Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Как это обычно бывает, к нам обратился владелец не профильного для нашей станции автомобиля с просьбой помочь в устранении сложной неисправности. Так как всё простое уже было сделано на другой станции (ну кто бы сомневался), то под аккомпанемент фраз "Мне вас посоветовали" и "Мне нужно только самое качественное" мы приняли в работу Форд Экспедишн двухтысячного года с жалобой на треск и хруст в раздаточной коробке и отсутствие в связи с этим хоть какого-нибудь полного привода, пусть даже с хрустом и треском. Предупредив владельца, что нам понадобится много времени, мы с энтузиазмом принялись за работу.
Первым делом нужно было раздаточную коробку снять с машины. Снимать её мы решили на смотровой яме, т.к. у нас были опасения в том, что работа затянется. Как показало время, мы оказались правы. Снизу Форд Экспедишн представляет собою массивный рамный внедорожник, с двумя поперечными траверсами и защитой, которые и перекрывают доступ к нужному агрегату. Одна траверса традиционно несёт на себе опорную подушку коробки, вторая же нужна из-за особенностей конструкции передней подвески — она торсионная, а не пружинная или рессорная. Толстые и длинные торсионы — к ним североамериканские Форды испытывают особую любовь — передними концами вставляются в нижний поперечный рычаг передней подвески, а задними концами входят в дополнительную траверсу, размещённую приблизительно в районе стойки кузова между передними и задними боковыми дверями. Сняв карданные валы и подперев коробку передач, мы смогли снять переднюю траверсу и часть глушителя, который имеет раздвоенную конструкцию из-за использования двигателя конфигурации V8. Этим мы открыли себе доступ к болтам, которые удерживают на месте раздаточную коробку. У нас возникли опасения, что придётся затрагивать торсионы, а устанавливать их обратно, да ещё и на яме, будет ещё то удовольствие — попробуйте закрутить железнодорожный лом вокруг своей оси, чтобы он стал похож на сверло! Даже инструкция говорила нам о том, что торсионы придётся снимать. Но мы решили, что попробуем обходной путь.
Открутив болты раздаточной коробки и сорвав её с герметика, мы сдвинули её немного назад, чтобы она вышла из зацепления с валом АКПП, а затем наклонили её вперёд и вниз. Немного манипуляций в разные стороны, проворот на десяток градусов вправо — и она у нас в руках:
Следующий совет тем, кто вознамерится пойти по нашим стопам — хорошо почистите и помойте раздатку, особенно все швы и стыки! Дело даже не в том, что при разборе внутрь коробки может попасть кака — она туда и так попадёт, как вы ни старайтесь. Просто качество литья алюминиевого корпуса оставляет желать лучшего, чего от производителя — компании BorgWarner — мы никак не ожидали. Глаз всё время норовит выцепить какие-то лжестыки и ударить именно туда, дабы расколоть коробку одним точным ударом молотка по полотну ножа, но так у вас каменный цветок не выйдет. Приступим к разборке.
Первым делом уясним, что управление раздатки BW 4406 осуществляется не грубыми и простыми рычагами, и даже не силой мысли, а посредством электромотора и электромагнитной муфты. Это очень уязвимая часть подобного рода раздаток, и часто они выходят из строя, даже если ими активно не пользовались. Как бы там ни было, наше дело — разобрать и выяснить. Начнём с отсоединения электромотора, который, как паразит, висит снаружи корпуса коробки, слева от выходного вала на задний кардан:
Как видим, после отсоединения мотора и извлечения датчиков из корпуса, мы можем созерцать огромное количество стальной стружки, налипшей на кончик датчика, который имеет в своём основании постоянный магнит. "Клёв будет", говорим мы себе и вскрываем дальше.
Отдельных проклятий заслуживает выбор шлицевого соединения на болтах, которыми соединены части корпуса коробки. Это болты М8х1.25, под ключ Torx T40, он же "звёздочка" по-простонародному. Само по себе шлицевое Торкс — это иллюстрация пословицы о благих намерениях, которыми устлана дорога в Ад. Впечатление, что инженеры думают исключительно для получения сиюминутной выгоды, для сборки на заводе, а дальше хоть трава не расти. Разработанный как антивандальный на своё время — ведь в продаже тогда не было инструмента, способного открутить это недоразумение, торкс обладал ещё двумя достоинствами — большая площадь соприкосновения с инструментом (больше, чем у инбусового ключа (Hex) и традиционных шестигранных болтов), и возможность закручивать-откручивать крепёж в стеснённых условиях, ведь для таких болтов не нужно, чтобы, например, торцовая головка охватывала их снаружи, а, значит, тоннель под болт можно делать под диаметр самого болта, без учёта толщины инструмента, который будет применяться.
На практике же мы имеем дело со старым крепежом, старыми конструкциями и результатами воздействия окружающей среды — окислы алюминия, ржавчина, грязь, абразивный износ, сорванные и слизанные шлицы. Производитель из кожи вон вылезет, чтобы вы не могли починиться где угодно, быстро и дёшево. И это у него неплохо получается.
Как бы там ни было, а после снятия моторчика нам предстоит открутить конусообразный колокол, который окружает выходной вал на задний кардан. Конус этот крепится шестью вышеозначенными болтами под Торкс Т40. Далее следует аккуратно расклинить конус и основной корпус, для чего в подходящее место вгоняем нож. Напоминаю о том, что я говорил выше — почистить раздатку в местах стыков! На фото ниже видно, что чуть правее от ножа на колоколе есть небольшая ступенька. Там нет и миллиметра перепада, но ступеньку можно принять за стык и повредить корпус. Лучше вклиниваться в том месте, которым воспользовался я, там будет выемка, взглянув на которую всё станет понятно:
.
Снимать колокол следует аккуратно, чтобы не повредить провод, который ведёт внутрь корпуса на электромагнит. После отсоединения колокола видим следующую картину:
Откручивать три гайки не следует — они удерживают на месте электромагнит. После снятия венчика датчика скорости снимаем стопорное кольцо, удерживающее вал от просадки внутрь корпуса. Посажено кольцо очень плотно, вынуть его трудно даже вдвоём:
Далее наступает очередь болтов под Торкс Т40 по периметру корпуса раздатки. Если до вас в ближайший год-два туда никто не лазил, это будет трудной задачей. В нашем случае открутилась с приложением большой силы где-то половина болтов. Чтобы открутить остальные, пришлось прибегнуть к помощи ударной отвёртки King Tony, которая работает на проворот. И даже с такими ухищрениями нашлись три болта, которые предпочли умереть, но не сдаться:
Как мы не просили, не уговаривали и не угрожали, но раздатка открываться не хотела. Любой другой механик сочтёт своим долгом дать нам не менее трёх советов, как нужно было бы поступить с этими конченными болтами, но случилось непредвиденное, которое сведёт пользу этих, несомненно, ценных советов на ноль — в комплексе, на территории которого расположена наша СТО, отключилось электричество! Подобное уже случалось, и не раз, так что паники не было, просто наступил обычный каменный век, и вместо пневмо- и электроинструмента пришлось пользоваться палками-копалками, каменными молотками и топорами из вулканических пород. Поэтому, использовав всё своё обаяние, мы воспользовались розеткой в магазинчике через дорогу от СТО и высверлили три проклятых болта:
На всё про всё минут двадцать, и больше препятствий для диагностики не осталось:
Цепь будем менять вместе с шестернями, т.к. зубья шестерен изрядно проточены, если взглянуть на них в профиль. Записываем в список цепь и шестерни. В списке на тот момент уже есть замена всех сальников и подшипников, это не обсуждается и обжалованию не подлежит — мы не намерены принимать рекламацию через месяц-другой из-за собственной лени:
Далее нужно снять стакан, которым электромагнит давит на пакет сцепления полного привода. Для этого на валу снимаем соответствующее стопорное кольцо. Обращает на себя внимание то, как неравномерно по отношению к горизонтали расположены пакеты в сцеплении — прямо под стаканом: слева пакеты утоплены, зато справа они почти достают до края барабана, в который они уложены. Тут явно что-то не так:
Стопорное кольцо не одиноко, компанию ему составляет опорный подшипник со своими обоймами. Аккуратно снимаем его, фиксируя, в какой последовательности всё находится. Мне приходится фотографировать всё по порядку для написания этой статьи, вам же может быть проще, если решите воспользоваться этой записью как мануалом.
Следующий шаг — снятие стакана. Он очень плотно сидит на валу, однако грамотные постукивания бронзовым молотком в точки перпендикулярно местам зацепления сдвинули его с места буквально за полминуты. Взору открывается лопнувшая опорная пластина:
Нельзя сказать "снимаем" относительно этой пластины, ведь она уже ни на чём не держится. Просто разбираем её и снимаем распорное кольцо:
Под ним находится противное мелкое стопорное кольцо, которое любит гнуться, но не любит покидать насиженное за много лет место. В конечном итоге, поборов его, мы можем снять пакет сцепления полного привода, который перекрывает нам доступ к шестерням цепи:
Попутно обращает на себя внимание сеточка на маслозаборной трубке, а вернее большой разрыв в ней, и обилие стружки неподалёку. Сопоставив это в уме со стружкой на магнитном датчике, в список добавляется маслонасос. В списке покупок так же присутствуют электромагнит, пакет сцепления и опорная пластина с шариками.
Сняв шестерни с цепью, получаем доступ к ещё одному опорному подшипнику. Аккуратно снимаем его, высвобождая доступ к маслонасосу:
Снимаем маслонасос с заборной трубкой, открываем доступ к вилке переключения:
Вынимаем вал вместе с вилкой переключения, получаем доступ к планетарной передаче пониженного ряда. Достаём ведущую шестерню с сателлитами, разогнув усики стопорного кольца, находящегося ПОД ведущей шестернёй:
Далее аккуратно выпрессовываем или выколачиваем все подшипники и сальники, в зависимости от ситуации. Например, для быстрого снятия подшипника на глухой стенке пришлось создать съёмник из обратного молотка и традиционного съёмника подшипников:
Переписываем все размеры и клейма, которые можно найти. Составляем предварительную смету и оповещаем клиента. Дальнейшее решение за ним. А я запишу данные по подшипникам и сальникам, которые мы сегодня извлекли. Пусть будут тут, мало ли кому-то понадобится или наши записи потеряются.
Входной вал из АКПП в раздатку, район понижающей передачи:
подшипник с проточкой под стопор Korea KBC 6211 100x55x21 мм
сальник с двойной пружиной 38204 70х47х12 мм (он же 69,85х47х12)
Вал переднего кардана, передок
подшипник Korea KBC 6208 80x40x18 мм
сальник UH0910E 70x48x13 мм
Опорные подшипники валов в задней крышке
Korea KBC 6207 а1 72х35х17, одинаковые, 2 шт.
Сальник на задний кардан, в конус
UH0911E 70х47х12 мм
