработок. Rover даже наняли вышедшего на пенсию Джо Тёрли для помощи в подготовке к выпуску. Британцы применили более простую технологию литья и использовали впрессованные гильзы. Теперь двигатель стал известен как «3.5-liter Rover V8» и в серийных машинах дебютировал на Rover P5B 1967 года. В том же году Rover стал частью концерна British Leyland, поэтому со временем удачный агрегат попал под капоты автомобилей MGB GT V8 и Triumph TR8. Уже в 1968 году на установку «Rover V8» перешел независимый британский производитель Morgan, а позже и TVR начали собирать на нем свои спорткары. С 1970 года алюминиевый V8 применили на Range Rover, затем на Land Rover Defender, Rover SD1, Land Rover Discovery и так далее… Несколько лет одну из разновидностей даже производили в Австралии для Leyland L76. Есть мнение, что именно благодаря этому двигателю классические английские спорткары MG, Triumph, TVR выжили под натиском японских конкурентов.

Разумеется, двигатель регулярно модернизировали. Рабочий объем постепенно рос с изначальных 3,5 литра до 3,9 л, 4,2 л, 4,6 л и, наконец, была даже 5-литровая версия (особо экспериментировали TVR). Карбюраторы уступили место механическому, а затем и электронному впрыску. Мощность составляла от 158 до 340 л.с. Была даже неудавшаяся попытка выпуска дизельного варианта совместно с Perkins. Подробное описание модификаций Rover V8 следует отложить для цикла «Все неамериканские V8», но важность этого двигателя для британского автопрома в целом сложно переоценить — образно говоря, это местный small-block Chevy. В отличие от других британских V8 (Rolls-Royce, Aston Martin, Lotus, Daimler), мотор Rover был массовым и доступным и тем самым завоевал любовь энтузиастов. Его серийно выпускали и устанавливали в автомобили до 2004 года, после чего передали производство компании MCT для нужд индустрии тюнинга и, особенно, изготовителей кит-каров, которые облюбовали лёгкий V8 с самого его появления. Если исключить кит-кары, то список основных моделей с Rover V8 таков:

3,5 л
— 1967–73 Rover P5B
— 1968–76 Rover P6B
— 1968–90 Morgan Plus 8
— 1970–89 Land Rover Range Rover
— 1973–76 MGB GT V8
— 1972–78 Land Rover 101 Forward Control
— 1979–82 Triumph TR8
— 1978–85 Land Rover Series III «Stage One»
— 1976–87 Rover SD1
— 1980–90 TVR 350i
— 1989–98 Land Rover Discovery
— 1983–94 Land Rover 90/110/Defender
— 1986–91 Sisu NA-140 BT

3,9/4,0 л
— 1990–2004 Morgan Plus 8
— 1991–95 Ginetta G33
— 1992–96 MG RV8
— 1986–93 TVR S Series
— 1989–95 Land Rover Range Rover
— 1991–2000 TVR Griffith
— 1992–2001 TVR Chimaera
— 1995–99 Land Rover Range Rover SE
— 1994–98 Land Rover Defender (в США)
— 1986–91 Sisu NA-140 BT
— 1998 Land Rover Defender 50th Anniversary Limited Edition
— 1996-2002 Land Rover Discovery Series I, II

3,905 куб.см
— 1986–89 TVR 390SE

4,2 л
— 1992–95 Land Rover Range Rover

4,3 л
— 1992–93 TVR Griffith
— 1993–94 TVR Chimaera

4.4 л (Австралия)
— 1973–75 Leyland P76
— Leyland Terrier

4.6 л
— 1995–2002 Land Rover Range Rover HSE (опция для SE)
— 2003–2004 Land Rover Discovery (для США и Канады)
— 1996–2002 TVR Chimaera

5.0 л
— 1990-95 Lichfield Land Rover
— 1992–2001 TVR Chimaera
— 1992–2000 TVR Griffith
— 2002–2006 Bowler Wildcat

К середине 2000-х годов конструкция Rover V8 уже сильно уступала более современным V8 и его установку в серийные автомобили свернули. Однако, сообщество энтузиастов за десятилетия наработало огромную базу знаний по тюнингу этих моторов, причем выиграли от этого и американские, и британские двигатели — существует множество руководств по взаимозаменяемости деталей и возможным улучшениям любой версии Buick/Rover V8 и спрос на эти моторы сохраняется до сих пор. Вместе с тем, стоит показать, насколько реалии Buick отличались от Rover: за три года выпуска с 1961 по 1963 год General Motors выпустили больше алюминиевых «215» V8 (около 750 тысяч штук), нежели британцы смогли собрать с 1967 по 2010 годы. При этом в США двигатель посчитали коммерчески невыгодным экспериментом, а в Великобритании он стал краеугольным камнем успеха и залогом долговременного выживания целых автомобильных марок!

Дальнейшая история Buick V6

Даже долгая вторая жизнь алюминиевого Buick V8 в британских машинах меркнет в сравнении с перипетиями истории шестицилиндровых моторов, основанных на той же конструкции. Начало повествования чем-то похоже: к середине 1960-х годов у Kaiser-Jeep для применения в Jeep имелся лишь устаревший рядный 4-цилиндровый двигатель Hurricane, поэтому некоторые дилеры марки и частные владельцы экспериментировали с заменой агрегатов. Fireball V6 от Buick стал идеальным и незаменимым вариантом, поскольку на тот момент это был единственный легковой V6 в США — то есть мотор, в длину не больше "рядной четверки". К тому же, он был и достаточно лёгким, и достаточно надёжным. Kaiser-Jeep узнали о таких переделках, взяли один экземпляр на тестирование и были приятно удивлены результатами. Они обратились к General Motors с предложением о контрактных поставках «225» Fireball V6 и так эти моторы получили официальный статус и название «Dauntless V6».

Когда Buick потеряли нужду в «225», заказов от Jeep было недостаточно, чтобы сохранить выпуск двигателя на заводе General Motors во Флинте, штат Мичиган. Поэтому, корпорации заключили новую сделку, по которой все оборудование, документацию и права передали Kaiser-Jeep. Оснастку смонтировали на заводе в Толедо и продолжили оснащать Dauntless V6 машины Jeep до 1971 года. Чуть ранее, в 1970 году Jeep приобрели American Motors. И новые хозяева невысоко оценили Dauntless V6, при первой же возможности заменив эти чуждые им моторы рядными «шестерками» собственной разработки. Оборудование демонтировали и положили на склад. Обычно, это был бы конец истории. Но, в 1973 году грянул топливный кризис. Спрос на автомобили с экономичными двигателями меньшего объема в США резко вырос. У Buick же с 1967 года даже самые базовые модели оснащались 4,1-литровым рядным шестицилиндровым мотором Chevrolet (семейства Stovebolt, ведущего родословную с 1929 года). Инженеры вспомнили о своем «бывшем» Fireball V6 и, установив старый мотор «225» V6 в Buick Apollo, убедились в жизнеспособности концепции. Тогда General Motors… обратились к American Motors с предложением продавать Dauntless V6 для Buick. Но их уже ведь перестали выпускать — зато, American Motors были готовы продать назад само оборудование. Его выкупили и смонтировали на изначальном месте на заводе во Флинте, так что от сделки до возобновления выпуска прошло всего 5 месяцев!

Первым же изменением стало незначительное увеличение рабочего объема до 3,8 литра (231 куб.дюйм) за счёт диаметра цилиндра 3,8" вместо 3,75" — по аналогии и для унификации деталей с «350» Buick V8. С первого же модельного года (1975), «231» Buick V6 начали устанавливать во всю гамму моделей Buick, а также в Oldsmobile Cutlass и Starfire. Никакого фирменного названия двигателю не придумали, так что он известен просто, как «231» или «Buick V6» — впрочем, так же можно описать и его потомков… Нужный в эпоху недомогания агрегат быстро распространился по машинам легковых подразделений GM. На этот раз инженерам дали больше воли в модификациях относительно уже устаревшего «350» Buick V8, поэтому в 1977 году мотор радикально переделали, избавившись от неравных интервалов между зажиганием. Следующим прорывом стали турбированные версии. Причем, если атмосферные «231» применялись всеми марками корпорации, то турбо-V6 стали почти полностью эксклюзивом именно Buick и фирменным отличием от конкурентов в 1980-х. Эволюция этой идеи завершилась к 1987 году появлением феноменального Buick GNX — пожалуй, последнего настоящего мускул-кара в классическом понимании этого слова, как среднеразмерного купе с предельно мощным мотором.

С 1978 года, GM начали подчёркивать модные метрические объемы моторов: так «231» V6 превратился в «3.8-litre». Одновременно с этим, появляются и исчезают другие разновидности — 3,2 л («196», 1978-79); 4,1 л («252», 1980-84); и 3,0 л («181», 1982-88 для поперечной установки в переднеприводные авто). 3,8-литровый двигатель также адаптируют к поперечной установке в 1984-88 годах, что вносит путаницу. Дело в том, что моторы семейства Buick V6 с таким объемом и расположением под капотом выпускались с 1984 по 2008 год, но относятся аж к пяти разным поколениям.
— 1984-1988 «3.8 Litre»
— 1988-1991 «3800» («Pre-Series I»)
— 1991-1995 «Series I»
— 1995-2005 «Series II»
— 2004-2009 «Series III»
Во многих случаях, эти моторы оснащались приводным нагнетателем в развале блока, что делало их достаточно мощными на свое время. Также, в 1989-93 годах на основе Pre-Series I «3800» выпускался уменьшенный вариант «3300». Подробное рассмотрение всех этих двигателей потребует отдельного материала, но важно хотя бы учитывать, что не все «3,8-литровые V6 от General Motors» взаимозаменяемы. Пусть даже все они имеют то самое расстояние между центрами цилиндров в 4.24" (107,7 мм), как и самый первый «215» Buick V8 в 1961 году.

Что касается собственно автомобилей Buick с V8, то начиная с 1975-го и по 1996 год марка использовала все больше двигателей Oldsmobile, Pontiac и Chevrolet (включая LT1 для полноразмерных Roadmaster 1994-96 годов), но основная масса Buick стала 6-цилиндровой. После же восьмицилиндровым мотором могут похвастать лишь три машины Buick:
— Lucerne СXL/CXS (2006-07, 4,6-литровый Cadillac Northstar «LD8», 275 л.с.),
— Lacrosse Super (2008-09, 5,3-литровый Chevrolet «LS4», 303 л.с.) и
— Lucerne Super (2008-11, 4,6-литровый Cadillac Northstar «L37», 292 л.с).

Появятся ли новые Buick с V8 — покажет время, а вот время моторов неожиданно долгоживущего семейства Small-block Buick точно закончилось, независимо от количества цилиндров.

«Все американские V8»:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
Глава 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)
Глава 5: Big-Block Chevy (1958-2009)
Глава 6: Cadillac L-head (1914-1935) и Monobloc (1936-1948)
Глава 7: Cadillac OHV (1949-1984)
Глава 8: Cadillac HT-4100/4.5/4.9 (1982-1995)
Глава 9: Cadillac Northstar (1993-2011)
Глава 10: Cadillac Blackwing (2019+)
Глава 11: первое поколение Oldsmobile Rocket (1949-1964)
Глава 12: второе поколение Oldsmobile Rocket (1964-1990)
Глава 13: дизельные Oldsmobile (1978-1985)
Глава 14: Oldsmobile Aurora V8 (1995-2003)
Глава 15: Buick «Nailhead» (1953-66)