[Ремонт] Раздаточная коробка NP-231J

И снова у нас в гостях одна из лучших раздаточных коробок, которые устанавливались на серийные внедорожники. Простая и неубиваемая, типа Part time — без межосевого дифференциала, с жёстким подключением полного привода, способная передать до 3000 Нм, монстр бездорожья, детище компании New Process Gear под индексом 231J — для автомобилей Jeep.

За всё время своего существования претерпела множество модификаций. В данном виде ставилась на автомобили Jeep до 1991 года, а в некоторых случаях и до 1994 (например, на Рэнглер YJ). В чём её особенность от остальных раздаток, пусть даже носящих такой же индекс? Она раннего типа. Во-первых, датчик скорости на выходном вале как таковой отсутствует, привод от шестерни считывания оборотов ведёт при помощи троса квадратного сечения прямо к спидометру автомобиля. Во вторых — рассчитана на работу с вакуумными линиями, которые ведут к переднему мосту, тоже раннего типа — с вакуумным размыкателем правой полуоси. Правая полуось состоит из двух половинок, которые могут быть либо разъединены, либо сцеплены при помощи особой муфты. В обычном режиме езды для таких коробок — задний привод — правая полуось разомкнута, и когда машина едет, от асфальта колёсами приводится в движение не вся передняя трансмиссия, а правая наружная полуось, левая цельная полуось и межколёсный дифференциал в мосту. Шестерни главной пары, кардан и правая внутренняя полуось остаются неподвижными. Эта хитромудрая конструкция призвана уменьшить износ частей передней трансмиссии, и в некоторой степени снизить расход топлива ввиду снижения потерь на трение. В последствии от такого способа подключения полного привода отказались в пользу более простого и надёжного постоянного зацепления полуосей, размыкание трансмиссии стало производиться только в раздатке.

Я и сам сторонник более надёжного постоянного зацепления, и объясню, почему. Во-первых, время показало, что эти вакуумные машинки ненадёжны и очень чувствительны к качеству обращения. Во вторых, когда корпус дифференциала и главная пара перестают вращаться на длительное время, начинает сказываться на них и на их подшипниках отсутствие омывания деталей маслом. Вот тогда, при вскрытии моста, мы видим ватерлинию, ниже которой всё в полном порядке, зато всё, что выше — просто крах и разорение. И я не уверен, что экономия топлива покроет порчу главной пары и подшипников в результате коррозии. Ну и в третьих — значительно более сложная конструкция, которая является менее ремонтопригодной и менее удобной в обслуживании. Как побочный эффект — ввиду отмирания подобного типа мостов запчасти для них тоже исчезают из продажи. Например, большую проблему составляет найти сальник полуоси в машинку включения.

Как бы там ни было, а такая раздатка попала к нам на ремонт по совету нашего партнёра Сергея Hetzer-а. Попала она в разобранном виде, так что осмотр и приговор много времени не заняли — было решено менять почти всё. В результате из первозданных деталей в этой раздатке теперь половина корпуса, два вала и часть понижающей передачи. Сергей взял на себя все хлопоты по поиску, подбору и доставке запчастей, и мы, как обычно, доверили его способностям в этом нелёгком деле:

Как только мы смогли, то сразу приступили к работе:

Дальше — больше. Для окончательного решения вопроса с течью сальника на заднем кардане была привезена вещица, о замене которой в наших широтах практически никто и не знает — втулка в корпус хвостовика на задний кардан! А в НИИ Проблем Джиповодства для правильной её замены нашлось и спецприспособление!

Для этого мы использовали штангу для снятия и установки втулок распределительного вала в блоки с внутренним расположением такового, плюс комплект насадок для этой штанги:

Штанга с насадкой позволяет равномерно давить на втулку изнутри и сверху, при этом делает это мягко — не повреждая относительно мягкий материал втулки. Прицеливаемся:

И любуемся результатом:

Ну, и не обошлось без неприятного сюрприза — в самом конце сборки сломался внутри раздаточной коробки подпружиненный стопор выбора режимов:

По сути, это пробка, вкручиваемая в раздатку снизу в специальное гнездо. Внутрь этой пробки вставляется пружинка, которая подпирает штифт, который и блокирует от свободного скольжения селектор выбора режимов. Ввиду отсутствия таких пробок было принято решение изготовить её самостоятельно из подходящего болта. Резьба М14 была удалена с него, и получилась заготовка под резьбу, способную вогнать в панический ужас какую-нибудь СТО по японцам или по VAG, но только не НИИ Проблем Джиповодства — нас резьбой в 1/2 дюйма и шагом в 13 витков на дюйм не напугать! И спустя час новая пробка была без каких-либо проблем водружена на своё место. Проверка показала, что переключение осуществляется отлично, а, значит, на этом наша работа, наконец, окончена. Всем спасибо!