[Ремонт] Chevrolet S-10. Подключение переднего моста.

Весьма забавный автомобиль, особенно в таком "кастомном" исполнении, но сложный в ремонте и с кучей нюансов. Например, из-за сложной формы впускного коллектора и специального распределителя впрыска — т.н. "паука" — давление топлива должно составлять НЕ МЕНЕЕ 60 psi (фунты на квадратный дюйм, чуть более 4 атмосфер), иначе можно крутить стартером до посинения. В то время, как джипы по документации запускаются в районе 45 psi, а в реальности работают и при 30. Это требует применения только своего, специального бензонасоса.

Из интересных особенностей можно отметить нехарактерную для "американца" пятиступенчатую ручную коробку передач NV 3500, зарекомендовавшей себя на множестве других американских пикапов надёжностью, неприхотливостью и хорошими тяговыми свойствами, а главное тем, что предназначена она именно для многолитровых бензиновых монстров.

Пикап S-10 оборудовался полноприводной трансмиссией двух типов — full-time и part-time. Для широкого круга читателей поясню, что эти термины обозначают, как долго можно пользоваться полным приводом. Full-time красноречиво говорит, что всегда, более того, часто этот тип привода вообще нельзя переключить на монопривод. Привод типа part-time можно использовать лишь время от времени, что объясняется особенностями конструкции раздаточных коробок — в них отсутствует межосевой дифференциал или иной механизм, исполняющий его роль (типа вискомуфты и т.п.). Поэтому использование полного привода Part-time на дорогах с хорошим покрытием приводит к ускоренному износу шин и трансмиссии в целом, а так же к затруднённому, а иногда и аварийноопасному управлению.

В данном случае мы имеем передний независимый мост типа part-time, обычный режим — привод на задние колёса. В грязи, на песке и прочих неблагоприятных условиях можно использовать полноприводный режим со скоростью до 40 миль в час. Полный привод подключается нажатием кнопки на панели приборов. Они задействуют электромоторчики в раздаточной коробке, которые и выбирают нужное положение, в зависимости от выбранного пользователем режима. Одновременно с этим через раздаточную коробку срабатывает вакуумный привод машинки включения полного привода на одной из полуоси.

Поконкретнее о том, что это за агрегат. Машинки включения — это зло. Созданы для того, чтобы размыкать одну из полуосей, таким образом конструкторы пытались избежать паразитного вращения карданного вала и износа трансмиссии при движении в режиме монопривода. Ведь при использовании трансмиссии более классического вида, как у Гранд Чероки, передний кардан и приводимые им части трансмиссии вращаются постоянно, разница лишь в том, что его приводят в действие колёса, а не коробка передач. Т.е. вращение происходит в обратную сторону. При использовании размыкателя (машинки включения) паразитного вращения нет, так что в теории можно ещё и топливо сэкономить. Расплата за это наступает, как всегда, неожиданно и там, где этого меньше всего требуется. Т.к. в эти узлы обычно не лезут, потому, что ими не пользуются, то как только счастливый обладатель влезет в какую-нибудь очередную задницу вроде раскатанной лужи, обнаружится, что вакуумные магистрали потрескались, шестерня не может войти в зацепление между половинками полуоси, или ещё что--либо подобное. На Чероки от этого отказались в начале 90х годов, на Гранд Чероки машинки включения не было вообще. Решили, что износ от паразитного вращения ничто в сравнении с платой за надёжность.

А пример более свежий — такая же вакуумная машинка на, казалось бы, современном пикапе Mitsubishi L200. Как известно, на востоке Украины сейчас война, и машины подобного класса очень востребованы армией. Но вояки известны не только своей опасной профессией, но и особым отношением к вещам и технике, что нашло своё отображение во фразе "армейский способ" — сделать что-либо, не подумав либо с крайней степенью идиотизма. Так, в армейский способ была разбита машинка включения переднего привода на одном L200. Как результат — заднеприводный пикап на перепаханном бездорожье войны представляет из себя не только печальное зрелище, но и очень удобную мишень. Ни в какое сравнение не идёт это с воевавшим два года подряд и прошедшим самые знаменитые горячие точки Грандом первого поколения, который ехал не смотря ни на что и приехал к нам.

Итак, на машине не включался передний привод и болталась наружная часть правой (длинной) полуоси. Пришлось снимать мост и разбирать на составляющие подключение привода:

Сразу бросился в глаза износ наружной полуоси, который давал нехилый люфт и утечку масла:

Посадочное место оказалось в порядке, не разбито, опорный подшипник цел:

А вот и размыкатель полуоси. Как только каретка соединяет две части одной полуоси вместе, передаётся крутящий момент, появляется полный привод:

Внутренняя часть полуоси:

Заменили изношенную наружную часть полуоси, вот как выглядит правая передняя полуось в сборе:

После этого последовала сборка и установка. Привод появился, чем сразу вызвал у клиента недовольство — машину стало козлить и переставлять на асфальте, ведь раньше на полном приводе такого не было. И вот как в начале моего рассказа, нам пришлось объяснять всю разницу между приводами full-time и part-time и доказывать, что теперь, когда козлит и переставляет, трансмиссия начала работать правильно. Как говорится не всё то золото, что блестит и не козлит и не переставляет. Всем полного привода!