Все американские V8, глава 17: биг-блоки Buick (1967-76)

Будущее автопрома США в 1967 году выглядело безоблачным. Все производители вовлеклись в гонку мощностей и габаритов машин, и сложно было предсказать, что уже через несколько лет всё изменится. Хотя конкретно Buick не слишком ассоциировался с быстрыми автомобилями, этой марке тоже нужен был новый крупный мотор для замены окончательно устаревшему Nailhead V8. Конечно, смолл-блоки выполняли свою функцию в среднеразмерных моделях и в качестве самого базового V8 для младшего фуллсайза LeSabre, но не позволяли наращивать рабочий объем выше 5,7 литров, а рынок требовал современный двигатель с перспективой роста объема до 8 литров и выше… Автор нового мотора Buick Клифф Студакер отмечал, что в то время General Motors уже наметили долгосрочный курс на унификацию агрегатов и добиться разрешения от руководства корпорации было не так просто: «мы здесь чувствовали, что нам нужен новый большой V8. Из старой конструкции 1953 года мы уже выжали все соки. Пришлось торговаться, но в конце концов главный офис дал добро». Новое семейство двигателей в итоге запомнилось под названием «Big-block Buick» абсолютно справедливо, поскольку выпускалось параллельно с меньшими V8 — уже ранее описанными «small-block Buick» со сложной судьбой, номенклатурой и применением. В сравнении с ними, история биг-блоков от Buick весьма прямолинейна — 9 лет в производстве, три разновидности по объему и установка только в мидсайзы и фуллсайзы одной марки. Остроты добавляют модификации для мускулкаров с такими понятными ныне суффиксами Stage 1 и Stage 2, но обо всем — по порядку.

При сохранении общей схемы нижневального 90-градусного V8 с чугунным блоком, от старых Nailhead взяли, по сути, только одну характеристику: расстояние между центрами цилиндров осталось 4.75" (120,7 мм), которого и так было вполне достаточно. Более нормальное соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня, таким образом, обеспечивалось именно ходом поршня. В то время, как у Nailhead он был от 3.2" до 3.64" (81,28 — 92,456 мм), то у всех биг-блоков Buick ход поршня стал равен 3.9" (99,1 мм). Новые моторы получили гораздо больший диаметр коренных подшипников (3.25" вместо 2.5", то есть 82,55 вместо 63,5 мм), а вот диаметр шатунных подшипников сохранился — 2.25" (57,15 мм). Вместо кованого коленвала применялся литой чугунный, материалы же и метод изготовления других ключевых деталей не изменились: кованые стальные шатуны, литые алюминиевые поршни, чугунный впускной коллектор и ГБЦ. За вычетом прискорбного базового варианта 1974 года с двухкамерным карбюратором, все биг-блоки Buick с завода оснащались одним 4-камерным карбюратором Rochester Quadrajet.

Собственно, именно головки блока отличают Big-block Buick от Nailhead более всего и, если очень сильно упрощать суть новых двигателей, то это будет «блок Nailhead, радикально адаптированный под ГБЦ от Small-block Buick». Разумеется, физически головки невзаимозаменяемы, но конструкция с камерой сгорания фирменного типа «slanted saucer» авторства Дуга Тёрли точно такая же, как на моторах семейства «300/340/350» Buick V8. В то время американская автоиндустрия уже охладела к клиновидным камерам, однако конкретно разработка Тёрли показывала лучшие показатели мощности, расхода и экологичности, чем типичный «клин». Конечно, увеличили те самые клапана-«гвозди», которые дали имя моторам Nailhead: диаметр впускных с 1.875" (47,6 мм) вырос до 2.00" (50,8 мм), а выпускных — с 1.5" (38,1 мм) до 1.63" (41,3 мм). Таким образом, новые биг-блоки решали все проблемы Buick с их V8, объединив возможность получить рабочий объем больше Nailhead с эффективностью смолл-блоков, так что от выпуска старых Nailhead «401» и «425» немедленно отказались после 1966 модельного года.

Идентифицировать Big-block Buick можно по таким признакам:
— Распределитель зажигания спереди слева, наклоненный влево (т.е. на водительскую сторону) на 30 градусов. Он входит не во впускной коллектор, а в алюминиевую переднюю крышку
— Клапанные крышки с 5 болтами — два на наружной кромке и три на внутренней (у small-block Buick «350» по три болта с каждой стороны, а у «300» и «340» — по два)
— Если клапанные крышки остались оригинальными, то: а) вариант с продольными ребрами жёсткости и темно-красного цвета говорит о моторе «455» 1970-74 годов, б) такой же, но синего цвета — о «455» 1975-76 годов, а в) с поперечными ребрами жёсткости и выштамповкой под табличку с объемом применялся в 1967-69 годах и для «400», и для «430».
— Крышка цепи изготовлена из алюминия и имеет посадочное место для масляного насоса
— Топливный насос с водительской стороны блока
— Конкретный объем указан на блоке сверху на колоколе трансмиссии

«400» (1967-69)

В год дебюта биг-блоков Buick вышло сразу два мотора разного рабочего объема, напрямую заменяющие последние Nailhead. На замену «401» пришел «400», изначально рассчитанный на установку только в мускул-кар Buick GS400. При схожем объеме 6554 куб.см, он получался за счёт меньшего диаметра цилиндра 4.04" (102,616 мм) и большего хода поршня 3.9" (99,1 мм), чем у «401» Nailhead V8 (4.1875" х 3.64" или 106,36 х 92,456 мм, соответственно). Важно отметить, что из-за корпоративных стандартов, запрещавших двигатели больше 400 куб.дюймов в мидсайзах, для применения в Buick Skylark Gran Sport 1965-66 годов старый «401» Nailhead маркировался, как «400», но новый «400» Big-block Buick появился именно в 1967 году!

Ожидаемо, мощность Buick GS400 1967 года выросла в сравнении с его прямым предшественником Buick Skylark Gran Sport 1966 года. Если для «401» Nailhead заявляли 325 л.с. при 4400 об/мин и 603 Нм при 2800 об/мин, то официальными характеристиками для нового «400» стали 340 л.с. при 5000 об/мин и 596 Нм при 3200 об/мин. Степень сжатия оставалась прежней, 10,25:1. Эти значения не менялись все три года выпуска «400» с 1967 по 1969 год. Интересно, что помимо мускулкара GS400, где этот двигатель был ожидаемо единственным, его также можно было заказать в качестве опции на среднеразмерном универсале Buick Sportwagon!

Применение:
— 1967-69 Buick GS400
— 1968-69 Buick Sportwagon

Маркетинговые характеристики американских двигателей до перехода на систему SAE следует воспринимать именно так — маркетинговыми. Хорошая иллюстрация: комплект заводского тюнинга Stage 1 Special Package для «400»-го мотора, который стал доступен в 1968 году для установки дилером по заказу клиента. Он включал в себя более "горячий" распредвал, усиленные пружины клапанов, перекалиброванные карбюратор и трамблёр и даже иную настройку автоматической трансмиссии THM400 для переключения вверх на повышенных оборотах. Buick GS400 Stage 1 был на целую секунду быстрее обычного GS400 в заездах на 1/4 мили, что намекало на прирост около 50 л.с., но во всех официальных документах мощность Stage 1 заявлялась, как 345 л.с., то есть всего на 5 л.с больше базового варианта. Отдельно предлагался комплект холодного впуска по аналогии с Ram Air от Pontiac — также, в качестве детали для установки дилером на уже купленную машину, а не заводская опция.

Пакет Stage 1 расширили к 1969 году, добавив измененный масляный насос, топливный насос повышенной производительности и хромированные клапанные крышки. Помимо установки дилерами, теперь GS400 Stage 1 производились прямо на заводе Buick — всего сделали 1256 таких хардтопов и 212 кабриолетов (меньше 10% выпуска GS400). Разрабатывая эту программу, Buick старались сохранить свой имидж престижного бренда. Словосочетание «хотрод банкира» было в ходу ещё для описания довоенных Buick Century. В 60-х их недешевые мускулкары покупали те же доктора, юристы и банкиры, привыкшие к высокому качеству Buick, так что в рамках Stage 1 предлагали максимум динамики на 1/4 мили, который можно было выжать без компромисса с поведением машины в ежедневной езде, безопасности и комфорте. Как это удачно сформулировал инженер Дэннис Мэннер, описывая программу заводского тюнинга: «не было никаких "если", "но" и "и", связанных с (Stage 1)». То есть, даже в этом случае Buick не шли так далеко, как другие производители, в погоне за динамикой лишая свои «супер»-мускулкары базовых удобств типа печки, облегчая рамы путем высверливания отверстий или меняя кузовные панели на алюминий. С мотором «400-4 Stage 1» Buick оставался уличным автомобилем, полностью пригодным к эксплуатации.

Для тех, кому этого не хватало, появился комплект уже откровенного афтермаркет-тюнинга Stage 2, каждую деталь которого и так можно было приобрести отдельно у дилера — ещё более агрессивный распредвал, карбюратор Holley, алюминиевый впускной коллектор Edelbrock, трубчатые выпускные коллекторы Mickey Thompson… Официально, «400-4 Stage 2» имел мощность 360 л.с., реальная была явно гораздо выше.

Названия Stage 1 и Stage 2, предположительно, появились с намеком на американскую космическую программу с многоступенчатыми ракетами — термин «ступень» был на слуху и маркетологи Buick этим воспользовались.

Одним из секретов успеха «Stage»-моторов было вовлечение реальных гонщиков: Buick работали с инструктором Биллом Трэвором из калифорнийского тренировочного центра General Motors в Бурбанке, который и был связующим звеном инженеров с местным сообществом дрэг-рейсинга, а также самым активным в вопросах гонок дилером — Reynolds Buick. Так что неудивительно, что рецепты заводских доработок вполне соотносились с привычными методами тюнинга американских V8. Более того, поддерживаемые Reynolds Buick гонщики Ленни Кеннеди и Джим Белл, кроме активного участия в разработке Stage 2, в конце 1960-х основали свою компанию Kennedy-Bell для продажи тюнинга на Buick — ныне известную, как Kenne-Bell, один из крупнейших производителей компрессор-китов.

«430» (1967-69)

Если «400» был очень узкопрофильным продуктом, который решал конкретную проблему с корпоративным запретом на установку больших моторов в мидсайзы, то «430» предназначался для массового применения в полноразмерных Buick. Единственное, что отличает моторы — это рабочий объем 430 куб.дюймов или 7041 cм3, полученный путем увеличения диаметра цилиндра с 4.04" до 4.1875" (106,36 мм). ГБЦ, впускной и выпускной коллектор и другие компоненты, кроме поршней, взаимозаменяемы зачастую вплоть до партнамберов.

Разумеется, за счёт "лишних" поллитра объема мощность и момент «430» увеличились, официально — до 360 л.с. при 5000 об/мин и 644 Нм при 3200 об/мин. Моторы 1967 года и некоторые ранние экземпляры 1968 года получили ГБЦ с увеличенным диаметром каналов, но более поздние идентичны «400»-м.

В целом, пакеты тюнинга Stage 1 и Stage 2 так же были доступны для большего двигателя (включая соответствующие наклейки типа «430-4 Stage 1»), но серийных машин с завода не существует — только дилерские инсталляции.

Применение:
— 1967-69 Buick Electra
— 1967-69 Buick Riviera
— 1967-69 Buick Wildcat

«455» (1970-76)

Простота номенклатуры «400» и «430» закончилась на «455» — за 7 лет производства он пережил и внутренние модификации, и существенные смены заявленной мощности. Хотя начиналось в 1970 году все просто, ведь вместо двух разных биг-блоков остался один. Ещё при появлении «430» подметили, что при том же расстоянии между центрами цилиндров, их диаметр меньше, чем у «425» Nailhead V8, а ход поршня больше. Соответственно, возвращением к диаметру цилиндра 4.1325" (104,955 мм) можно получить двигатель объемом 455 куб.дюймов (7,5 л) — самый большой в истории Buick V8. Очень кстати, ведь у конкурентов уже массово применялись моторы объема около 7,5 литра для полноразмерных машин и ожидался дальнейший рост объема в 1970-х годах… Конечно, Buick «455» не стоит путать с Oldsmobile «455» Rocket V8, Pontiac «455» или Chevrolet «454» — это совершенно иные моторы, но похожие обозначения вносят путаницу.

Поскольку внутренний запрет GM на установку крупных моторов в мидсайзы был снят в 1970 модельном году, нужда в младшей («400») версии биг-блока отпала и GS400 просто переименовали в GS455. В качестве флагманской версии мускулкара Buick появился GSX — тот же кузов и техника GS455, плюс яркие цвета, аэрообвес и щедрая комплектация означали позднюю попытку марки заманить в свои салоны более молодых, но так же состоятельных клиентов.

Программа Stage 1 продолжилась: помимо уже привычных доработок, заводские GS455 и GSX с этим пакетом получили ГБЦ с клапанами большего диаметра (2.12" впуск, 1.75" выпуск) и увеличенными каналами, как на головках «430» мотора 1967 года. Собственно, именно Stage 1 1970 года стали вершиной серийных мускулкаров марки, хотя мощность была заявлена как 360 л.с. против 350 л.с. у обычных GS455/GSX, в то время, как обычный «455» под капотом фуллсайзов (LeSabre, Wildcat, Electra, Estate) и купе Riviera официально развивал 370 л.с… Крутящий момент, в любом случае, заявлялся на уровне 691 Нм при 2800 об/мин — больше было только у 8,2-литрового Cadillac!

Для дальнейшего тюнинга «455» (самостоятельного или с установкой дилером) вновь предлагался пакет Stage 2. Насколько известно, существует только три заводских машины с таким двигателем, и даже они сошли с конвейера, как Stage 1… В то же время известно, что было произведено от 75 до 100 комплектов ГБЦ Stage 2, которые разошлись по стране, в основном, для применения в дрэг-рейсинге (больше сделать не удалось из-за проблем с формой для литья). Также, в Stage 2 входил комплект кованых поршней производства TRW, повышающих степень сжатия до 11:1, карбюратор Holley 850 cfm, впускной коллектор Edelbrock B4B и трубчатые выпускные коллекторы Kustom Equipment. Внешне, заводские Stage 2 отличаются большим функциональным воздухозаборником на капоте.

Изначально, планировалось выпустить минимум 50 штук заводских Stage 2 для дрэг-рейсинга в серийных классах, но в апреле 1970 года было принято решение не делать такого ввиду перехода на моторы меньшей мощности в 1971 модельном году — рекламировать свою продукцию в гонках становилось немодно. А жаль, так как полноценный Stage 2 был абсолютным монстром: в то время, как Stage 1 показывал время на квотере около 13.4 секунд, после переделки заводской прототип показал результат 10,7 секунд — очень быстро даже по меркам современности! Но, разумеется, эти машины по своему поведению уже никак не подходили для городской езды — скажем, двигатель не давал достаточно вакуума для работы усилителя тормозов, холостой ход держался на 1000 об/мин, а выхлопная система заканчивалась на коллекторах.

Термин Stage 3 хорошо известен современным любителям тюнинга. Знали его и инженеры Buick, но до серийного производства не дошло — программа остановилась на прототипах по той же причине, что и заводские Stage 2. Достоверно известно, что в пакет Stage 3 входил блок цилиндров с усиленным, 4-болтовым, креплением коренных вкладышей — два экземпляра такого блока сохранились поныне. В компании Kenne-Bell этот блок известен, как «Pro-Stock», что четко намекает на применение: дрэг-рейсинг в данном классе, более свободном, чем «Super Stock» (куда должен был попасть заводской Stage 2). Прочие компоненты не менее брутальны: высокий впускной коллектор под 2 карбюратора, ГБЦ типа tunnel port, распредвал Stage 3, степень сжатия 13:1, а также весьма актуальные улучшения масляной системы. Если бы 1971 год принес ожидаемое развитие, а не регресс американскому двигателестроению, эти моторы тоже увидели бы свет — пусть даже не в гражданских Buick, а только на гоночных трассах NHRA…

По сравнению с «400» и «430», у нового двигателя изменился способ смазки коромысел клапанов (через толкатели, а не через ГБЦ), но с некоторыми переделками головки в принципе совместимы, главное внимательно следить за используемыми прокладками. В 1972 году поменяли сам блок, главным последствием чего стали иные каналы охлаждения головок… «455» мотор имеет свои характерные плюсы в виде малого веса (за счёт технологии тонкостенной отливки он лишь чуть тяжелее Small-block Chevy и примерно на 70 кг легче Big-block Chevy) и хорошей пригодности к дальнейшему тюнингу (энтузиасты марки даже сравнивают его с Hemi от Chrysler). Но и характерный минус присутствует — неудачная система маслоснабжения, от которой больше всего страдают вкладыши и распредвала, и коленвала. Впрочем, эта проблема решаема и методики улучшения производительности подачи масла у Big-block Buick детально задокументированы.

Как и у всех остальных производителей, 1970 год был вершиной официально заявленной мощности двигателей. Дальше, как известно, политический и экономический климат не способствовал "гонке вооружений". Относительно «455» V8, происходившее проще всего описать по годам в хронологическом порядке.

1970: Первый год производства «455». Степень сжатия 10:1. Мощность 350 л.с. в GS455 и GSX, 360 л.с. в виде Stage 1 и 370 л.с. в фуллсайзах и Riviera.
1971: Снижение степени сжатия до 8,5:1 в рамках перехода США на неэтилированный бензин. Соответственно, мощность упала до 315 л.с. в GS455/GSX, 330 л.с. Stage 1 и 345 л.с. в фуллсайзах и Riviera. С технической стороны, степень сжатия поменяли путем переделки поршней.
1972: Переход на замер мощности по современному стандарту SAE Net: без механических изменений, мощность теперь составляла 225 л.с. для базового «455» в Centurion и Electra, 250 л.с. для мотора Riviera и 270 л.с. для Stage 1. Как можно заметить, заявленная мощность Stage 1, наконец, отражала реальное отличие от базового.
1973: Смена формы каналов охлаждения в блоке и ГБЦ. За внешний вид обновленный блок 1973-76 годов именуют "double-scallop", то есть "двойной гребешок", в то время как блоки 1970-72 года, соответственно, "single-scallop". Замена литых алюминиевых коромысел клапанов 1,59:1 на более крепкие штампованные стальные 1,54:1. Три разновидности по мощности сохранились с прошлого года (правда, Stage 1 теперь полагался модели Century Gran Sport), но к ним добавился 260-сильный вариант для Riviera Stage 1, то есть на 10 л.с. больше, чем у обычных Riviera, но на столько же меньше, чем у Century Gran Sport Stage 1. Путаницы добавляет то, что в случае Riviera «455» мотор был базовым, а комплектация Gran Sport и опция Stage 1 — совершенно раздельны, а вот для Century получить Stage 1 можно было только выбрав комплектацию Gran Sport с опциональным «455» мотором.
1974: Год максимального разнообразия — шесть вариантов мощности. Единственный год, когда «455" предлагался с двухкамерным карбюратором Rochester 2GV (эта версия получила также подходящий впускной коллектор) мощностью всего 175 л.с. с одиночным выхлопом для LeSabre, Century Luxus и универсала Estate. Такой же мотор, но с двойным выхлопом развивал 190 л.с. Базовый вариант с обычным для «455» четырехкамерным карбюратором также оснащался одиночным выхлопом, от чего его мощность упала до 210 л.с. против 230 л.с. для варианта с двойным выхлопом. Наконец, в последний раз предлагались Stage 1, снова в двух вариантах: для мидсайза Century мощность составляла 255 л.с., в то время как для LeSabre, Electra и Riviera — 245 л.с. за счёт менее агрессивного распредвала и настроек карбюратора.
1975-76: Последние два года продажи автомобилей с биг-блоками в стране, озабоченной топливным кризисом и первым раундом борьбы за экологичность выхлопа мало беспокоили Buick. По статусу и конструктиву, этот мотор ещё оставался базовым для Riviera, флагманского фуллсайза Electra и универсала Estate, а также предлагался в качестве опции на чуть более коротком полноразмерном седане LeSabre. Снижение степени сжатия до 7,9:1 за счёт переделки ГБЦ и появление катализатора привело к тому, что мощность 7,5-литрового двигателя составляла всего 205 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент — 468 Нм при 2000 об/мин.

Итого, список применений «455» таков:
— 1970-1976 Buick Electra
— 1970-1976 Buick Estate
— 1970-1976 Buick LeSabre
— 1970-1976 Buick Riviera
— 1970-1972 Buick Skylark (GS455 и GSX)
— 1970 Buick Wildcat
— 1971-1973 Buick Centurion
— 1973-1974 Buick Century
— 1973-1974 Buick Regal

Объёмы выпуска заводских Stage 1 на базе «455» были невелики:
1970 — 2465 купе GS455, 400 купе GSX, 232 кабриолета GS455
1971 — 801 купе GS455, 81 кабриолет GS455, плюс, вероятно, около половины из 124 купе GSX (точные данные утеряны в пожаре)
1972 — 728 купе GS455, 24 купе GSX, 81 кабриолет GS455
1973 — 728 купе Century Gran Sport (включая 45 машин в комплектации SunCoupe с большим люком)
1974 — 478 купе Century Gran Sport

Точную информацию о количестве выпущенных Riviera Stage 1 в 1973-74 годах найти не удалось (кроме упоминания «около 2000 штук в 1973 году» по данным Hemmings), как и объемы производства всех прочих Stage 1 в 1974 году, когда эта опция была доступна для любого автомобиля с «455» мотором.

Поскольку в 1977 году произошел "даунсайзинг" всех полноразмерных машин General Motors (заодно, затронувший и Riviera), то биг-блоки Buick было удобно окончательно списать. Дни смолл-блока Buick тоже были сочтены, так как это подразделение первым внутри корпорации переходило на использование моторов производства других марок — Chevrolet, Oldsmobile и Pontiac.

«Все американские V8»:
Глава 1: Small-Block Chevrolet (1955-2002)
Глава 2: Chevrolet LT1, LT4 и L99 (1992-1997)
Глава 3: Chevrolet семейства LSx (1997+)
Глава 4: пятое поколение Small-block Chevy (2014+)
Глава 5: Big-Block Chevy (1958-2009)
Глава 6: Cadillac L-head (1914-1935) и Monobloc (1936-1948)
Глава 7: Cadillac OHV (1949-1984)
Глава 8: Cadillac HT-4100/4.5/4.9 (1982-1995)
Глава 9: Cadillac Northstar (1993-2011)
Глава 10: Cadillac Blackwing (2019+)
Глава 11: первое поколение Oldsmobile Rocket (1949-1964)
Глава 12: второе поколение Oldsmobile Rocket (1964-1990)
Глава 13: дизельные Oldsmobile (1978-1985)
Глава 14: Oldsmobile Aurora V8 (1995-2003)
Глава 15: Buick «Nailhead» (1953-66)
Глава 16: Small-block Buick и их производные (1961-2009)