Замена сальников клапанов на Jeep Grand Cherokee WG 4.7

Так исторически сложилось, что у меня с мотором 4.7 сложились особые, хорошие отношения. Это чертовски удачный мотор, редкий пример удачного сочетания разных конструкторских школ — американской и немецкой. Созданный в недрах концерна Daimler-Chrysler, он вобрал в себя простую конструкцию, большой объём, но небольшую литровую мощность, конфигурацию V8 и чугунный блок с цепным приводом ГРМ, 92й бензин (Regular, по-американски) — всё, что мы так любим в американцах. При этом немцы, на удивление, не внесли каких-то свойственных им маразматичных идей, а сделали всё в таком виде, что складывается впечатление, что это просто дальнейшая эволюция чистокровного, породистого американца. Мотор избавился от прерывателя-распределителя зажигания (трамблёра, если по-человечески), появились индивидуальные катушки зажигания на свечах, головы стали алюминиевыми, впускной коллектор пластиковым, распредвалы переместились из развала блока в головы, и мотор таким образом стал, наконец, верхневальным. Даже масляный фильтр расположен крайне удачно, а для снятия катушек зажигания не требуется специальных индивидуальных съёмников, как, например, на многих моделях концерна VAG. В общем, удачный мотор, но не "миллионник". И вот тут-то и кроется дьявол. Дело в том, что моторы, которые устанавливали на WJ/WG, уже по 16-18 лет, их пробеги уже давно зашкаливают за 300 тысяч километров, но они упорно продолжают бороться за жизнь, даже не смотря на то, что не всегда за ними должным образом ухаживают. И одна из распространённых болезней этих почтенных дедушек — жор моторного масла сквозь уставшие кольца и затвердевшие сальники клапанов. Вот о них сегодня и пойдёт речь.

Итак, именно сальники клапанов. Они же Valve seals, на языке оригинала. Видите тут где-нибудь в этих словах хоть какой-нибудь намёк на масло или его снятие? По-моему, там и речи об этом не идёт. Так почему же многие упорно называют их маслосъёмными колпачками? От этой дури меня буквально сотрясает праведный гнев! Кто вообще придумал этот маразм? Неискушённому человеку-то и не понять, где и как это масло будет сниматься, а главное — зачем. А скажи "сальник клапана" — сразу понятно, что он должен иметь отношение к клапану и должен как-то изолировать жидкости вокруг него. Такая вот небольшая ликвидация безграмотности.

Теперь же сам ремонт. Уж не знаю, как народ меняет эти сальники в других условиях, возможно, что для рассухаривания клапанов снимают головы, но наш арсенал позволяет обходиться без столь радикальных мер. Но так или иначе, а для начала следует освободить много места в подкапотном пространстве Гранд Чероки:

На этом моторе мы меняем сальники прямо на месте. Для этого нужно сперва вынуть все рокеры, чтобы валы не нажимали на клапаны:

Далее через свечное отверстие и шланг с соответствующей резьбой подаём в цилиндр воздух под давлением от компрессора. Ввиду того, что цилиндр с поршнем сам по себе конструкция не герметичная, подача воздуха не должна прекращаться ни на секунду! Следует всё выполнять быстро, чётко и — учитывая, что работают двое — слаженно. Готовим заранее необходимые предметы:

Включаем подачу воздуха, подперев таким образом клапан, над которым будем работать. Начинаем монтаж спец.приспособления Miller:

Попутно отмечаем про себя изрядно провисшие цепи ГРМ:

Так как для извлечения сухариков клапана зачастую используются магнитные инструменты, следует быть осторожным с распредвалом со стороны пассажира (правая ГБЦ по ходу движения) — венчик датчика положения распредвала чувствителен к магнитному полю. Даже слегка намагнитив венчик, можно лишить датчик правильных показаний и, как следствие, получить проблемы с запуском двигателя в дальнейшем:

После установки сальников клапанов, гидрокомпенсаторов и рокеров можно готовить клапанные крышки к установке на место. Небольшой нюанс — у Грандов второго поколения в первых годах выпусков эти крышки делались из магниевого сплава:

Такие крышки получались довольно лёгкими, но ввиду их небольшой толщины существенного преимущества в прочности над пластиком добиться не удалось, поэтому в более поздних моторах крышки стали делать из пластика. Более того, антифрикционные свойства этих крышек были хуже пластиковых, говоря проще — по пластику проще скользить. Поэтому на магниевых крышках нередко можно встретить значительные потёртости от проводки или патрубков, чему почти не подвержены пластиковые крышки. Как бы там ни было, а ради интереса взвесили одну крышку:

Обезжирили, засунули в крышки новые прокладки, и можно ставить. Далее предстоят операции на отвлечённую тему, вроде возни с выпускными коллекторами. Но точку в записи хочу поставить не тут.

Пару дней назад пришлось столкнуться с вопросом — как запрессовать подушку на рычаг подвески сложной, неправильной формы? В пресс рычаг не воткнёшь, струбцину установить тоже не получалось. Зато удалось приспособить для этой операции инструмент, назначение которого вообще прямо противоположное — это съёмник для подшипников:

Возникла даже идея сделать подборку хитрожопых случаев использования инструмента не по назначению, и ситуаций, когда это здорово выручает. Что ж, возможно напишу об этом в ближайшее время.